Проект многоцелевого истребителя Ki-98

Ki-98 — проект многоцелевого истребителя японской компании Mansyu. Работа над созданием данного самолета началась по заказу Главного командования армейской авиации Японии. Ki-98 должен был стать первым многоцелевым ударным самолетом японской авиации. Машина отличалась оригинальной конструкцией и дизайном, это был одноместный низкоплан двухбалочной схемы с толкающим винтом. Такая же схема использовалась шведскими конструкторами при создании ударного истребителя Saab J21, который в отличие от японской разработки, выпускался серийно. Прототип Ki-98 должен был быть готов к лету 1945 года, но поражение Японии в войне помешало этим планам.

Поиск перспективных конструкций новых боевых самолетов с целью дальнейшей замены устаревающего авиационного парка, который находился в эксплуатации, начался в Японии в конце 1942 года. Особое место уделялось созданию высотного истребителя-перехватчика и тяжелого истребителя-штурмовика. Компаниям Nakajima и Tachikawa было предложено создать истребитель-перехватчик, их разработки трансформировались в проекты Ki-87 и Кi-94 соответственно. Одновременно с этим военных привлек проект многоцелевого истребителя Kawasaki Ki-102, при этом предложенный проект не рассматривался, как неоспоримый победитель. Конкуренцию компании Kawasaki должна была составить небольшая авиастроительная компания Manshukoku Hikoki Seizo K.K., более известная как Manshu, из марионеточного прояпонского государства Маньчжоу-го.

Основной завод компании Manshu находился в Харбине, столице Маньчжоу-го. Компания Manshu была основана лишь в 1938 году и являлась дочерней компанией Nakajima Hikoki K.K. В Харбине по лицензии выпускался известный истребитель Ki-27, а позднее и Ki-84 разработки Nakajima. Имелись здесь и свои собственные разработки, в частности выпускаемый серийно учебно-тренировочный самолет повышенной летной подготовки Ki-79, который был создан на базе истребителя Ki-27. К работе над перспективным многоцелевым истребителем в Харбине привлекли свои лучшие кадры.




В результате конструкторы Manshu представили необычный проект самолета нетрадиционной схемы — это был одноместный истребитель двухбалочной конструкции с толкающим винтом. Тонкое крыло было установлено в конфигурации низкоплана, на каждой консоли имелась балка, которая заканчивалась вертикальным оперением яйцевидной формы. Одиночное высоко установленное горизонтальное оперение связывало два хвоста истребителя. Шасси истребителя Ki-98 было трехопорным. Носовая стойка шасси убиралась назад в расположенную под кабиной самолета нишу. Каждая из двух основных стоек шасси убиралась в соответствующую хвостовую балку.

Самолет планировалось оснастить мощным 18-цилиндровым радиальным двигателем воздушного охлаждения Mitsubishi Ha-211-III, развивавшим максимальную мощность — 2200 л.с. Расположенный в задней части фюзеляжа самолета четырехлопастный винт приводился в движение при помощи удлиненного вала длиной 2 метра. С целью сохранения обтекаемости фюзеляжа японские конструкторы не использовали воздухозаборники, вместо них в верхней части фюзеляжа многоцелевого истребителя за фонарем кабины были расположены скрытые входные отверстия. Для того чтобы увеличить приток воздуха к силовой установке, был предусмотрен вентилятор, который приводился в действие двигателем самолета.

Так как кабина пилота располагалась довольно высоко над землей, доступ в нее был выполнен через нишу носового шасси. Фонарь кабины пилота был каплевидной формы и обеспечивал летчику прекрасный обзор. В случае возникновения на борту аварийной ситуации у летчика было два варианта действий: он мог покинуть самолет обычным образом через сбрасываемый фонарь кабины, но в таком случае он практически гарантировано встречался с расположенным сзади винтом и стабилизатором с самыми плачевными для себя последствиями. В компании Manshu рекомендовали летчикам покидать самолет через люк, расположенный в нижней части самолета. Это позволяло летчику избежать встречи со стабилизатором, но все равно сохранялся шанс попасть в винт. Шансы остаться в живых у пилота были невелики, и в компании Manshu знали об этом недостатке конструкции самолета.



