Установка на отставание
Создается впечатление, что успех наших авиакосмических сил в Сирии подействовал как снотворное на тех, кто определяет стратегию развития авиадвигателестроения. ОДК находится в режиме «догонки» новых самолетов. О перспективных разработках мало что известно.
Виктор Чуйко правильно отмечает проблемы отечественного авиационного двигателестроения («Моторы с тягой к Украине»). Но чувствуется, что статус президента АССАД не дает возможности назвать ряд причин, мешающих отрасли вернуться на лидерские позиции в мире.
К примеру, как мы распоряжаемся поистине золотым фондом управленцев, прекрасно работающих как в мобилизационной, так и в рыночной экономике. Один из них – Юрий Елисеев. Он начал свою трудовую деятельность в ММПП «Салют» с 1975 года, пройдя путь от слесаря механосборочных работ до генерального директора. В настоящее время Юрий Елисеев – исполнительный директор и член совета директоров ПАО «Металлист-Самара». Представляется, что его потенциал востребован не в полной мере. Стоит напомнить, что он одним из первых начал консолидацию предприятий отрасли. При формировании НПЦ газотурбостроения «Салют» в его состав было включено ОМО им. П. И. Баранова, которое в то время находилось в незавидном положении. ММПП «Салют» оказало реальную помощь в восстановлении предприятия, в том числе передало станки, а также часть работ по выполнению своих заказов. Сегодня в цехах ОМО им. П. И. Баранова установлено оборудование, которого нет больше в России, что позволяет освоить технологии, используемые только «Роллс-Ройсом». Таким профессионалам, как Юрий Елисеев, можно доверять и более ответственные посты.
В этой связи интересно понять, какие люди управляют отраслью и какое в ней место Объединенной двигателестроительной корпорации?
ОДК – «дочка» Ростеха, входит в состав авиационного кластера. Его работой руководит Анатолий Сердюков, экс-министр обороны, а с 2015 года – индустриальный директор. Он входит в совет директоров ОДК и возглавляет два комитета: по кадрам и вознаграждениям, а также по стратегии. Кроме того, Сердюков включен в советы директоров всех крупных предприятий отрасли, в том числе «Авиадвигатель», «ОДК-Пермские моторы», НПЦ газотурбостроения «Салют», ММП им. В. В.Чернышева, УМПО, «Кузнецов» (а также Росвертола, «Вертолетов России», Казанского вертолетного завода).
Убытки и нехватки
Вклад ОДК в консолидированную выручку Ростеха составил в 2014 году 17 процентов, в 2015-м – 19 процентов. Доля в общей численности работников госкорпорации – около 20 процентов. То есть ОДК по темпам роста выручки опережает другие холдинги Ростеха, а по производительности труда чуть отстает от среднего значения.
Консолидированным финансовым результатом деятельности ОДК является чистый убыток, который в 2014 году составил 17,4 миллиарда рублей, а в 2015-м – 5,7 миллиарда. «ОДК производит убытки» – интересно звучит. К сожалению, данные для анализа причин убыточности в открытых материалах ОДК и Ростеха отсутствуют.
В связи с этим стоит привести пример из опыта работы украинских конкурентов. Так, КБ «Ивченко-Прогресс» в первой половине этого года увеличило объемы производства на 43 процента по сравнению с тем же периодом прошлого. И заработная плата там выросла на 43 процента. Нашей бы ОДК такие темпы!
Корпорация объединяет более 85 процентов активов российского двигателестроения. Но доля занимаемого ею рынка меньше. Из стратегии ОДК следует, что корпорация в долгосрочной перспективе стремится удержать не менее 70 процентов внутреннего рынка газотурбинной техники. То есть структура активов неудовлетворительна или они используются не в полную силу.
Интересно, что при корпоративном убытке деятельность головной компании ОДК прибыльна, хотя в 2015 году чистая прибыль уменьшилась на 30 процентов. В основном это связано с сокращением дивидендов, получаемых от дочерних и зависимых обществ, ростом собственных коммерческих расходов, увеличением численности работников головной компании, которая на 31 декабря составляла 356 человек (по штату), и ростом фонда оплаты труда.
ОДК выплачивает дивиденды. Их размер по итогам 2014 года составил 120 миллионов рублей (при чистой прибыли – 621,9 млн руб.). По результатам 2015-го совет директоров ОДК рекомендовал акционерам принять на годовом общем собрании решение дивиденды не выплачивать (при чистой прибыли – 434,8 млн).
Но предприятия, входящие в ОДК, в головную компанию дивиденды перечисляют. Например, «ОДК-Стар» (Пермь) на выплату дивидендов по итогам 2015 года направляет 233,3 миллиона рублей.
