Свой среди чужих – 3. Гадкий утёнок, которого русские сделали соколом

Свой среди чужих – 3. Гадкий утёнок, которого русские сделали соколом


Наверное, странно видеть фото всем известного истребителя, на котором летал трижды Герой Советского Союза Покрышкин, под таким заголовком. Но факт в том, что «Аэрокобра» действительно попала к нам не просто так и не по доброте душевной добрых англичан и американцев. Те как раз действовали по принципу «отдай другим (в смысле русским), боже, что себе негоже». И «Кобра» ничуть не исключение.

Но так как вопросы ленд-лиза оговорены уже трижды и девятикратно, мы на них заострять внимание не станем. Не все, что шло к нам, было откровенным хламом. Например, автомобили. Или бензин. Но к самолетам это точно не относится, потому что все, что летало и поставлялось в СССР, было как раз не самого лучшего качества.


«Мустанги» и «Спитфайры» наши союзники предпочитали эксплуатировать сами. Правда, в 1943 году англичане с барского плеча нам прислали «Спитфайров», но как бы было уже поздновато. Сами справились. И «Громовержцы» спокойно простояли на аэродромах ПВО Москвы.

Но вернемся к «Аэрокобре».

История происхождения проста, как все американское, что связано с историей. Жила-была большая корпорация «Консолидейтед». В историю авиации эта фирма вошла как разработчик и производитель летающей лодки «Каталина» и бомбардировщика В-24.

Но в 1935 году вице-президент фирмы Лоуренс (Ларри) Белл учредил фирму «Белл». Причина была проста: не все сотрудники согласились на переезд из Буффало в Сан-Диего, в соответствии с принятым руководством компании решением. Вместе с Беллом остались в том числе его технический помощник Уитмен и главный инженер Вудс. Которые стали соучредителями Белла.

Свой среди чужих – 3. Гадкий утёнок, которого русские сделали соколом


Новая фирма умудрилась сохранить нормальные отношения с «Консолидейтед», и выжила благодаря заказам от бывших работодателей. Сначала «Белл» занималась выпуском комплектующих к «Каталине», но со временем замахнулась на более значимые проекты.

Первым проектом, воплощенным в металле, стал «Аэрокуда». Двухмоторный истребитель с довольно тяжелым вооружением (2 х 37-мм пушки 2 х 12,7-мм пулемета 2 х 7,62-мм пулемета). Но технические характеристики, а также куча проблем механического характера привели к отказу от серийной постройки самолета. Всего было выпущено 13 машин опытной партии.

Свой среди чужих – 3. Гадкий утёнок, которого русские сделали соколом


Свой среди чужих – 3. Гадкий утёнок, которого русские сделали соколом


Свой среди чужих – 3. Гадкий утёнок, которого русские сделали соколом

Кабина "Аэрокуды". Забавно, но просторно. Многое отсюда перекочует в "Кобру".

Но Белл сотоварищи не унывали, и пока шли испытания «Аэрокуды», в фирме вовсю трудились над новым самолетом. И в 1937 году начались работы, а в 1939 году впервые в воздух поднялся ХР-39, прототип «Аэрокобры».

Прототип вел себя прилично, была заказана испытательная партия в 13 машин, а флот США пошел еще дальше, и заказал для себя партию таких самолетов, только привычной компоновки в плане шасси и с посадочным гаком для посадки на палубу авианосца. Так могла бы появиться «Аэробонита».

Свой среди чужих – 3. Гадкий утёнок, которого русские сделали соколом


Свой среди чужих – 3. Гадкий утёнок, которого русские сделали соколом


Но испытания и начавшиеся бесконечные проблемы с мотором и прочностью шасси поставили на «Аэробоните» крест. А после Перл-Харбора флотским стало вообще не до нее. «Аэробонита» не взлетела.

«Аэрокобра» же, как ни странно, жила и здравствовала. После первой серии в 80 машин ВВС США заказали еще 923. Кроме того, англичан Белл умудрился раскрутить на 475 машин, и еще 200 машин, заказанных, но не полученных Францией, после капитуляции тоже решили забрать англичане, и 74 «Кобры» были заказаны ВВС Австралии.

У англичан «Аэрокобра» что называется, «не зашла». Проще говоря, американцы просто обманули своих британских союзников. «Кобру» облегчили почти на тонну, сняв для этого почти все дополнительное оборудование, вручную отполировали все поверхности, и вот, убедитесь, отличный самолет!

Да, облегченный таким жестоким образом истребитель разгонялся до 650 км/ч и имел дальность полета до 1600 км. Что тут говорить, где американцы, а где честность, когда речь идет о прибыли? Понятно, что серийные экземпляры Р-39, прибывшие в Англию, стали холодным душем на головы английских летчиков.

Свой среди чужих – 3. Гадкий утёнок, которого русские сделали соколом


В августе 1941 года первые 11 истребителей были доставлены в Англию. А в ноябре того же года «Аэрокобры» были сняты с вооружения и заказ на остальные 200 машин был аннулирован.

Основным поводом для такого резкого шага стали следующие претензии:

1. Максимальная скорость оказалась минимум на 50 км/ч меньше, чем у опытного образца.

2. Разбег при взлете достигал почти 700 м, что не позволяло использовать «Кобру» на большинстве аэродромов Британии.

3. При стрельбе в кабину попадало большое количество пороховых газов.

4. Первый же выстрел 37-мм пушки намертво клинил гирокомпас. Кстати, это самый серьезный недостаток, по мнению англичан.

В Австралии дела шли ничуть не лучше. Нарекания и рекламации шли потоком, и сразу после окончания войны Австралийские ВВС поспешили вернуть все самолеты обратно в США.

Фирма «Белл» реально оказалась на грани краха.

Спасли ее, как ни странно, британцы. Понятно, что не от хорошей жизни. Но союзники нашли шедевральный выход из ситуации, предложив «Аэрокобры» вместе с авиахламом типа «Харрикейн» Советскому Союзу. Нашим в то время деваться было просто некуда, поэтому «Аэрокобры» пошли в СССР.

Доставлялись они с трех направлений. Из Великобритании морским путем в порты Мурманска и Архангельска, из Ирана «своим ходом» в Азербайджан, и был еще совсем сумасшедший маршрут из США, через Аляску, на аэродромы Дальнего Востока, а оттуда по железной дороге. Так называемый АЛСИБ.

Всего в СССР было поставлено 4 952 машины всех модификаций. Это по факту, утонувшие с кораблями северных конвоев или сломавшиеся по дороге не учитываются.

И тут начались странности. Советским летчикам «Аэрокобра», от которой к тому времени шарахались все пилоты «нормальных» стран, внезапно пришлась ко двору. Более того, есть цифры, что один только полк Покрышкина на «Кобрах» сбил больше самолетов противника, чем все английское, американские и австралийские летчики. А они сбили около 300 штук.

Однако, наученное горьким опытом эксплуатации «Киитихауков», «Томагавков» и «Харрикейнов», советское командование не спешило бросать «Кобры» в бой. Для начала самолет был тщательно изучен опытными пилотами под руководством А. А. Громова. И это изучение не далось без крови. При испытаниях «Кобр» погибли летчики-испытатели НИИ ВВС А. К. Груздев, К. А. Автономов, К. И. Овчинников.

Список претензий к фирме «Белл» был несколько отличен от британского.

1. Штопор и плоский штопор. «Кобра» очень охотно «штопорила» из-за малейшей децентровки, сваливалась в плоский штопор, из которого ее вывести было сложно.

2. Недостаточная прочность хвостовой части. Выявлялись скручивание хвостовой части фюзеляжа на участке радиолюка при резких эволюциях в воздухе, и деформация обшивки в нижней концевой части фюзеляжа. Был описан и задокументирован случай (1944 год, 273-й ИАД), когда в воздухе одна из половин стабилизатора загибалась во внутреннюю сторону.

3. При оставлении машины летчиком зачастую самолет калечил пилота хвостовым стабилизатором.