Многоцелевой истребитель Ki-98 должен был получить достаточно мощное вооружение, которое состояло из двух 20-мм авиационных пушек Но-5 и одной 37-мм пушки Ho-204. Все три пушки были сосредоточены в носовой части центральной гондолы истребителя. При этом их стволы сильно выступали вперед из-за сравнительно короткого фюзеляжа гондолы, а также недостатка места. Любопытной деталью является то, что в основе японского 37-мм орудия Ho-204 лежала конструкция американского 12,7-мм крупнокалиберного пулемета Браунинга. Авиационная пушка Ho-204 стала самой крупной системой, построенной на базе этого американского пулемета.

Снаряд, выпущенный из авиационной пушки Ho-204, обладал кинетической энергией лишь 120 кДж, что было соизмеримо с американскими пушками М10 и М4 и существенно меньше советской НС-37, немецкой BK-3.7 или американской M9. Однако практический темп стрельбы составлял при этом практически 400 выстрелов в минуту, он был унаследован от крупнокалиберного пулемета Браунинга. По этому показателю пушка Ho-204 примерно в 2-2,5 раза превосходила все перечисленные выше 37-мм системы. Помимо этого длинный ствол обеспечивал очень хорошую баллистику. Благодаря совокупности данных параметров японскую авиационную артиллерийскую систему можно было назвать лучшей в своем классе. Однако проблемы, которые были характерны для японской промышленности на завершающем этапе войны, не позволили организовать массовое производство этой артиллерийской системы, а также качественный уровень производства.

Рабочий проект многоцелевого истребителя Ki-98 был завершен к июлю 1943 года. После чего в Харбине приступили к строительству полномасштабного макета из дерева, который был готов в декабре того же года. С целью некоторой доработки конструкции проектные работы продолжались и в начале 1944 года, а деревянный макет самолета был отправлен в Японию, где должны были состояться его испытания в аэродинамической трубе. Ухудшение военной ситуации для Японии стало причиной того, что часть сотрудников компании Manshu была переведена на другие работы, которые были связаны с налаживанием производства серийных самолетов, или сменили направление деятельности. Все это замедляло процесс создания истребителя Ki-98. Несмотря на это проведенные в Японии испытания показали отличные результаты, поэтому компания Manshu приступил к подготовке строительства прототипа.

Проект многоцелевого истребителя Ki-98


Весной 1944 года Главное командование армейской авиации Японии поручило руководству Manshu адаптировать самолет Кi-98 к роли высотного истребителя. Из-за этого конструкторы компании из Харбина вынуждены были менять конструкцию своего самолета под новые требования военных, что еще сильнее затормозило общий ход работ. Одним из самых важных изменений стала необходимость использования авиационного двигателя с турбонагнетателем, в результате Ha-211-III должен был заменить двигатель Mitsubishi Ha-211 Ru, обладавший большими размерами.

Mitsubishi Ha-211 Ru — это высотный вариант двигателя, оснащенный турбокомпрессором. Двигатель весил чуть менее тонны и по отношению единицы мощности к единице массы должен был стать самым эффективным в мире на тот момент времени. Однако в погоне за минимизацией габаритов и массы двигателя Ha-211 конструкторы компании Mitsubishi допустили ошибку в теплосъеме цилиндров. Два ряда цилиндров были слишком сильно зажаты, как следствие, двигатель постоянно перегревался. Он повторил судьбу советского авиационного двигателя М-71. До конца Второй мировой войны добиться стабильной работы этого двигателя японским инженерам так и не удалось.

Новый двигатель был больше планируемого изначально Ha-211-III, поэтому конструкторам пришлось расширить и удлинить фюзеляж Кi-98. Так как был использован новый винт большего диаметра, пришлось разнести подальше друг от друга и хвостовые балки. Как следствие были переработаны и крылья самолета. Наконец, планер истребителя был усилен в связи с возросшей массой конструкции. