Фигуры тайного пилотажа
29 сентября состоялось знаменательное событие – первый полет нового российского учебно-тренировочного самолета (УТС) Як-152. Масштаб события вряд ли сравним с такими вехами в истории российской авиационной промышленности, как первые полеты SSJ, ПАК ФА или Ил-76МД-90А, однако имеет большое значение для реформирования системы подготовки курсантов.
Поступление Як-152 на вооружение летных вузов с 2017 года обозначит начало реализации очередного этапа Концепции перспективной системы подготовки летчиков и штурманов ВВС, утвержденной еще в 2001-м.
Одним из основополагающих положений концепции стало определение количества, типов и основных характеристик УТС в системе подготовки летчиков. В частности, было определено, что оптимальным по критерию «стоимость-эффективность» является наличие в системе подготовки летного состава трех типов самолетов – первоначальной, основной и повышенной подготовки. Данный подход не только не устарел, но и подтверждается опытом зарубежных ВВС.
Три размера летающих парт
Самолет первоначальной подготовки при таком подходе имеет вес до 1500 килограммов и оснащен поршневым, турбовинтовым или дизельным двигателем мощностью до 350–400 лошадиных сил. Самолет основной подготовки – вес порядка 3000 килограммов, турбовинтовой двигатель мощностью 1000 лошадиных сил. Самолет повышенной подготовки – вес от 5000 до 9000 килограммов, турбореактивный (турбовентиляторный) двигатель.
Во исполнение данной доктрины на этапе повышенной подготовки ВВС России с 2013 года используют Як-130, отвечающий самым современным требованиям и не уступающий, а по отдельным параметрам и превосходящий самолеты нового поколения типа южнокорейского Т-50, итальянского М-346 или китайского L-15. Самолет первоначальной подготовки Як-152 находится на завершающей стадии разработки, его поставки должны начаться в 2017-м. Свободным в системе подготовки летного состава ВКС России после вывода из эксплуатации учебно-тренировочной «элки» (Л-39) в период 2025–2030 годов останется место УТС ОП.
Опыт зарубежных ВВС показывает, что подходы и критерии выбора типа тренировочного самолета, особенно для основной подготовки, изменялись по мере развития авиации и прошли несколько периодов.
1960–1980-е годы – первое поколение учебных реактивных самолетов. Тогда многие ВВС вводили их в систему подготовки начиная с первых шагов летной практики. Наиболее яркие представители УТС того поколения – американский Т-37 «Tвит», французский СМ-170 «Mагистр», английский «Джет Провост».
В 1980–2000-х годах рост стоимости топлива и сокращение оборонных бюджетов вынудили значительную часть зарубежных ВВС отказаться от реактивных УТС ввиду высокой стоимости летного часа и вернуться к использованию винтовых самолетов на этапе первоначальной, а затем и основной подготовки. Бразильские ЕМВ-312 «Тукано» и швейцарские РС-7 «Tурбо Трейнер», а в дальнейшем и их более современные модификации стали стремительно занимать нишу УТС ОП.
С 2000-х выбор заказчиками по результатам тендеров турбовинтовых, а не реактивных самолетов для этапа основной подготовки стал повсеместным. Очередным свидетельством того, что первые окончательно вытесняют с рынка турбореактивных конкурентов, стал тендер 2007 года на закупку машин для ВВС Турции. По его условиям к участию допускались только турбовинтовые самолеты.
В последних тендерах М-311 – самолеты основной подготовки с ТРД, активно продвигаемые итальянской компанией Alenia Aermacchi, даже не рассматриваются в качестве претендента, поскольку их стоимость и эксплуатационные расходы выше, чем у турбовинтовых УТС, в три – шесть раз. Не принес успеха и ребрендинг УТС в 2013 году под амбициозным обозначением M-345 HET (High Efficiency Trainer – УТС высокой эффективности).
Демонстратор сомнений
В России, несмотря на всю очевидность необходимости разработки и закупки тренировочного самолета с турбовинтовым двигателем, активно лоббируется принятие на вооружение в качестве УТС ОП турбореактивного СР-10.
Его разработку в инициативном порядке с 2007 года ведет КБ «Современные авиационные технологии». Макет впервые демонстрировался на МАКС-2009. Первый полет планировался в 2010-м, однако состоялся только в январе 2016-го.