4. Двигатель вырабатывал заявленный моторесурс (250 ч) не более чем на 60%.

А так хороший самолет, не правда ли?

Сравните претензии англичан и советских специалистов. Внимательно. Британские летчики осуществили 4 (четыре) боевых вылета на четырех «Кобрах», накатали претензию и от самолета дружно отказались. Понятно, это же Европа… Куда нам до британцев. У них к тому же был уже «Спитфайр».

А наши — летали. И не просто летали, а воевали.

Что стоит за словами «резкие эволюции самолета в воздухе»? Да, черт возьми, Карл и все прочие, это ВОЗДУШНЫЙ БОЙ! Зачастую с превосходящими силами противника.

Вот и вся разница. Англичане полетали, поняли, что самолет тот еще… и от него отказались. А наши начали что? Правильно, все по-русски: «обработать молотком и напильником». Для этого служили особые авиаполки.

22-й запасной авиаполк был своего рода перевалочной базой для всех импортных самолетов, поступавших с северного направления. Там их собирали, облетывали, переучивали на них летчиков. Полк первоначально базировался в Московской области, а в конце 1941 года был переведен в Иваново.

Аналогом 22-го ЗАПа на юге служил 25-й ЗАП, получавший истребители, поступавшие в СССР по ленд-лизу южным маршрутом через Иран.

Мне повезло иметь несколько бесед с техником-мотористом 153 ИАП, моим земляком Чашечкиным Николаем Ивановичем. Выпускник Воронежского авиационного техникума, в 1942 году был призван в армию и волею судьбы попал в 153 ИАП, в котором и прослужил до 1943 года, когда был тяжело контужен взрывом бомбы. После чего продолжил службу в 22-м ЗАПе.

Вот что Николай Иванович рассказывал о «Кобрах».

"Со штопором боролись, как могли, правда, победить его не сумели. У нас (в 153 ИАП) практиковали такой способ: брали канистру, резали пополам. Получались две формы. Мешали песок с оружейной смазкой, этой смесью обмазывали формы изнутри и потом заливали расплавленный свинец. Получались два свинцовых кирпича весом килограммов 15 каждый. Эти кирпичи размещались в носу самолета, под пулеметами, места хватало. На «Кобре» вообще места было везде достаточно.

Дальше самое интересное. Кирпичи прихватывали на болты. Потом летчик без боекомплекта делал пробный вылет. Потом говорил, как, нормально, или нет. Если нормально — мы сверлили отверстия в корпусе и уже прикручивали намертво. Если не понравилось — перемещали грузы еще. Ну и что, что дырки? Дырки заваривали потом, делов-то.

Затем грузили боекомплект, откатывали триммеры, и летчик еще раз взлетал. Ну и, уже в полете, сам смотрел, что и как. Не бог весть что, но помогали эти кирпичи — лучше, чем ничего. Просто если на «Кобре» весь БК расстрелять, она очень плохо управлялась.

Крыльевые пулеметы сразу снимали. От английских толку вообще не было никакого, только лишний вес. Так что все у нас воевали с пушкой и двумя крупнокалиберными. А из крупнокалиберных мы потом зенитки делали. Рамы варили и ставили попарно. Сбить при налете, может, и не собьешь, но отпугнуть можно. А бывали случаи, что технари сбивали. Машина легче становилась. Легче — это маневр, это дольше в воздухе можно пробыть.

Смазку американскую сразу удаляли. Не для наших морозов. Пушку, пулеметы, редуктор, шасси — все вымывали добела и нашу ставили.

Масло… Да, «Аллисон» очень к маслу был требовательный. Чуть опоздал со сменой — сразу стружку гнать начинал. Постоянный контроль нужен был. И нас, кстати, к культурке приучил американец. На наших как? Машину подогнал, хоть ведром черпай да заливай. Здесь такое не проходило. Научились на своем опыте. Добывали полотно как могли, сперва через него прогонишь, да в чистую емкость, а уж потом в двигатель льешь. Это уже в 44-м году спецмашины пошли, с фильтрами да рукавами.

Был еще у нас секрет один. Вот говоришь, что для англичан не пошел самолет. Англичанин — он джентльмен, по правилам воевал. А у нас какие правила? «А нынче нам нужна одна победа, одна на всех, мы за ценой не постоим!» Вот и все правила.

Не выхаживали «Аллисоны» положенный ресурс? А как ему выходить, когда нам не на прогулку летать надо было, а воевать и бить врага? Мы, когда поняли, где что в моторе, так ограничители того… Конечно, если не больше 2200 оборотов давать, то он, может, все 200 часов и выдал бы. Кто б только ему такую возможность дал. 2500, дорогой, 2500. Да, бензин почти всегда американский был, высокооктановый. Маслице хорошее, да еще и чистое, да подогретое. Фильтры мытые, чищеные. Но если в бой, да так, чтобы наравне с «фоками» и «мессами», — будь добр, 2500 оборотов. Да форсаж, не по инструкции, а когда надо летуну. Ну и выкидывали все лишнее с самолета. До полтонны можно было долой без вреда.

Понятно, что 80-90 часов — и мотор в утиль. А мы что? Мы морды вениками и к зампотеху. Списывай, дескать, мотор, негоден. Плохой какой-то попался. Пиши докладную. Если кто хочет, пускай освидетельствует. А ограничители, понятное дело, как надо стоят. С теми же пломбочками заводскими. Нам воевать надо было, а не моторесурс вырабатывать, так вот. И летчику надо было в бою все взять от машины, чтобы врага в землю воткнуть. А остальное — мелочи.

Я уже в 22-м ЗАПе служил, после госпиталя, так американцы часто приезжали. Вежливые, дотошные. Они реально пытались понять, почему такие проблемы с самолетом. Но как со штопором ничего умного не придумали, так и с моторами тоже. А одно не смогли — кто ж поверит, что в другом что не так?

За хвостами смотреть внимательно приходилось. Постоянно. Чуть где пошла кривизна — стоп, на переборку. Слабые хвосты были. Очень слабые. Мы что могли, то делали. Крепили. Летчики летали. Врага били.

«Кобра» для техника удобный самолет. Ко всему подойти можно без проблем. Пока я с мотором посередине ковыряюсь, оружейники пушку с пулеметами в носу заряжают. А приборист, если надо, в кабине видит, помочь может ручки перезарядки подергать. Удобно. Летать сложнее было. Но лучше, чем на других. «Птеродактиль» («Харрикейн») — это для всех тоска была смертная. А «Кобра» — ничего, хороший самолет. Удобный. Сильный. Просто его надо было научить по-нашему летать и воевать. Думаю, научили".

Что ко всему сказанному можно добавить? Да ничего. «Кобра» была интересной машиной. То, что англичане и американцы «не смогли» ее, говорит о том, что самолет был «сырой». И так бы и остался он в списке неудачников, если бы не попал к нам. Да и к нам он попал не от хорошей жизни.

Но реальность такова, что именно в нашем небе «Аэрокобра» из гадкого утенка превратилась в сокола. Но это потому, исключительно потому, что за ее штурвалами сидели советские летчики, а готовили к полетам наши же механики.

В любой другой стране судьба этого самолета была бы иной.

Благодаря советским летчикам:

153 ИАП — 28 Гвардейский Ленинградский ИАП;
185 Краснознаменный ИАП;
30 Гвардейский Баpановический Кpаснознамённый ИАП;
145 ИАП — 19 Гвардейский ИАП;
298 ИАП — 104 Гвардейский ИАП;
45 ИАП — 100 Гвардейский ИАП;
16 Гвардейский ИАП;
494 ИАП.

Любой самолет (особенно неплохой) в умелых руках — это грозное оружие. Наши умели воевать даже на откровенном авиахламе типа «Харрикейна». И воевали. «Кобра» была не самым лучшим самолетом той войны, но, «обрусев», сыграла свою роль (значительную) в разгроме «Люфтваффе».

