Крымская развязка
Строительство моста через Керченский пролив ведется, хотя и продолжает дорожать. Но это одна сторона вопроса. Вторая же состоит в том, что надлежащей транспортной инфраструктуры на подходах к нему пока нет, а ее создание – дело едва ли одного года.
Если такая диспропорция сохранится, колоссальные финансовые вложения в создание моста рискуют оказаться «омертвленными». Транспортные пробки будут возникать и на входе, и на выходе. Эти проблемы обсуждались на заседании президиума Госсовета в Керчи.
По словам Владимира Путина, строительство моста идет хорошими темпами, но нужно на качественном уровне подготовить автомобильные и железнодорожные подходы к нему, обеспечить всю сопутствующую инфраструктуру со стороны Краснодарского края и на территории Крыма. Тем более, отметил президент, что «объем грузопотоков растет, но железнодорожная система в направлении портов черноморского бассейна фактически на пределе своих возможностей. Автомагистрали перегружены, потенциал внутреннего водного транспорта используется слабо».
Тревожные тренды в развитии грузопотоков в этом регионе стали проявляться еще в конце 70-х годов. Но, похоже, должных выводов тогда не сделали. Уже 30 лет и более остаются без движения проекты создания сети железных дорог, портов, паромов, призванных упростить и ускорить транспортно-экономические связи Крыма с Большой землей. Подчеркнем: сегодняшние проблемы, связанные с перевозками между полуостровом и другими регионами страны, эксперты предвидели еще в 50–60-х годах. Потому и разрабатывались те проекты.
По понятным причинам руководство УССР после получения хрущевского подарка было мало заинтересовано в развитии экономических связей и соответственно транспортных артерий между Крымом и РСФСР. Едва ли что-то изменилось после 1991-го, если не считать многочисленных деклараций о намерениях…
Так или иначе, до сих пор отсутствуют, к примеру, стыковки между стальными магистралями, обеспечивающие кратчайшее сообщение между черноморско-азовскими, в том числе крымскими, и каспийско-нижневолжскими портами РФ. Хотя многие такие артерии были запланированы еще в первой половине – середине 50-х годов, проектировались в середине 70-х. Речь идет, в частности, о железных дорогах в Краснодарском Приазовье – к соседнему с Крымом порту Темрюк (северо-восточнее Тамани), о стальной магистрали Славянск-на-Кубани – порт Ачуево. Кстати, этот последний, запланированный еще в первой половине 50-х годов, тоже пока не построен.
Существуют проекты паромных трансазовских линий, соединяющих Керченский район с портами Ейск, Таганрог. Создание таких переправ не единожды предлагалось в 60–70-х годах экспертами Института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР.
Необходимо учитывать и увеличение пропускной способности действующих железных дорог. Во-первых, в сопредельном с Крымом приазовском регионе Краснодарского края. Во-вторых, тех участков железнодорожной сети (в основном в его центральной части), которые «выводят» перевозки, в том числе из Крыма, на стальные магистрали Северного Кавказа и Прикаспийско-Нижневолжского региона страны. Как нас учили в МИИТе и других транспортных вузах, все вопросы такого рода нужно решать параллельно, синхронно, а не рассредоточивать по годам, тем более на неопределенные сроки. Ибо народным хозяйством востребована не «фрагментарная», а целостная транспортно-экономическая система, в данном случае – юга России. Она, как показывает отечественная и общемировая практика, не может ограничиваться лишь мостом через Керченский пролив.
Между тем перевозки товаров между Крымом и другими регионами страны, по имеющимся данным, если и растут, то медленно. И проблема не только в сверхвысокой нагрузке на паромную переправу. Но и, повторим, в отсутствии высокопропускных железных и автомобильных дорог примыкания, и в перегруженности транспортной сети в соседних районах Краснодарского края.
Все более затруднительна по тем же причинам своевременная доставка в Крым разнообразной продукции из других регионов РФ. Напомним, что транспортно-экономические связи Крыма с другими регионами России имеют не только экономическое, но и геополитическое значение.
Керченский железнодорожный мост в 1944 году.