С 2009 года КБ САТ предпринимает безуспешные попытки продвижения СР-10 на внутренний и внешний рынок. Существующий бизнес-план программы СР-10, оценивающий потенциальный объем экспорта в тысячу единиц на десятилетний период, нереален. Он абсолютно не учитывает нынешние тенденции. Перспектив продвижения СР-10 на экспорт в качестве самолета основной подготовки нет. КБ САТ допустило концептуальную ошибку, повторяя негативный опыт Alenia Aermacchi по проекту УТС М-311 с оснащением самолета не турбовинтовым, а турбореактивным двигателем.
На данном этапе СР-10 является не более чем экспериментальной моделью, прежде всего демонстратором ряда технологий вроде крыла обратной стреловидности, которые уже были полностью исследованы на полномасштабном образце боевого самолета С-47 «Беркут».
Ни один из находящихся в мире на вооружении боевых самолетов не имеет крыла обратной стреловидности, и тому есть веские причины. Такое крыло неспособно к самовращению на закритических углах атаки, соответственно на УТС с таким крылом нельзя отработать классическое сваливание и штопор, так необходимые при летном обучении курсантов.
Заключения отраслевых институтов МО по СР-10 отсутствуют, контроль со стороны военпредов за соблюдением требований нормативно-технических документов не осуществлялся. Принять самолет для проведения летных испытаний без выполнения необходимых требований вряд ли возможно. Чтобы легализовать создание СР-10, необходима полномасштабная ОКР в рамках ГОЗ со всеми мероприятиями финансового, организационно-правового и производственно-технологического обеспечения. На это уйдет не менее трех лет.
Использование на СР-10 устаревшего, снятого с производства, но находящегося на складах Минобороны с истекающими сроками службы и к тому же импортного двигателя Аи-25ТЛ (также применяется на Л-39) при отсутствии ближайших перспектив его замены на российский аналог лишь усугубит финансовую ситуацию и сохранит высокую стоимость обучения.
Замена «элке»
Принимая во внимание вышесказанное, рассмотрим варианты использования самолетов в системе подготовки летного состава ВКС до 2025 года и в последующий период, после вывода из эксплуатации Л-39.
В 2016–2018 годах обучение на этапах первоначальной и основной подготовки проводится на Л-39, повышенной – на Як-130. Затраты на одного курсанта – около 640 тысяч долларов.
В 2018 году на этапе первоначальной подготовки планируется ввести Як-152. Основная будет выполняться на Л-39, повышенная – на Як-130. Стоимость подготовки уменьшится и составит около 528 тысяч долларов.
С выводом из эксплуатации Л-39 после 2025 года наиболее оптимальным является введение в систему подготовки на основном этапе самолета с турбовинтовым двигателем, что обеспечит минимальную стоимость подготовки одного курсанта – примерно 368 тысяч долларов.
Проект российского учебного самолета с турбовинтовым двигателем не получил развития из-за отсутствия нашей силовой установки мощностью порядка тысячи лошадиных сил. С созданием собственного мотора появится возможность разработать к 2025 году УТС ОП, отвечающий современным тенденциям и подходам к обучению летного состава и имеющий к тому же значительный экспортный потенциал.
Турбовинтовой двигатель мощностью порядка тысячи лошадиных сил крайне необходим России, он откроет перспективы новых двухдвигательных самолетов для подготовки летчиков ВТА и ДА, а также машин различного назначения для малой авиации.
Введение в систему на этапе основной подготовки самолета СР-10 не изменит ситуацию и сохранит стоимость обучения одного курсанта на уровне тех же 528 тысяч долларов, что и без него.
С учетом продления сроков эксплуатации парка Л-39 до 2025 года принятие решений по объемам и срокам закупки Як-152, Як-130 и проведения ОКР по созданию УТС ОП не требуют форсирования.
Л-39 находятся в строю чуть более 25 лет и сохраняют значительный ресурс для решения задач обучения курсантов при заинтересованности Министерства обороны в поддержании исправности машин при приемлемых затратах. Пример максимального использования потенциала парка – самолеты Т-38 ВВС США, которые находятся в эксплуатации более 45 лет и будут эксплуатироваться еще как минимум десять.
Мнение экспертного сообщества должно быть услышано, а решение приниматься по критерию «стоимость-эффективность» посредством открытого конкурса, как требует законодательство, среди УТС претендентов с турбовинтовыми и турбореактивными двигателями. В любом случае это правильнее, нежели кулуарное решение в пользу частной фирмы, продвигающей проект с сомнительными перспективами. Более того, при бюджетном дефиците, необходимости снижения затрат и повышения эффективности работы единственным приемлемым критерием выбора остается минимизация стоимости обучения курсантов при сохранении, естественно, уровня и качества подготовки.