Согласно отчету ОДК за 2015 год загрузка мощностей составила 95 процентов. Поэтому необходимы новые. Так, на ОМО им. П. И. Баранова модернизированы мощности, позволяющие производить детали двигателя для ракетоносца Ту-160М2. Сообщалось, что это же предприятие будет производить двигатели для легкого военно-транспортного самолета Ил-112В и регионального Ил-114. Но не все получается. Например, с 2013 года прорабатывается вопрос по строительству производственного комплекса «ОДК-Пермские моторы». Ожидалось, что оно начнется в 2016-м. Но из-за нехватки финансирования сроки переносятся. Проект оценивается в 40 миллиардов рублей. Собственных средств не хватает, а из федерального бюджета деньги не выделяются, так как необходимо завершить ранее начатые стройки. А ведь проект затеяли под выпуск двигателя ПД-14 для самолета МС-21. Сроки, когда будет начато строительство, не называются.
Чувствительная сделка
Китай нацелен на статус мировой державы в области проектирования и производства авиадвигателей. Об этом говорится в письменном обращении председателя КНР Си Цзиньпина, которое было зачитано на торжественном собрании по случаю учреждения Китайской корпорации авиационного двигателестроения (Aero Engine Corporation of China). Очевидно, что наша страна активно способствует этому. Но не забываем ли мы при этом о своих интересах?
Меморандум о создании нового авиалайнера (ШФДМС) был подписан ОАК и Comac в апреле 2014 года. Какой двигатель будет установлен на этом самолете, пока неизвестно.
Вице-премьер Дмитрий Рогозин сказал: «Мы проинформировали китайскую сторону о начале работ над тяжелым российским авиационным двигателем в сегменте до 35 тонн, решение по созданию которого в мае было принято президентом России, выделены соответствующие средства. Это практически решает вопрос, связанный с созданием дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета». И еще: «До сих пор ни в Советском Союзе, ни в РФ не было такого рода производства, такого мощного двигателя. Их выпускают лишь General Electric и Rolls-Royce. Сейчас такого рода двигатель появится и для совместного российско-китайского проекта».
Но вопрос: кто будет производить этот двигатель, как, впрочем, и самолет?
Руководитель «Авиадвигателя» Александр Иноземцев полагает, что именно Пермское КБ будет проектировать новый двигатель тягой от 25 до 50 тонн на базе разработок ПД-14, а серийный выпуск должен быть организован на Пермском моторном заводе или «Кузнецове». Но при нынешней политике Пекина по развитию внутреннего рынка есть риски, что все будет не совсем так.
Китай создает конгломерат производителей двигателей для самолетов. По данным СМИ, в него войдут Sichuan Chengfa Aero Science & Technology Co., Avic Aviation Engine Corp. и Avic Aero-Engine Controls Co.
Этому конгломерату и может отойти производство ПД-35. Шанхайская консалтинговая Galleon Group сообщила, что в ближайшие 20 лет КНР инвестирует 300 миллиардов долларов в создание военных и гражданских авиадвигателей.
Китай заключил контракт на закупку 24 истребителей Су-35 и вроде ведет переговоры о совместной разработке военного авиадвигателя, но Пекин отказывается сообщать любые подробности о «состоянии обсуждения этой чувствительной темы».
У конкурентов дешевле
Чтобы быть конкурентными, надо постоянно снижать издержки. Такую цель ОДК продекларировала, но как она выполняется, неизвестно.
Зато есть следующая информация: Пентагон и Pratt & Whitney достигли соглашения по выпуску следующих двух партий двигателей для новейшего истребителя F-35. Оно предусматривает, что стоимость базового варианта силовой установки сокращается на 3,4 процента, а двигатель для вертикального взлета дешевеет на 6,4 процента.
На данный момент Pratt & Whitney поставила 262 силовые установки, новые партии пойдут уже в этом году.
Технологическая корпорация General Electric ожидает значительного роста прибыли благодаря рекордным продажам авиадвигателя нового поколения LEAP, на который поступило 11 тысяч заказов, что делает его самым продаваемым высокотехнологичным продуктом в истории авиации. GE имеет уникальные разработки в области авиационного двигателестроения и совместно с компанией Safran создала силовую установку для самолетов, которая использует топливо на 15 процентов эффективнее, чем самые современные аналоги конкурентов. Благодаря этому корпорация рассчитывает к 2020 году иметь в эксплуатации более 44 тысяч коммерческих авиадвигателей по всему миру по сравнению с 35 тысячами сегодня.