Словом, комплексного подхода ко всем этим вопросам пока не просматривается, а отсюда, собственно, и ожидаемые проблемы на входе и выходе.
Как отметил на заседании президиума Госсовета в Керчи Владимир Путин, на дорожное строительство в Крыму добавлено пять миллиардов рублей. «Всего по году получилось 18 миллиардов рублей. Это в принципе солидные средства. Можно бы еще добавить, но дело уже не в объемах, а в том, как осваиваются эти ресурсы».
Минимум двукратное увеличение грузопотоков в обоих направлениях благодаря мосту существенно ускорит социально-экономическое развитие полуострова, но и резко усилит нагрузку на железные дороги Крыма. Особенно на те, что примыкают к мостовому переходу в Керчи, то есть к восточному Крыму. В этом районе действует лишь одна железная дорога (Керчь – Владиславовка) с маломощной веткой на близлежащий Феодосийский порт.
Интересная деталь: от Владиславовки до сих пор нет кратчайшего, то есть прямого железнодорожного пути в другие районы Крыма: магистраль уходит на северо-восток полуострова, к Джанкою. А уже оттуда спускается к Симферополю, Севастополю, Евпатории. Лишнее расстояние, которое приходится преодолевать грузам, следующим по такому транскрымскому маршруту, превышает 250 километров. И это не только удорожает перевозки, а еще и чревато дорожными тромбами в восточнокрымском районе, примыкающем к мосту.
Требуется не просто увеличение пропускной способности всех крымских железных дорог, но и, подчеркнем, создание прямой железной дороги Владиславовка – Симферополь, спланированной опять-таки еще в начале 50-х годов.
Строительство этой линии наметили после марта 2014-го, но уже в 2015 году ее создание отнесли на период до 2030-го. Но мост-то через пролив планируют ввести в эксплуатацию на восемь-девять лет раньше…
В целом все вышеупомянутые проекты проистекают из дореволюционной, советской да и из общемировой практики создания и эксплуатации магистралей, схожих с крымским мостом. Если он не будет дополняться разветвленной, не перегруженной сетью примыкающих артерий и портов, то колоссальные деньги в его строительство вполне могут оказаться в буквальном смысле закопанными в землю. Это может обернуться куда более сложными проблемами – не только транспортными – на всем юге России.
Справка «ВПК»
Первые проекты постоянного транспортного перехода через Керченский пролив относятся к периоду Крымского ханства.
К 1940 году в СССР спроектировали железную дорогу от Херсона до порта Поти (Грузия) через Керченский пролив. Проект не был реализован из-за Великой Отечественной войны.
В 1943 году немецкие войска навели через пролив понтонный мост. Берлин требовал строить постоянный мост, но фашистов выбили с территории раньше, чем появился проект.
В 1944 году после освобождения Крыма за семь месяцев был построен Керченский железнодорожный мост. Его длина составила 4,5 километра, ширина – 22 метра. Но в конце февраля 1945-го из-за погодных условий почти все опоры моста оказались разрушены.
В 1949 году в МПС подготовили проект двухуровневого транспортного перехода для железнодорожного и автомобильного транспорта, параллельно паромной переправе Крым – Кавказ. Проект утвердили в 1951 году, но весной 1953-го законсервировали...
После 1991 года было разработано около 20 проектов транспортного сообщения через пролив. Но их доводке помешали споры о российско-украинской границе и стойкое нежелание Киева укреплять экономические связи Крыма с Россией. Вдобавок находящаяся посередине пролива коса Тузла была размыта и стала островом, оторванным от Тамани еще в 70-х, что технически затрудняло строительство моста. В 2003 году РФ начала восстанавливать косу искусственной дамбой. Но это привело к спору между Украиной и Россией по принадлежности Тузлы. Строительство дамбы прекратилось.
В октябре 2005 года крымский премьер-министр Анатолий Бурдюгов заявил, что в Крыму изучают проект подземного перехода-тоннеля через Керченский пролив, а в 2006-м украинский Минтранс готовил проекты моста. Но все это было заморожено Киевом под предлогом неурегулированности границы между РФ и Украиной в проливе.
21 апреля 2010 года президенты России и Украины подписали Харьковские соглашения, где отмечалась целесообразность возведения моста. В 2011–2012-м украинские власти поручили продолжить разработки, но при условии принадлежности моста Украине.
Если такая диспропорция сохранится, колоссальные финансовые вложения в создание моста рискуют оказаться «омертвленными». Транспортные пробки будут возникать и на входе, и на выходе. Эти проблемы обсуждались на заседании президиума Госсовета в Керчи.
По словам Владимира Путина, строительство моста идет хорошими темпами, но нужно на качественном уровне подготовить автомобильные и железнодорожные подходы к нему, обеспечить всю сопутствующую инфраструктуру со стороны Краснодарского края и на территории Крыма. Тем более, отметил президент, что «объем грузопотоков растет, но железнодорожная система в направлении портов черноморского бассейна фактически на пределе своих возможностей. Автомагистрали перегружены, потенциал внутреннего водного транспорта используется слабо».
Тревожные тренды в развитии грузопотоков в этом регионе стали проявляться еще в конце 70-х годов. Но, похоже, должных выводов тогда не сделали. Уже 30 лет и более остаются без движения проекты создания сети железных дорог, портов, паромов, призванных упростить и ускорить транспортно-экономические связи Крыма с Большой землей. Подчеркнем: сегодняшние проблемы, связанные с перевозками между полуостровом и другими регионами страны, эксперты предвидели еще в 50–60-х годах. Потому и разрабатывались те проекты.
По понятным причинам руководство УССР после получения хрущевского подарка было мало заинтересовано в развитии экономических связей и соответственно транспортных артерий между Крымом и РСФСР. Едва ли что-то изменилось после 1991-го, если не считать многочисленных деклараций о намерениях…
Так или иначе, до сих пор отсутствуют, к примеру, стыковки между стальными магистралями, обеспечивающие кратчайшее сообщение между черноморско-азовскими, в том числе крымскими, и каспийско-нижневолжскими портами РФ. Хотя многие такие артерии были запланированы еще в первой половине – середине 50-х годов, проектировались в середине 70-х. Речь идет, в частности, о железных дорогах в Краснодарском Приазовье – к соседнему с Крымом порту Темрюк (северо-восточнее Тамани), о стальной магистрали Славянск-на-Кубани – порт Ачуево. Кстати, этот последний, запланированный еще в первой половине 50-х годов, тоже пока не построен.
Существуют проекты паромных трансазовских линий, соединяющих Керченский район с портами Ейск, Таганрог. Создание таких переправ не единожды предлагалось в 60–70-х годах экспертами Института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР.
Необходимо учитывать и увеличение пропускной способности действующих железных дорог. Во-первых, в сопредельном с Крымом приазовском регионе Краснодарского края. Во-вторых, тех участков железнодорожной сети (в основном в его центральной части), которые «выводят» перевозки, в том числе из Крыма, на стальные магистрали Северного Кавказа и Прикаспийско-Нижневолжского региона страны. Как нас учили в МИИТе и других транспортных вузах, все вопросы такого рода нужно решать параллельно, синхронно, а не рассредоточивать по годам, тем более на неопределенные сроки. Ибо народным хозяйством востребована не «фрагментарная», а целостная транспортно-экономическая система, в данном случае – юга России. Она, как показывает отечественная и общемировая практика, не может ограничиваться лишь мостом через Керченский пролив.
Между тем перевозки товаров между Крымом и другими регионами страны, по имеющимся данным, если и растут, то медленно. И проблема не только в сверхвысокой нагрузке на паромную переправу. Но и, повторим, в отсутствии высокопропускных железных и автомобильных дорог примыкания, и в перегруженности транспортной сети в соседних районах Краснодарского края.
Все более затруднительна по тем же причинам своевременная доставка в Крым разнообразной продукции из других регионов РФ. Напомним, что транспортно-экономические связи Крыма с другими регионами России имеют не только экономическое, но и геополитическое значение.
Керченский железнодорожный мост в 1944 году.
Словом, комплексного подхода ко всем этим вопросам пока не просматривается, а отсюда, собственно, и ожидаемые проблемы на входе и выходе.