Отличия от отечественных истребителей были как в лучшую, так и в худшую стороны. Более мощное оружие, хорошая живучесть, великолепное радиооборудование. Да, советские истребители превосходили «Кобру» в вертикальном манёвре, их не пугали большие перегрузки и резкие манёвры.

Но наши летчики любили и ценили свои «кобры». За комфорт и хорошую защиту. За мощное вооружение. Пилоты «Аэрокобр» не горели, самолёт был металлическим, а баки были расположены далеко в крыле, им не били в лицо струи пара или масла, двигатель был расположен сзади, «Кобру» было нереально скапотировать.

Свой среди чужих – 3. Гадкий утёнок, которого русские сделали соколом

Свой среди чужих – 3. Гадкий утёнок, которого русские сделали соколом

Свой среди чужих – 3. Гадкий утёнок, которого русские сделали соколом

Свой среди чужих – 3. Гадкий утёнок, которого русские сделали соколом


Была даже какая-то мистика в том, что пытавшийся сохранить повреждённую «кобру» путём вынужденной посадки пилот почти всегда оставался не только жив, но и невредим, а вот покидавшие её с парашютом часто погибали от удара расположенного на уровне дверей стабилизатора.

Своеобразный самолет. Но гадкий утенок стал именно советским соколом. Просто у него не было иного пути.

«Мы взлетали как утки с раскисших полей…»

Взлетали. Смешно после всего сказанного читать претензии англичан. Да, это именно наши деды взлетали с раскисших полей, потому что так было надо.

Тяжелая машина? Длинный разбег? Облегчим. Газы от оружия проходят через кожаную шторку с застежкой-«молнией» в кабину? Можно опустить стекло на двери или открыть форточку. Пушка отдачей клинит гирокомпас? Обойдемся магнитным.

«Кто сказал, что машина не может
И не хочет работать на нас?!»

Американцы и англичане не смогли. Просто, наверное, потому, что лучшими летчиками и техниками были наши. Все просто.

Источники информации:
Война в воздухе. 2001. № 91 // Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов / Редактор-составитель С. В. Иванов.
Романенко В. Аэрокобры вступают в бой.
Иванов С. В. Р-39 Airacobra. Модификации и детали конструкции.
Автор: Роман Скоморохов


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 87
  1. Галоперидол 25 октября 2016 06:43
    В СССР поставляли Р-39,от которых отказалась Англия,из за паршивых пилотажных характеристик этого самолета. Самолет в СССР лучше не стал,просто на нем летали отличные летчики,способные летать на чем угодно.
    1. егор деревенский 26 октября 2016 10:55
      самолет "аэрокобра" уступал F-109 до 160км/час. даже Покрышкин мало сбил F-109.
      Покрышкин придумал как защищаться от F-109.
      гениальность РККА в использовании "аэрокобры" по её возможностям. а именно охрана тихоходных ИЛ-2 или охрана территории (например переправы)
      в этих случаях немцы сами атаковали "аэрокобры" и несли большие потери.
      подобно тому как немцы сами лезли на бомбардировщики союзников и тоже несли потери.
      а вот охотились за немецкими ассами на яках и лагах.
      союзники присылали нам почти все виды своих самолетов но в малых партиях как говорится для испытания.
      1. поневолебрат 3 ноября 2016 11:58
        Прям открытие на открытии.... Что за самолет F-109? Наверное Ме-109 по советским источникам или Bf-109. Так и пишИте. Охрана Ил-2 поручалась именно Як-1, ибо их характеристики были оптимальны на этих высотах. Почитайте мемуары Покрышкина, там Вы не найдете сопровождения Ил-2... Учите матчасть.
    2. iouris 29 октября 2016 01:55
      Цитата: Галоперидол
      просто на нем летали отличные летчики,способные летать на чем угодно

      Боевым самолётом Р-39 его делали отличные авиационные техники, способные заставить прилично летать что угодно. Так что это - первый американо-советский самолёт.
  2. tux 25 октября 2016 06:50
    Покрышкин же на 100-м номере летал. Есть даже книга Голубева "В паре с 100-м". Да и вот статья тут уже была: https://topwar.ru/13676-pokryshkin-aleksandr-ivan
    ovich-i-ego-istrebitel-bell-p-39-airacobra.html
    tux
    1. Caddafy_atagje_CheGevara 25 октября 2016 13:24
      У Покрышкина была "Кобра" под номером 13. Это уже потом, после неудачной посадки, когда сломалось правое шасси задней стойки, ему дали другой самолёт.
      1. gladcu2 1 ноября 2016 03:43
        Caddafy

        Кобра под 100. ЯК-1 и И-16, под номером 13.

        Покрышкин был уникальным. Не только по умению чувствовать и синхронизировать правильно управление, но умение тактического мышления. Он заранее предугадывал маневр противника.

        Ну и важнейшая его заслуга в том что он преломил уставные требования по формированию боевых групп истребителей. Была концепция боя не числом, а умением. Так вот , Покрышкин формировал группы и готовил аттаку только с превышением группы по количеству атакующих.

        Это правило давно использовали немцы ещё с начала войны. Даже ещё с Испании. Оно пришло со времени первой мировой. Немцы тогда получили огромный опыт использования авиации. Россия к сожалению такого опыта не имела. И соответственно Советский Союз, формировал свои уставы на основе минимального опыта.

        Эти уставы сложно было переделать. Требовался серьезный авторитет, которым и стал Покрышкин. И даже к 1943 году, было сложно что-либо сделать. Он смог. И в этом его основная заслуга. Не количество сбитых противников, а изменение летных уставов.
        1. Caddafy_atagje_CheGevara 6 ноября 2016 13:50
          Кобра под 100

          Знаете, мелкие детали из истории на "Википедии" не указываются. "Википедия" пишет только относительно. А ещё, умник, Александр Иванович летал на самолете МиГ-3. Ничего не говорит? Из истории, когда в плохую погоду на этом самолёте он обнаружил колонну немецких танков, при этом ориентируясь по местности, по рекам.
          Кроме "Википедии" советую Вам почитать книги про Александра Ивановича. В частности - "Ахтунг! Ахтунг! В небе ПОКРЫШКИН!", автор Евгений Полищук, издательство Эксмо, 2009 год.
          Имейте желание встать и оторвать свою пятую точку от стула, а глаза от монитора. Сходить в местную библиотеку и поинтересоваться книгами про этого замечательного человека.
    2. dauria 25 октября 2016 21:58
      Есть даже книга Голубева "В паре с 100-м"


      Я курсантом видел полковника Голубева живым. У него была личная копия фильма " В небе Покрышкин" - нам в клубе крутили. Знаете, он тогда вроде даже слезу смахнул. Кадр там был- он молодой из "Кобры" вылазил. Про самолёт говорил- рация отличная, кабина шикарная. Ещё запомнил - 5 стволов на одну гашетку переделаны. Значит, крыльевые пулемёты не снимали.
  3. demiurg 25 октября 2016 06:52
    С Кобры сняли наддув, и она стала невысотной. Естественно англичане начали страдать, там все бои почти были на высоте. Это тоже самое, что в СССР поставлять высотные тандерболты.
    А спитфайры повоевали, на Кубани например.
    1. Галоперидол 25 октября 2016 07:22
      ,,Спитфайр'' ,это пожалуй лучшее,что было у союзников,ну может еще ,,Корсар'' ,а все прочее так себе и хуже того...Как то один английский ас полетел на И-16,так быстро вернулся,сел весь мокрый от пота и зарекся на нем летать. Наши говорили так - Летчик способный летать на И-16,может летать на чем угодно. В начале войны нашим не хватало боевого опыта,который не способна заменить никакая учеба...Пришел опыт и немцам в воздухе поплохело...Я читал о случае,описанным одним из немецких асов. Кажется это было зимой 1941-42 года,если я не ошибаюсь. Немец встретил в воздухе одиночный ЛАГГ-3 и посчитав его легкой добычей атаковал,но русский ушел из под удара и сам перешел в атаку.Тут немец заметил на ЛАГГе красный кок винта,что говорило о его принадлежности к гвардейской части. Дальнейший бой свелся к обоюдным атакам,которые никому не принесли результата.Израсходовав весь боекомплект Ме-109 и ЛАГГ сблизились и какое то время летели рядом,параллельными курсами. Летчики посмотрели друг на друга и ушли,каждый на свой аэродром.
      1. Хапфри 25 октября 2016 10:45
        не хватало боевого опыта,который не способна заменить никакая учеба...