В мире уже разрабатываются гибридные электрические двигатели. Американская аэрокосмическая и оборонная компания Orbital ATK заявила об успешном испытании авиационной гиперзвуковой установки, созданной с помощью 3D-печати.
Виктор Чуйко правильно отмечает проблемы отечественного авиационного двигателестроения («Моторы с тягой к Украине»). Но чувствуется, что статус президента АССАД не дает возможности назвать ряд причин, мешающих отрасли вернуться на лидерские позиции в мире.
К примеру, как мы распоряжаемся поистине золотым фондом управленцев, прекрасно работающих как в мобилизационной, так и в рыночной экономике. Один из них – Юрий Елисеев. Он начал свою трудовую деятельность в ММПП «Салют» с 1975 года, пройдя путь от слесаря механосборочных работ до генерального директора. В настоящее время Юрий Елисеев – исполнительный директор и член совета директоров ПАО «Металлист-Самара». Представляется, что его потенциал востребован не в полной мере. Стоит напомнить, что он одним из первых начал консолидацию предприятий отрасли. При формировании НПЦ газотурбостроения «Салют» в его состав было включено ОМО им. П. И. Баранова, которое в то время находилось в незавидном положении. ММПП «Салют» оказало реальную помощь в восстановлении предприятия, в том числе передало станки, а также часть работ по выполнению своих заказов. Сегодня в цехах ОМО им. П. И. Баранова установлено оборудование, которого нет больше в России, что позволяет освоить технологии, используемые только «Роллс-Ройсом». Таким профессионалам, как Юрий Елисеев, можно доверять и более ответственные посты.
В этой связи интересно понять, какие люди управляют отраслью и какое в ней место Объединенной двигателестроительной корпорации?
ОДК – «дочка» Ростеха, входит в состав авиационного кластера. Его работой руководит Анатолий Сердюков, экс-министр обороны, а с 2015 года – индустриальный директор. Он входит в совет директоров ОДК и возглавляет два комитета: по кадрам и вознаграждениям, а также по стратегии. Кроме того, Сердюков включен в советы директоров всех крупных предприятий отрасли, в том числе «Авиадвигатель», «ОДК-Пермские моторы», НПЦ газотурбостроения «Салют», ММП им. В. В.Чернышева, УМПО, «Кузнецов» (а также Росвертола, «Вертолетов России», Казанского вертолетного завода).
Убытки и нехватки
Вклад ОДК в консолидированную выручку Ростеха составил в 2014 году 17 процентов, в 2015-м – 19 процентов. Доля в общей численности работников госкорпорации – около 20 процентов. То есть ОДК по темпам роста выручки опережает другие холдинги Ростеха, а по производительности труда чуть отстает от среднего значения.
Консолидированным финансовым результатом деятельности ОДК является чистый убыток, который в 2014 году составил 17,4 миллиарда рублей, а в 2015-м – 5,7 миллиарда. «ОДК производит убытки» – интересно звучит. К сожалению, данные для анализа причин убыточности в открытых материалах ОДК и Ростеха отсутствуют.
В связи с этим стоит привести пример из опыта работы украинских конкурентов. Так, КБ «Ивченко-Прогресс» в первой половине этого года увеличило объемы производства на 43 процента по сравнению с тем же периодом прошлого. И заработная плата там выросла на 43 процента. Нашей бы ОДК такие темпы!
Корпорация объединяет более 85 процентов активов российского двигателестроения. Но доля занимаемого ею рынка меньше. Из стратегии ОДК следует, что корпорация в долгосрочной перспективе стремится удержать не менее 70 процентов внутреннего рынка газотурбинной техники. То есть структура активов неудовлетворительна или они используются не в полную силу.
Интересно, что при корпоративном убытке деятельность головной компании ОДК прибыльна, хотя в 2015 году чистая прибыль уменьшилась на 30 процентов. В основном это связано с сокращением дивидендов, получаемых от дочерних и зависимых обществ, ростом собственных коммерческих расходов, увеличением численности работников головной компании, которая на 31 декабря составляла 356 человек (по штату), и ростом фонда оплаты труда.
ОДК выплачивает дивиденды. Их размер по итогам 2014 года составил 120 миллионов рублей (при чистой прибыли – 621,9 млн руб.). По результатам 2015-го совет директоров ОДК рекомендовал акционерам принять на годовом общем собрании решение дивиденды не выплачивать (при чистой прибыли – 434,8 млн).
Но предприятия, входящие в ОДК, в головную компанию дивиденды перечисляют. Например, «ОДК-Стар» (Пермь) на выплату дивидендов по итогам 2015 года направляет 233,3 миллиона рублей.