Как отметил на заседании президиума Госсовета в Керчи Владимир Путин, на дорожное строительство в Крыму добавлено пять миллиардов рублей. «Всего по году получилось 18 миллиардов рублей. Это в принципе солидные средства. Можно бы еще добавить, но дело уже не в объемах, а в том, как осваиваются эти ресурсы».
Минимум двукратное увеличение грузопотоков в обоих направлениях благодаря мосту существенно ускорит социально-экономическое развитие полуострова, но и резко усилит нагрузку на железные дороги Крыма. Особенно на те, что примыкают к мостовому переходу в Керчи, то есть к восточному Крыму. В этом районе действует лишь одна железная дорога (Керчь – Владиславовка) с маломощной веткой на близлежащий Феодосийский порт.
Интересная деталь: от Владиславовки до сих пор нет кратчайшего, то есть прямого железнодорожного пути в другие районы Крыма: магистраль уходит на северо-восток полуострова, к Джанкою. А уже оттуда спускается к Симферополю, Севастополю, Евпатории. Лишнее расстояние, которое приходится преодолевать грузам, следующим по такому транскрымскому маршруту, превышает 250 километров. И это не только удорожает перевозки, а еще и чревато дорожными тромбами в восточнокрымском районе, примыкающем к мосту.
Требуется не просто увеличение пропускной способности всех крымских железных дорог, но и, подчеркнем, создание прямой железной дороги Владиславовка – Симферополь, спланированной опять-таки еще в начале 50-х годов.
Строительство этой линии наметили после марта 2014-го, но уже в 2015 году ее создание отнесли на период до 2030-го. Но мост-то через пролив планируют ввести в эксплуатацию на восемь-девять лет раньше…
В целом все вышеупомянутые проекты проистекают из дореволюционной, советской да и из общемировой практики создания и эксплуатации магистралей, схожих с крымским мостом. Если он не будет дополняться разветвленной, не перегруженной сетью примыкающих артерий и портов, то колоссальные деньги в его строительство вполне могут оказаться в буквальном смысле закопанными в землю. Это может обернуться куда более сложными проблемами – не только транспортными – на всем юге России.
Справка «ВПК»
Первые проекты постоянного транспортного перехода через Керченский пролив относятся к периоду Крымского ханства.
К 1940 году в СССР спроектировали железную дорогу от Херсона до порта Поти (Грузия) через Керченский пролив. Проект не был реализован из-за Великой Отечественной войны.
В 1943 году немецкие войска навели через пролив понтонный мост. Берлин требовал строить постоянный мост, но фашистов выбили с территории раньше, чем появился проект.
В 1944 году после освобождения Крыма за семь месяцев был построен Керченский железнодорожный мост. Его длина составила 4,5 километра, ширина – 22 метра. Но в конце февраля 1945-го из-за погодных условий почти все опоры моста оказались разрушены.
В 1949 году в МПС подготовили проект двухуровневого транспортного перехода для железнодорожного и автомобильного транспорта, параллельно паромной переправе Крым – Кавказ. Проект утвердили в 1951 году, но весной 1953-го законсервировали...
После 1991 года было разработано около 20 проектов транспортного сообщения через пролив. Но их доводке помешали споры о российско-украинской границе и стойкое нежелание Киева укреплять экономические связи Крыма с Россией. Вдобавок находящаяся посередине пролива коса Тузла была размыта и стала островом, оторванным от Тамани еще в 70-х, что технически затрудняло строительство моста. В 2003 году РФ начала восстанавливать косу искусственной дамбой. Но это привело к спору между Украиной и Россией по принадлежности Тузлы. Строительство дамбы прекратилось.
В октябре 2005 года крымский премьер-министр Анатолий Бурдюгов заявил, что в Крыму изучают проект подземного перехода-тоннеля через Керченский пролив, а в 2006-м украинский Минтранс готовил проекты моста. Но все это было заморожено Киевом под предлогом неурегулированности границы между РФ и Украиной в проливе.
21 апреля 2010 года президенты России и Украины подписали Харьковские соглашения, где отмечалась целесообразность возведения моста. В 2011–2012-м украинские власти поручили продолжить разработки, но при условии принадлежности моста Украине.
Информация