        Учёба у нас была знатная. 10 часов налета. Бывало даже 2 часа налета. Случались выпуски пилотов с на летом на По-2. Или даже с теоретическим курсом пилотирования истребителя
        1. Zweihander 26 октября 2016 05:16
          Цитата: Хапфри
          не хватало боевого опыта,который не способна заменить никакая учеба...

          Учёба у нас была знатная. 10 часов налета. Бывало даже 2 часа налета. Случались выпуски пилотов с на летом на По-2. Или даже с теоретическим курсом пилотирования истребителя

          Это где такую ересь вычитали? Средний налет по документам ВАШП составлял около 70 часов. 2 час подготовки это от силы 4 дня летной подготовки. Допускались сокращения в программе, например, часто обходились без стрельбы по конусу и тд., но 2 часа или отсутствие полетов? Что за бред? Кроме того, после окончания учебы пилоты попадали в запасные авиационные полки где продолжали обучаться Почитай там работы по этой теме или воспоминания ветеранов, например у Драбкина (как я помню там минимум часов 15 налета называли).
          1. ARES623 26 октября 2016 08:40
            "Это где такую ересь вычитали? Средний налет по документам ВАШП составлял около 70 часов"

            Вы Шахурина почитайте, там есть про 10 часов, и ничего про 70... Особенно эпизод про передачу самолетов летчикам... душераздирающее зрелище... А по документам туда еще мех.тренажер припюсовали, скорее всего.
    2. поневолебрат 25 октября 2016 13:53
      Кобра, по воспоминаниям ветеранов, летавших на других типах, так и осталась высотной. По меркам наших фронтов. Поэтому и было разделение. Яки обычно прикрывают Ил-2 и так далее.
      1. gladcu2 1 ноября 2016 03:50
        поневелблат

        У Покрышкина, высотным считали полеты выше 3 км.

        В 1943 у Покрышкина была необходимость перехватить самолет разведчик. Он с удивлением обнаружил, что механики не заправляли кислородом оборудование. Оказывается, что там переходник не подходит.

        Т.е. на высоту не всегда залазили.
  4. Штык 25 октября 2016 06:56
    Покрышкин – один из тех, кто спас репутацию самолёта.
    Самолет очень плохо себя показал на высоте и в морских сражениях на первых этапах войны – в 1940-41 годах у американцев. Он был на грани списания. Самый результативный американский летчик на «Кобре» сбил всего …три самолета! В конце-концов американцы пересели … на английские «Спитфайры».
    Советские летчики, между тем, довели самолет до ума и начали творить чудеса, используя в самолете не то, что ему не хватало – высотности и скорости взлёта, – а взяв то, в чём было его преимущество. Он был тяжеловат, не любит высоты, но на средней высоте был хорош. И весьма защищён. Мотор в непривычном месте – за кабиной лётчика позволил увеличить вооружение на целую пушку. Когда Покрышкин, обладавший незаурядными инженерной смёткой, сделал нововведение – замкнул всё вооружение, включая пушку, – на одну гашетку, в результате чего одно нажатие давало мощный залп из всего вооружения – самолёты противника взрывались одномоментно.
    Покрышкин сбил на «Кобре» 48 самолетов, рекорд для этого самолёта.
    После первых успехов Покрышкина на «Кобре» наши стали закупать их по ленд-лизу в значительных количествах. Всего было куплено около пяти тысяч самолетов, что спасло репутацию компании Белл, выпускавшей его.
    1. Fitter65 25 октября 2016 12:54
      На вашем рисунке боковик самолёта Речкалова.На фоне которого была сделана та фотография с А.И.Покрышкиным.
    2. Альф 25 октября 2016 21:42
      Самолет очень плохо себя показал на высоте и в морских сражениях

      В каких МОРСКИХ сражениях участвовала Кобра, если это самолет АРМИИ США ?
      В конце-концов американцы пересели … на английские «Спитфайры».

      Можно поподробнее, хотя бы номера частей ?
      Да, американские летчики действительно воевали на Спитах. Но ! Это были добровольцы и организационно они входили в состав Королевских ВВС. Вполне логично-если воюешь в составе британской части и подчиняешься британскому командованию, то и получишь именно британский самолет. Выгодно хотя бы с точки зрения стандартизации матчасти.
      С началом Второй мировой войны в 1939 г. США оказались в весьма интересном положении. Правящие круги продолжали проводить политику нейтралитета. На мировой арене в те годы Штаты во многом оставались «вещью в себе» – Вашингтон отнюдь не стремился распространить демократию по всему шару и громить Германию. Между тем основную массу населения страны в те далекие времена еще составляли англосаксы, которые не могли не сочувствовать своей исторической Родине.
      С первых дней войны многие американские военные летчики выразили желание сражаться с тевтонами в Европе плечом к плечу с англичанами и французами. Некий полковник Чарльз Суини, американец с канадской «пропиской», получивший звание полковника в составе французского Иностранного Легиона, обьявил набор добровольцев во французские ВВС.
      Инициативу Суини поддержал не только Париж, но и Лондон. Полковник получил от британского правительства право вербовать пилотов в RAF. В мае 1940 г. Суини отправил за океан группу из 32 американских летчиков. Они направлялись во Францию, но до ее капитуляции попасть на фронт не успели. Впрочем, добровольцев с распростертыми объятиями приняли британские ВВС.
      Из заокеанских добровольцев в Британии начали формировать эскадрильи, которые получили наименование «эскадрильи Орлов». Первой в Чарч-Фентон формировалась 71-я «орлиная» эскадрилья. Личный состав – американцы, командный состав – офицеры RAF. Поначалу на вооружение орлов поступили истребители Брюстер «Буффало» Mk I. Эти неказистые самолеты изначально рассматривались только как переходный тип перед получением «Харрикейнов» Mk I. Первые боевые вылеты летчики эскадрильи провели 5 февраля 1941 г. В апреле эскадрилья получила «Харрикейны» Mk II, а в августе 1941 г. – первый «Спитфайр». Это была машина модификации Mk II. Именно «Спитфайры» ассоциируются с американскими летчиками-добровольцами в составе RAF.
      Через два месяца на «Спитфайры» Mk II/IIA перевооружили 121-ю эскадрилью (вторую американскую эскадрилью, сформированную весной 1941 г.)
      В августе 1941 г. была сформирована третья и последняя американская эскадрилья в составе британских ВВС – 133-я. Первоначально 133-я эскадрилья, равно как первые две, получила «Харрикейны», но уже в октябре «Харрикейны» сменили «Спитфайры» Mk НА, а в январе 1942 г. на вооружение поступили «пятерки» – «Спитфайры» Mk V.
      В сентябре 1942 г. все три эскадрильи были переданы из состава RAF в 8-ю воздушную армию и сведены в 4-ю истребительную группу. Формальная церемония передачи 71-й, 121 -й и 133-й эскадрилий из RAF в 8-ю воздушную армию США состоялась 29 сентября.Эскадрильи получили новые номера – соответственно 334, 335 и 336. Они составили 4-ю истребительную группу, командиром которой стал полковник Эдвард У. Андерсон. Группа вошла в состав 8-й воздушной армии, хотя по-прежнему в оперативном отношении американские «Спитфайры» подчинялись штабу Истребительного командования RAF.
    3. gladcu2 1 ноября 2016 03:54
      Штык

      Немного не так.

      Там были разнесены спуски на пулеметы и пушку. Спуск на пушку был не удобный к нему нужно было тянуться. А в условиях боя это была дополнительная трудность. В общем совместили.
  5. Бюрократ 25 октября 2016 07:01
    Запорожец далеко не Порш, хоть и одинаковая компоновка. Но всякий Порш можно превратить в Запорожец если руки не оттуда растут.
    1. егор деревенский 26 октября 2016 10:59
      запарожец используемый по его возможностям гораздо полезнее Порша используемого не по назначению.
      так было и с "аэрокобрами". в РККА им нашли нишу - тихоходный истребитель.
  6. V.ic 25 октября 2016 07:47
    Не место красит человека, а человек место. Ещё одно подтверждение таланта лётного и инженерно-технического состава ВВС РККА.
    1. егор деревенский 26 октября 2016 11:02
      нет в данном случае использование технике в соответсвии с её возможностями.
      то есть здесь плюс руководству РККА
      возможности "аэрокобры"- тихоходный истребитель и штурмовик.
  7. hohol95 25 октября 2016 08:17
    [/quote]«Спитфайры» наши союзники предпочитали эксплуатировать сами. Правда, в 1943 году англичане с барского плеча нам прислали «Спитфайров», но как бы было уже поздновато. Сами справились. И «Громовержцы» спокойно простояли на аэродромах ПВО Москвы.[quote]

    А как же информация из статьи "Советские асы на истребителях ленд-лиза. Часть 4."Спитфайры" на Военном ОБОЗРЕНИИ от 28.12.2012 года ???
  8. костя андреев 25 октября 2016 08:47
    А что будет делать мустанг на советском фронте? Спитфайеры в СССР воевали но не оправдали надежд.
    Не горит потому что железный.
    Уважаемый автор в самолете горит не дерево, а бензин , так как на скорости не какое дерево от ветра на скорости не загорится. Попробуцте на ветру расжеч костер.
    По поводу того что присылали всякий хлам. А как же митчелы, бостоны, шерианы, скауты, студеры и тд
    Да и у союзников и немцев много воевали на устаревшей техники и тоже применяли смекалку чтобы улучшить характеристики.
    1. Монархист 25 октября 2016 10:22
      Действительно: фронтовики очень уважали студенты. Со слов старых шоферов слышал,что отдельные экземпляры студобекеров успешно"бегали"еще в 1961г,а ведь,они уже были битые-перебитые.
      Про"Бостоны": общался я с авиомехаником-фронтовиком Ишкилдином Юлумбаем"Юра"и он очень хвалил "Бостона"
      1. veteran66 25 октября 2016 16:47
        Цитата: Монархист
        общался я с авиомехаником-фронтовиком Ишкилдином Юлумбаем"Юра"и он очень хвалил "Бостона"

        не знаю, как оценивали "Бостона" авиамеханики, но друг отца застал ещё этот самолёт, летал на нём и очень хорошо о нём отзывался.
        1. егор деревенский 26 октября 2016 11:09
          люди буте умнее. в эпоху нехватки техники техника будет работать бесконечно.
          вспомните кубу там ездят на автомоблях произведенных до 50-х годов.
          у нас даже кожаные ремни вкладывали между шатуном и коленвалом. когда запчестей не было а пахать надо было.
  9. Хапфри 25 октября 2016 09:04
    Американцы и англичане не смогли. Просто, наверное, потому, что лучшими летчиками и техниками были наши. Все просто.


    Все ещё проще.
    Американцы и англичане вели напряженную воздушную войну.
    В основном это были массированные налеты армад бомберов на промышленные центры и города Германии и Японии. Для снижения потерь налеты проводились на большой высоте и следовательно для прикрытия бомберов необходимы были высотные истребители
    Аэрокобра высотным не был. Он лучше вел себя на средних и малых высотах. Как раз этим и был характерен советско-германский фронт. Вот самолет себя тут и показал.

    Для полного понимания , что могли и что не могли американцы и англичане достаточно посмотреть списки потерь пилотов Люфтваффе за годы войны
    4000 - советско-германский фронт
    13 000 - западный фронт в период с 39-го по 45-й годы.
    Самые современные машины люфтваффе воевали именно на Западе
    СССР завоевать господство в воздухе мог лишь в 44-м. Скорее начать воевать с "люфтами" на равных
    1. Мавр 25 октября 2016 10:33
      Цитата: Хапфри
      Американцы и англичане не смогли. Просто, наверное, потому, что лучшими летчиками и техниками были наши. Все просто.

      Для полного понимания , что могли и что не могли американцы и англичане достаточно посмотреть списки потерь пилотов Люфтваффе за годы войны
      4000 - советско-германский фронт
      13 000 - западный фронт в период с 39-го по 45-й годы.
      Самые современные машины люфтваффе воевали именно на Западе
      СССР завоевать господство в воздухе мог лишь в 44-м. Скорее начать воевать с "люфтами" на равных


      Я даже слова не буду тратить. Сначала почитайте, потом поговорим
      https://topwar.ru/98557-aviaciya-v-velikoy-oteche
      stvennoy-voyne-istoriya-bez-protivorechiy-chast-1
      .html
      https://topwar.ru/98819-aviaciya-v-velikoy-oteche
      stvennoy-voyne-istoriya-bez-protivorechiy-chast-2
      .html
      1. Хапфри 25 октября 2016 10:58
        Я даже слова не буду тратить. Сначала почитайте, потом поговорим
        https://topwar.r

        Статьи с топвара являются подтверждением слов которые вы не хотите тратить? Подтверждением другой статьи на топваре?
        Вы почитайте перечень рекламаций на самолет Як-1. Которые выставили заводу изготовителЮ в конце 40-го. Числом 120 .Самолет уже полгода был в производстве.
        1. Мавр 25 октября 2016 11:07
          Я про Фому , вы про Ерёму. Голые цифры списков потерь - отнюдь не показатель эффективности действия авиации той или иной страны. Это аргумент из разряда "трупами завалили". Дело в первую очередь в тактике применения авиации (особенно истребительной) в СССР и в Германии. В указанных статьях аргументированно с цифрами объясняется соотношение потерь люфтваффе на Восточном и Западном фронте, причины этой разницы. Это к вопросу о том, кто и что смог. . Судя по вашему ответу, вы эти статьи даже бегло не просмотрели.
          1. Хапфри 25 октября 2016 11:50
            олые цифры списков потерь - отнюдь не показатель эффективности действия авиации той или иной страны. Это аргумент из разряда "трупами завалили".

            Это аргумент отражающий размах воздушной войны.
            Немцы имели не ту авиацию где было принято заваливать трупами. Налет выпускника авиашколы был от 200 часов
            1. Мавр 25 октября 2016 12:36
              А что вы подразумеваете под воздушной войной? Бои истребительной авиации? Бои истребительной авиации против бомбардировочной и штурмовой? Работа штурмовой и бомбардировочной авиации по наземным целям? Я вам открою страшную тайну - нет войны воздушной, как нет и морской и сухопутной. Есть война, в которой ведётся взаимодействие видов войск. Так вот в СССР основной упор делался на поддержку авиацией действий пехоты на земле, особенно штурмовой авиации. Не случайно самым массовым самолётом Великой Отечественной был штурмовик Ил-2 и его поздние модификации. Истребительной же авиации отводилась в основном трудная и неблагодарная охранников, сопровождающих штурмовики и бомбардировщики. Отсюда и характер воздушных боёв между истребителями люфтваффе и нашими. Немцы брали за основу так называемую "свободную охоту", причём во всех случаях пилот был СВОБОДЕН в вопросах выбора цели и инициативы в атаке. Проще говоря, хочу бью, не хочу - так посмотрю. Разумеется при столь свободной трактовке, когда у тебя есть выбор, потери снижаются до минимума. Когда же ты "связан", вынужденный прикрывать более тяжёлые машины, когда ты по сути ограничен в возможностях - само собой это обуславливает более высокий уровень потерь. И пилоты "люфтваффе" хорошо почувствовали это на собственной шкуре в 1942-1943, когда прикрывали "воздушный мост" к окруженной под Сталинградом 6-й армии Пауллюса. Ну, а когда начались массированные бомбардировки Германии и немецкие ассы были ВЫНУЖДЕНЫ столкнутся с огневой мощью английских и американских бомберов - вот тут-то и пошли те самые массовые потери на Западном фронте. Немецкие лётчики понесли на Восточном фронте меньшие потери не потому, что "размах воздушной войны" был меньше, а потому что сам характер действий в небе был иным. Ну и конечно же качество подготовки наших лётчиков в первые годы войны тоже оставляло желать лучшего, тут я даже спорить не буду. Вы всё время пытаетесь аргументировать голыми цифрами: число часов налёта, количество рекламаций, число потерь, не пытаясь вникнуть в суть этих цифр, так сказать в причину и следствие. Вот такой подход я и называю аргументом из разряда "завалили трупами", то есть жонглирование цифрами, не разбирая их сути
              1. Хапфри 25 октября 2016 13:44
                Я вам открою страшную тайну - нет войны воздушной, как нет и морской и сухопутной. Есть война, в которой ведётся взаимодействие видов войск.