Окончательное решение о выборе УТС ОП остается за ВКС России.
Поступление Як-152 на вооружение летных вузов с 2017 года обозначит начало реализации очередного этапа Концепции перспективной системы подготовки летчиков и штурманов ВВС, утвержденной еще в 2001-м.
Одним из основополагающих положений концепции стало определение количества, типов и основных характеристик УТС в системе подготовки летчиков. В частности, было определено, что оптимальным по критерию «стоимость-эффективность» является наличие в системе подготовки летного состава трех типов самолетов – первоначальной, основной и повышенной подготовки. Данный подход не только не устарел, но и подтверждается опытом зарубежных ВВС.
Три размера летающих парт
Самолет первоначальной подготовки при таком подходе имеет вес до 1500 килограммов и оснащен поршневым, турбовинтовым или дизельным двигателем мощностью до 350–400 лошадиных сил. Самолет основной подготовки – вес порядка 3000 килограммов, турбовинтовой двигатель мощностью 1000 лошадиных сил. Самолет повышенной подготовки – вес от 5000 до 9000 килограммов, турбореактивный (турбовентиляторный) двигатель.
Во исполнение данной доктрины на этапе повышенной подготовки ВВС России с 2013 года используют Як-130, отвечающий самым современным требованиям и не уступающий, а по отдельным параметрам и превосходящий самолеты нового поколения типа южнокорейского Т-50, итальянского М-346 или китайского L-15. Самолет первоначальной подготовки Як-152 находится на завершающей стадии разработки, его поставки должны начаться в 2017-м. Свободным в системе подготовки летного состава ВКС России после вывода из эксплуатации учебно-тренировочной «элки» (Л-39) в период 2025–2030 годов останется место УТС ОП.
Опыт зарубежных ВВС показывает, что подходы и критерии выбора типа тренировочного самолета, особенно для основной подготовки, изменялись по мере развития авиации и прошли несколько периодов.
1960–1980-е годы – первое поколение учебных реактивных самолетов. Тогда многие ВВС вводили их в систему подготовки начиная с первых шагов летной практики. Наиболее яркие представители УТС того поколения – американский Т-37 «Tвит», французский СМ-170 «Mагистр», английский «Джет Провост».
В 1980–2000-х годах рост стоимости топлива и сокращение оборонных бюджетов вынудили значительную часть зарубежных ВВС отказаться от реактивных УТС ввиду высокой стоимости летного часа и вернуться к использованию винтовых самолетов на этапе первоначальной, а затем и основной подготовки. Бразильские ЕМВ-312 «Тукано» и швейцарские РС-7 «Tурбо Трейнер», а в дальнейшем и их более современные модификации стали стремительно занимать нишу УТС ОП.
С 2000-х выбор заказчиками по результатам тендеров турбовинтовых, а не реактивных самолетов для этапа основной подготовки стал повсеместным. Очередным свидетельством того, что первые окончательно вытесняют с рынка турбореактивных конкурентов, стал тендер 2007 года на закупку машин для ВВС Турции. По его условиям к участию допускались только турбовинтовые самолеты.
В последних тендерах М-311 – самолеты основной подготовки с ТРД, активно продвигаемые итальянской компанией Alenia Aermacchi, даже не рассматриваются в качестве претендента, поскольку их стоимость и эксплуатационные расходы выше, чем у турбовинтовых УТС, в три – шесть раз. Не принес успеха и ребрендинг УТС в 2013 году под амбициозным обозначением M-345 HET (High Efficiency Trainer – УТС высокой эффективности).
Демонстратор сомнений
В России, несмотря на всю очевидность необходимости разработки и закупки тренировочного самолета с турбовинтовым двигателем, активно лоббируется принятие на вооружение в качестве УТС ОП турбореактивного СР-10.
Его разработку в инициативном порядке с 2007 года ведет КБ «Современные авиационные технологии». Макет впервые демонстрировался на МАКС-2009. Первый полет планировался в 2010-м, однако состоялся только в январе 2016-го.С 2009 года КБ САТ предпринимает безуспешные попытки продвижения СР-10 на внутренний и внешний рынок. Существующий бизнес-план программы СР-10, оценивающий потенциальный объем экспорта в тысячу единиц на десятилетний период, нереален. Он абсолютно не учитывает нынешние тенденции. Перспектив продвижения СР-10 на экспорт в качестве самолета основной подготовки нет. КБ САТ допустило концептуальную ошибку, повторяя негативный опыт Alenia Aermacchi по проекту УТС М-311 с оснащением самолета не турбовинтовым, а турбореактивным двигателем.
На данном этапе СР-10 является не более чем экспериментальной моделью, прежде всего демонстратором ряда технологий вроде крыла обратной стреловидности, которые уже были полностью исследованы на полномасштабном образце боевого самолета С-47 «Беркут».
Ни один из находящихся в мире на вооружении боевых самолетов не имеет крыла обратной стреловидности, и тому есть веские причины. Такое крыло неспособно к самовращению на закритических углах атаки, соответственно на УТС с таким крылом нельзя отработать классическое сваливание и штопор, так необходимые при летном обучении курсантов.
Заключения отраслевых институтов МО по СР-10 отсутствуют, контроль со стороны военпредов за соблюдением требований нормативно-технических документов не осуществлялся. Принять самолет для проведения летных испытаний без выполнения необходимых требований вряд ли возможно. Чтобы легализовать создание СР-10, необходима полномасштабная ОКР в рамках ГОЗ со всеми мероприятиями финансового, организационно-правового и производственно-технологического обеспечения. На это уйдет не менее трех лет.
Использование на СР-10 устаревшего, снятого с производства, но находящегося на складах Минобороны с истекающими сроками службы и к тому же импортного двигателя Аи-25ТЛ (также применяется на Л-39) при отсутствии ближайших перспектив его замены на российский аналог лишь усугубит финансовую ситуацию и сохранит высокую стоимость обучения.
Замена «элке»
Принимая во внимание вышесказанное, рассмотрим варианты использования самолетов в системе подготовки летного состава ВКС до 2025 года и в последующий период, после вывода из эксплуатации Л-39.
В 2016–2018 годах обучение на этапах первоначальной и основной подготовки проводится на Л-39, повышенной – на Як-130. Затраты на одного курсанта – около 640 тысяч долларов.В 2018 году на этапе первоначальной подготовки планируется ввести Як-152. Основная будет выполняться на Л-39, повышенная – на Як-130. Стоимость подготовки уменьшится и составит около 528 тысяч долларов.
С выводом из эксплуатации Л-39 после 2025 года наиболее оптимальным является введение в систему подготовки на основном этапе самолета с турбовинтовым двигателем, что обеспечит минимальную стоимость подготовки одного курсанта – примерно 368 тысяч долларов.
Проект российского учебного самолета с турбовинтовым двигателем не получил развития из-за отсутствия нашей силовой установки мощностью порядка тысячи лошадиных сил. С созданием собственного мотора появится возможность разработать к 2025 году УТС ОП, отвечающий современным тенденциям и подходам к обучению летного состава и имеющий к тому же значительный экспортный потенциал.
Турбовинтовой двигатель мощностью порядка тысячи лошадиных сил крайне необходим России, он откроет перспективы новых двухдвигательных самолетов для подготовки летчиков ВТА и ДА, а также машин различного назначения для малой авиации.
Введение в систему на этапе основной подготовки самолета СР-10 не изменит ситуацию и сохранит стоимость обучения одного курсанта на уровне тех же 528 тысяч долларов, что и без него.
С учетом продления сроков эксплуатации парка Л-39 до 2025 года принятие решений по объемам и срокам закупки Як-152, Як-130 и проведения ОКР по созданию УТС ОП не требуют форсирования.
Л-39 находятся в строю чуть более 25 лет и сохраняют значительный ресурс для решения задач обучения курсантов при заинтересованности Министерства обороны в поддержании исправности машин при приемлемых затратах. Пример максимального использования потенциала парка – самолеты Т-38 ВВС США, которые находятся в эксплуатации более 45 лет и будут эксплуатироваться еще как минимум десять.
Мнение экспертного сообщества должно быть услышано, а решение приниматься по критерию «стоимость-эффективность» посредством открытого конкурса, как требует законодательство, среди УТС претендентов с турбовинтовыми и турбореактивными двигателями. В любом случае это правильнее, нежели кулуарное решение в пользу частной фирмы, продвигающей проект с сомнительными перспективами. Более того, при бюджетном дефиците, необходимости снижения затрат и повышения эффективности работы единственным приемлемым критерием выбора остается минимизация стоимости обучения курсантов при сохранении, естественно, уровня и качества подготовки.
Окончательное решение о выборе УТС ОП остается за ВКС России.
Информация