Согласно отчету ОДК за 2015 год загрузка мощностей составила 95 процентов. Поэтому необходимы новые. Так, на ОМО им. П. И. Баранова модернизированы мощности, позволяющие производить детали двигателя для ракетоносца Ту-160М2. Сообщалось, что это же предприятие будет производить двигатели для легкого военно-транспортного самолета Ил-112В и регионального Ил-114. Но не все получается. Например, с 2013 года прорабатывается вопрос по строительству производственного комплекса «ОДК-Пермские моторы». Ожидалось, что оно начнется в 2016-м. Но из-за нехватки финансирования сроки переносятся. Проект оценивается в 40 миллиардов рублей. Собственных средств не хватает, а из федерального бюджета деньги не выделяются, так как необходимо завершить ранее начатые стройки. А ведь проект затеяли под выпуск двигателя ПД-14 для самолета МС-21. Сроки, когда будет начато строительство, не называются.
Чувствительная сделка
Китай нацелен на статус мировой державы в области проектирования и производства авиадвигателей. Об этом говорится в письменном обращении председателя КНР Си Цзиньпина, которое было зачитано на торжественном собрании по случаю учреждения Китайской корпорации авиационного двигателестроения (Aero Engine Corporation of China). Очевидно, что наша страна активно способствует этому. Но не забываем ли мы при этом о своих интересах?
Меморандум о создании нового авиалайнера (ШФДМС) был подписан ОАК и Comac в апреле 2014 года. Какой двигатель будет установлен на этом самолете, пока неизвестно.Вице-премьер Дмитрий Рогозин сказал: «Мы проинформировали китайскую сторону о начале работ над тяжелым российским авиационным двигателем в сегменте до 35 тонн, решение по созданию которого в мае было принято президентом России, выделены соответствующие средства. Это практически решает вопрос, связанный с созданием дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета». И еще: «До сих пор ни в Советском Союзе, ни в РФ не было такого рода производства, такого мощного двигателя. Их выпускают лишь General Electric и Rolls-Royce. Сейчас такого рода двигатель появится и для совместного российско-китайского проекта».
Но вопрос: кто будет производить этот двигатель, как, впрочем, и самолет?
Руководитель «Авиадвигателя» Александр Иноземцев полагает, что именно Пермское КБ будет проектировать новый двигатель тягой от 25 до 50 тонн на базе разработок ПД-14, а серийный выпуск должен быть организован на Пермском моторном заводе или «Кузнецове». Но при нынешней политике Пекина по развитию внутреннего рынка есть риски, что все будет не совсем так.
Китай создает конгломерат производителей двигателей для самолетов. По данным СМИ, в него войдут Sichuan Chengfa Aero Science & Technology Co., Avic Aviation Engine Corp. и Avic Aero-Engine Controls Co.
Этому конгломерату и может отойти производство ПД-35. Шанхайская консалтинговая Galleon Group сообщила, что в ближайшие 20 лет КНР инвестирует 300 миллиардов долларов в создание военных и гражданских авиадвигателей.
Китай заключил контракт на закупку 24 истребителей Су-35 и вроде ведет переговоры о совместной разработке военного авиадвигателя, но Пекин отказывается сообщать любые подробности о «состоянии обсуждения этой чувствительной темы».
У конкурентов дешевле
Чтобы быть конкурентными, надо постоянно снижать издержки. Такую цель ОДК продекларировала, но как она выполняется, неизвестно.
Зато есть следующая информация: Пентагон и Pratt & Whitney достигли соглашения по выпуску следующих двух партий двигателей для новейшего истребителя F-35. Оно предусматривает, что стоимость базового варианта силовой установки сокращается на 3,4 процента, а двигатель для вертикального взлета дешевеет на 6,4 процента.
На данный момент Pratt & Whitney поставила 262 силовые установки, новые партии пойдут уже в этом году.
Технологическая корпорация General Electric ожидает значительного роста прибыли благодаря рекордным продажам авиадвигателя нового поколения LEAP, на который поступило 11 тысяч заказов, что делает его самым продаваемым высокотехнологичным продуктом в истории авиации. GE имеет уникальные разработки в области авиационного двигателестроения и совместно с компанией Safran создала силовую установку для самолетов, которая использует топливо на 15 процентов эффективнее, чем самые современные аналоги конкурентов. Благодаря этому корпорация рассчитывает к 2020 году иметь в эксплуатации более 44 тысяч коммерческих авиадвигателей по всему миру по сравнению с 35 тысячами сегодня.
В мире уже разрабатываются гибридные электрические двигатели. Американская аэрокосмическая и оборонная компания Orbital ATK заявила об успешном испытании авиационной гиперзвуковой установки, созданной с помощью 3D-печати.
Информация