                А ещё есть доктрина Дуэ.
                Эта теория гласит что можно нанести противнику недопустимый урон только силами авиации. Эта теория в том или ином виде воплощается в жизнь американцами.
                В период с 42 по 45 год союзники успешно применяли тактику воздушной войны против Германии и Японии. Потери населения Германии от бомбардировок оцениваются миллиона в 3. Была разрушена промышленность и крупнейшие железнодорожные узлы. В ряде случаев в воздухе одномоментно находилось до 3000 самолетов союзников.
                При этом наземные боевые действия в Европе союзники начали только во второй половине 44-го года.
                Так что воздушная война несмотря на ваши тайны имела место быть
                Немецкие лётчики понесли на Восточном фронте меньшие потери не потому, что "размах воздушной войны" был меньше, а потому что сам характер действий в небе был иным.

                Но тогда возникает резонный вопрос почему при таком характере действий в небе столь серьезные потери понесли советские ВВС. В разы больше . Сама система была дурная. И отношение к людям.

                Давайте не будем оперировать цифрами. Обратитесь к мемуарам. Там всю войну немецкая авиация висит в воздухе, а наших нет....
                Вот такой подход я и называю аргументом из разряда "завалили трупами",

                Называть можете как хотите.
                Мы не вкладывали в солдата. Солдат был дешев. Его не учили воевать, работал он в основном лопатой. У Блюхера на Дальнем Востоке были целые армейские колхозы.
                Технику высокого качества мы тоже делать не могли. У нас все авиаконтрукторы или сидели, или готовились сесть . Поэтому мы выпускали технику среднего и низкого качества.
                У немцев солдат учился по 16 часов в день. Стрелять , ориентироваться, взаимодействовать, окапываться. ...
                Техника тоже была тщательно продумана и аккуратно собрана.
                Почему мы победили? Не буду говорить "трупами завалили".
                Скажу , Бог помог.
                Не нравятся цифры? Ну Астафьева почитайте....
                1. Мавр 25 октября 2016 16:15
                  Там всю войну немецкая авиация висит в воздухе, а наших нет....
                  Я так понимаю, всю висящую в воздухе немецкую авиацию Бог приземлил.
                  А ещё есть доктрина Дуэ.
                  Эта теория гласит что можно нанести противнику недопустимый урон только силами авиации.

                  Шикарная тактика - ковровые бомбардировки гражданского населения с целью оказания морального воздействия и принуждения к капитуляции. Я не буду касаться моральной стороны вопроса, обратимся к практической стороне. Напомните мне случай капитуляции хоть одного немецкого города без участия наземных сил. Американцами же данная тактика сейчас воплощается в жизнь исключительно в комплексе с подготовкой оппозиции внутри страны- та же пехота. Нет, ну конечно если ставить себе задачу получить выжженное поле - можно попробовать. Хотя в Сталинграде не прокатило.
                  В ряде случаев в воздухе одномоментно находилось до 3000 самолетов союзников.
                  При этом наземные боевые действия в Европе союзники начали только во второй половине 44-го года

                  И что, союзники прошли победным маршем, играючи?
                  Мы не вкладывали в солдата. Солдат был дешев. Его не учили воевать, работал он в основном лопатой. У Блюхера на Дальнем Востоке были целые армейские колхозы.
                  Технику высокого качества мы тоже делать не могли. У нас все авиаконструкторы или сидели, или готовились сесть . Поэтому мы выпускали технику среднего и низкого качества.

                  Этот ваш посыл я понял изначально, всё ждал когда вы его выдадите на-гора. Вы ещё забыли упомянуть самодура-тирана Сталина и несчастный народ, мечтающий сбросить иго жидов-комиссаров. А войну мы выиграли исключительно ленд-лизом, лопатой, штрафными батальонами и ... Бог помог. Кстати, не уточните, по вашей версии Бог он больше под звёздно-полосатым или под юнион-джеком сидел?
                  Но тогда возникает резонный вопрос почему при таком характере действий в небе столь серьезные потери понесли советские ВВС
                  Я ответу на этот вопрос уже наверное целую поэму посвятил выше. Вы что, не читаете?
                  Не нравятся цифры? Ну Астафьева почитайте....
                  Я предпочитаю Бориса Васильева и Валентина Пикуля. Но изучать на их трудах историю Великой Отечественной считаю легкомысленным.
          2. Хапфри 25 октября 2016 12:46
            Судя по вашему ответу, вы эти статьи даже бегло не просмотрели.

            Ну почему ж , посмотрел
            Вот цитата из статьи

            "Немецких истребителей было слишком мало для Восточного фронта. Даже делая по 5-6 вылетов в день, они не могли уничтожить советские ВВС"

            Так я про то и говорю
            1. Мавр 25 октября 2016 13:18
              [quote=Хапфри][/quote]
              Вот цитата из статьи
              "Немецких истребителей было слишком мало для Восточного фронта. Даже делая по 5-6 вылетов в день, они не могли уничтожить советские ВВС"
              Так я про то и говорю[/quote]

              Про что? Такое впечатление, что вы вырвали из статьи первую удобную для вас фразу и пытаетесь ею оперировать.Данная фраза приводится в статье как факт, что к 1943 году люфтваффе было вынуждено распылять свои силы между Восточным и Западным фронтом, поскольку бомбардировки союзников приобрели к этому моменту массовый характер. Не располагая достаточным количеством лётных кадров, немецкая авиация была вынуждена увеличивать количество вылетов каждого конкретного пилота, что само собой не способствует сохранению лётного состава. Ну и о чём это говорит. Что немцы не позаботились загодя о кадрах, надеясь на блиц-криг? Разве это как-то опровергает мой тезис о том, что потери на Западном и Восточном фронте разнились не по причине качества самолётов или лётчиков, а по причине различного характера действий авиации. Большую часть потерь на Западном фронте немецкие лётчики получили от бортовых стрелков "летающих крепостей" . Вы хотите сказать, что качество подготовки какого-нибудь "хвостового чарли" было выше,чем асса-истребителя "люфтваффе", так что ли? Никто не пытается оспорить вклад союзников в дело победы над Германией, но сравнивать потери немецкой авиации на двух фронтах, и на основании этого утверждать, что над Германией было настоящее воздушное Ютландское побоище, а над степями Украины и над Белоруссией всего лишь лёгкая прогулка - это выглядит мягко говоря странно
    2. Скептик-Самоучка 25 октября 2016 12:07
      Хапфри - укажите источник ваших знаний. Иначе ваше бла-бла-бла уже начинает напрягать.
      1. Хапфри 25 октября 2016 13:49
        Хапфри - укажите источник

        Изучение исторической и военно технической литературы на протяжении 30 лет.
        1. Скептик-Самоучка 25 октября 2016 14:07
          Конкретно - откуда вы взяли свои цифры. Пусть источников будет несколько - потрудитесь перечислить.
          1. fzr1000 31 октября 2016 15:41
            Изучать можно хоть 50 лет, но если источники некомпетентны или ангажированы, то все псу под хвост
    3. doktorkurgan 25 октября 2016 16:19
      Я, конечно, дико извиняюсь, но попадались и другие цифры.
      Только за январь-август 1942-й год убыль в ЛС частей люфтваффе на советско-германском фронте составила убитыми 1095 человек, пропавшими без вести 2215 человек. Это уже в сумме более 3000 человек. За полгода. И это еще до Кубани и Курска. Информация на основе данных из бундесархива, есличё (если, конечно, автор статьи не врет).
      http://www.airwar.ru/history/av2ww/axis/germloss/
      germloss.html
    4. егор деревенский 26 октября 2016 11:26
      бомбить с высоты даже сейчас бессмысленно. поэтому даже сейчас бомбят с расстояния не выше 4км безопасная высота от пушечного ПВО.
      высоко летают чтоб лететь быстрее, меньше тратить топлива и больше бомбовая нагрузка.
      ты интересный.
      потери немцев считаеш с одного фрона(восточный) и с 41г
      потери к западному фронту приписываеш с 39г со всех фронтов, французкий, польский, средиземноморский, африканский, британский....
      а ты ху.. с пальцем не пробовал сравнивать? вроде и ем и тем можно пользоваться
  10. Yakut 25 октября 2016 09:13
    Автор конечно на счет авиахлама палка перегнул. Давали то что могли. У англичан у самих в начале войны дефицит всего был, и тем не менее что то выделяли. И это что то было нас ко двору.
    Что касается Кобры, то все наши пилоты отмечают, что если бы летали на предписанных режимах, то посшибали бы их в момент. Жизнь самолета на фронте не долгая и далеко не каждый до выработки ресурса двигателя выживал. Так что или ресурс или летать и воевать. К тому же наши стали много закупать двигателей. Тот же Голодников говорит что с заменой движков проблем ни когда не было, всегда запас был.
  11. Монархист 25 октября 2016 10:11
    Где-то читал,что специалисты фирмы "Белл"учли наиболее наиболее характерные недочеты и выпустили адаптированную к русским условиям модификацию"королевская кобра",но ее были выпущено небольшое количво летом1944
    1. d.gksueyjd 25 октября 2016 14:09
      Наши "спецы" прибыли на завод и помогли, учитывая КПН, модернизировать 39, но "модернизация была такого уровня, что фактически появился новый 49.
  12. Даос 25 октября 2016 10:11
    Да уж, наш технарь он рукастый... с помощью кувалды, лома и напильника что угодно до ума доведёт...
  13. Монархист 25 октября 2016 10:35
    Роман, у Вас всегда интересные материалы, но иногда случаются спорные моменты(форумчане указали на них) пожалуйста будьте внимательнее и материалы будут на 5++
  14. Alekseits 25 октября 2016 12:16
    Цитата: Мавр
    Еще один "Хапфри" с соотношением потерь на Восточном и Западном фронте laughing Просто удивительно, как в статье ознакомительного характера можно узреть "идеологическую диверсию" против непревзойдённого авиапрома США.

    good
  15. металлика 25 октября 2016 12:24
    В перечне полков пропущен сафоновский - 2-й Гвардейский истребительный Печенгский Краснознамённый авиационный полк Северного флота. Они в 44-45 годах тоже летали на "кобрах".
  16. 2ez 25 октября 2016 16:03
    В детстве прочитал книгу летчика-аса, дважды Героя Советского Союза Владимира Лавриненкова "Возвращение в небо". Понятно, время СССР, цензура и прочие бла-бла-бла. Но отзывался он о "Кобре" с уважением и любовью, не скрывая плохих качеств. Главное достоинство самолета - мощнейшее вооружение, ни на одном истребителе второй мировой такого не было, не зря его иногда применяли и в штурмовке наземных войск. А все остальное - мастерство летчика и обслуживающего персонала. Сбивали ведь немцев не самолеты, а люди... И наши были лучшими! И не надо мне рассказывать про хартмана и прочих отто графов. Почитайте воспоминания Виталия Попкова, прообраза "Маэстро", он давно доказал, что немцы были большие любители приписок...
    2ez
  17. костя андреев 25 октября 2016 16:06
    Цитата: Хапфри
    Хапфри

    Вы зачем передергиваете и подменяете , если вы приводите мемуары в которых наши говорят, что их не прикрывает авиация, то приводите воспоминания и немцев про тоже самое в отношении их авиации.
    По поводу устаревшей техники, это какой? и каковы критерии отсталости? техника создается под задачи,
    Кстати почему Вы не написали, что мустанг стал знаменитым истребителем, только с получением мерлина, а до этого мягко говоря не очень был хорош, отсталый так сказать.
    По поводу вкладывания в солдата. вы не могли бы привести не свои умозаключения, а нормы боевой подготовки. Вермахта и РККА.
    Кстати я не знаю как Вы изучали историю и военно техничемскую литературу, но полеты на большой высоте проводятся не только для уменьшения потерь, но позволяют увеличить дальность, скорость, и нагрузку.

    Техника тоже была тщательно продумана и аккуратно собрана.[i][/i]
    Это вы про цепь Галля в мессере, или про подогрев пускач танка горелкой, или боевой кабине юнкерса, или обилие пулеметов в дорнье, а знающие люди еще больше вам расскажут о продуманности немецкой технике, да и союзнической тоже, (например пять двигателей в шермане)

    А что написал астафьев, и что нужно читать, то что он писал до перестройки или после, и если говорить честно, то можно посоветовать почитать воспоминания немецких солдат там тоже можно много узнать про глупость немецкого командования в общем и гитлера в частности.
    1. Мавр 25 октября 2016 16:25
      Уважаемый Костя Андреев, не задавайте мистеру Хапфри риторических вопросов laughing , Вам достаточно посмотреть его комментарии в других темах и Вы всё поймёте. Но подобные дискуссии неплохая гимнастика для ума. Тут ещё один товарищ под юнион-джеком продвигает те же теории, правда не столь активен. Просто любопытно наблюдать, как отмывают добела чёрного кобеля winked
  18. Mushroom 25 октября 2016 16:16
    Между прочим \американцы, колекционеры-потомки тех кто конструировал самолет и вообще любители истории очень горды-гордятся они что их Кобра воевала в России(смотрел интервью с одним из них)-знают что много с помощью их было сбито самолетов противника. Знают и имена наших летчиков кто на Кобрах воевал...а так...кобра имела 2 положительных свойства-решающих-это скорость в пикировании (догонял немцев на крутом пикировании)-и имел мощное вооружение..Из плюсов еще удобная рулежка,приборы,радио.Удобный выход из кабины.Удобен в обслуживании,механизация на электродвигателях правда-закрылки выпускались медленнее чем на пневматике. Недостатки-утюг в маневренном бое на низких высотах-их так и называли-утюги. Прозвище такое у них было. А вот с высоты спикировал ударил ушел вверх-это да-бум зум ее стихия-как и писал Покрышкин. Правда выпрыгнул с парашютом дождавшись плоского штопора-отрубила она тебе голову. Если она в штопор входила то сначала винтом-потом уже в плоский срывалась. Было время убраться из кабины. Живуч был-просто так не завалишь.Про высотные нагнетатели и компрессоры я там не знаю но то что кулак дружбы она показывать любила-обрыв шатуна был не редок.Бензин лили и наш или мешали его из-за экономии(может на начальных этапах?) Не вырабатывал полной мощности.(Самолет-флегматик-его надо было раскочегарить-за газом как говорили летчики не ходил)-(Ла5 фн уже ходил за газом-дашь ручку и вжимает в кресло) если раскочегарил-летел бойко-хорошая энерговооруженность..
  19. AKuzenka 25 октября 2016 17:04
    американцы потратили около миллиона долларов, чтобы астронавты мгли писать шариковыми ручками в невесомости. А наши просто писали карандашами.
    1. old_pferd 25 октября 2016 19:06
      Сколько можно эту задорновскую шутку нести на полном серьезе
      http://inosmi.ru/world/20121118/202319832.html
      1. Леков Л 25 октября 2016 23:15
        для старой лошадки
        Это не Задорновская шутка, это объективная реальность данная всем в ощущениях.
        Задолго до Задорнова.
        Мы это в 1981 г. на семинарах в МВТУ проходили.
        Не знаете - ищите первоисточники.
        Задорнов нашел или ему подсказали.
        В отличии от Вас.
        С уважением...
        1. old_pferd 26 октября 2016 03:00
          История создания ручки Fisher Space Pen достаточно известна, она упоминается в википедии. Есть сайт фирмы, ее можно купить. А какие байки вам травили, это уж на совести преподов...
        2. old_pferd 26 октября 2016 03:18
          А то, что байка не Зажорновская спооить не буду, просто в его исполнении она более известна.
        3. 2ez 26 октября 2016 13:49
          В тему: Михаил Задорнов учился в МАИ! И, надеюсь, там объясняли не только то, "почему самолеты летают, а крыльями не машут" /Из М.Задоронова/
          2ez
  20. Yakut 25 октября 2016 20:15
    Цитата: Монархист
    Где-то читал,что специалисты фирмы "Белл"учли наиболее наиболее характерные недочеты и выпустили адаптированную к русским условиям модификацию"королевская кобра",но ее были выпущено небольшое количво летом1944

    Этих реально утюгов натащили в Союз порядка 2000 штук. В боях на фронте они участие не принимали. Стояли на вооружении полков ПВО в тыловых районах. По отзывам пилотов летавших на них и имеющих реальный боевой опыт на тех же Кобрах, вступать на ней в маневренный бой с немцами было бы самоубийством. Собственно по тому в ПВО они и остались, до конца 40-х годов кстати.
  21. Bask 25 октября 2016 20:37
    Прочитал статью,с чем-то согласен,с чем-то нет,но вот с комментариями по поводу западных летчиков категорически не согласен.Почему-то все забывают,что это были молодые парни 18-20 лет,которые сражались за свою страну и сражались они не хуже наших советских пилотов.Одна битва за Британию чего стоит.А по поводу приписок почитайте книгу Соколова "Соколы умытые кровью" там все доходчиво расписано.В частности и то,что приписывали все,и не всегда по злому умыслу,а потому-что в бою некогда смотреть сбил не сбил,а надо за своим хвостом смотреть,иначе срубят.
  22. Zweihander 26 октября 2016 05:31
    Цитата: Хапфри
    Хапфри - укажите источник

    Изучение исторической и военно технической литературы на протяжении 30 лет.

    ваши "познания" заставляют в этом усомниться. Заявления от том что т-54 скопирована с пантеры, про налет 200 часов немецкого выпускника (уже в 44-м налет немецкого выпускника составлял всего 2 взлета 2 посадки и перелет между 2 аэродромами), про потери летного состава немцев и "прочие трупами закидали" заставляют думать что под "источниками" вы имеете ввиду всякую желтую "разоблачительную" литературу.
  23. svp67 26 октября 2016 06:22
    Просто его надо было научить по-нашему летать и воевать. Думаю, научили".
    Кто сказал, что машина не может.И не хочет работать на нас?!
    Основный смысл статьи и наши Деды и Прадеды - МОЛОДЦЫ и ГЕРОИ.
  24. егор деревенский 26 октября 2016 10:51
    самолет "аэрокобра" уступал F-109 до 160км/час. даже Покрышкин мало сбил F-109.
    Покрышкин придумал как защищаться от F-109.
    гениальность РККА в использовании "аэрокобры" по её возможностям. а именно охрана тихоходных ИЛ-2 или охрана территории (например переправы)
    в этих случаях немцы сами атаковали "аэрокобры" и несли большие потери.
    подобно тому как немцы сами лезли на бомбардировщики союзников и тоже несли потери.
    а вот охотились за немецкими ассами на яках и лагах.
    союзники присылали нам почти все виды своих самолетов но в малых партиях как говорится для испытания.
  25. Zweihander 26 октября 2016 11:28
    Цитата: егор деревенский
    самолет "аэрокобра" уступал F-109 до 160км/час. даже Покрышкин мало сбил F-109.
    Покрышкин придумал как защищаться от F-109.
    гениальность РККА в использовании "аэрокобры" по её возможностям. а именно охрана тихоходных ИЛ-2 или охрана территории (например переправы)
    в этих случаях немцы сами атаковали "аэрокобры" и несли большие потери.
    подобно тому как немцы сами лезли на бомбардировщики союзников и тоже несли потери.
    а вот охотились за немецкими ассами на яках и лагах.
    союзники присылали нам почти все виды своих самолетов но в малых партиях как говорится для испытания.
    Кобры то как раз для сопровождения илов не использовали так как на малых высотах он "утюг". Скорость у кобры вполне приличная, он уступал мессерам на 70-80 км/ч максимальной скорости, но бои проходят все же на меньших скоростях, к тому же кобра отлично набирала скорость в пикировании с высоты. Кобры использовали для достижения превосходства в небе в или на худой конец в сопровождении бомбардировщиков.
  26. voyaka uh 26 октября 2016 17:40
    "Правда, в 1943 году англичане с барского плеча нам прислали «Спитфайров»,
    но как бы было уже поздновато. "////

    Американцы предлагали СССР и лучшее, что у них было: Тандерболт,
    но русские отказались. На них требовалась совершенно другая техника пилотирования
    и другая тактика применения. Даже летчики-испытатели с трудом переучивались.
    А у американцев это был один из основных тяжелых истребителей.
    1. Yakut 26 октября 2016 20:45
      Читал как то отзыв одного из наших пилотов, который полетал на Тандерболтах.
      Общее впечатление "Это не истребитель". Да летает быстро, да вооружение мощное, но не истребитель, по крайней мере в приложении к реалиям нашего фронта.
      Поставь их, или Кобру в прикрытие к ИЛ-2, так их самих еще прикрывать надо :)
      Не для нашего фронта самолет. Их поставили кстати американцы в районе сотни. Так же как Кингкобру в ПВО задвинули.
      1. sivuch 26 октября 2016 20:54
        Это отзыв Марка Галлая
    2. iouris 29 октября 2016 01:51
      Правильно отказались, потому что это тяжёлый истребитель для сопровождения дальних бомбардировщиков, а не для воздушных боёв у земли. Такие машины, оснащённые приличным навигационным оборудованием, могли быть полезны на Севере в авиации СФ.
  27. _4ук_ 27 октября 2016 11:02
    Всем Добра!
    Вчера обновлял знания по истории "Кобры" и дошел до ваших комментов,возникло много интересных вопросов,может кто просветит?
    1."Первые победы над японцами <аэрокобры.
    одержали 30 апреля 1942 г., когда 13 Р-39О 35-й
    и 36-й ИЗ 8-й ИАГ вылетели на штурмовку аэродрома
    Лае. После удачной атаки на отходе от цели
    они встретили группу из 15 японских истребителей.
    Согласно рапорту ведущего, подполковника
    Бойда Д.Вагнера, в результате воздушного боя быЛО
    сбито четыре ,зеро. ценой потери трех <кобр.,
    причем сам он претендовал на три победыЗб . Американские
    летчики провели бой очень грамотно,
    на малой высоте, где <кобра. имела явные преимущества,
    а .зеро>, лучший японский истребитель
    того времени, их терял
    ." ???!!!
    2."По американским данным, в СССР было отправлено
    разными маршрутами еще 58 Р-39М-1. Однако следы этих
    самолетов пока не обнаружены не только в перегоночных
    частях, но и в документах полков действующей
    армии"...??? Куда они могли деваться?
    Это все из книги:
  28. iouris 29 октября 2016 01:48
    Отсталая американская техника и дружный советский коллектив!
    1. fzr1000 31 октября 2016 15:58
      Со вторым может спорить только упоротый.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня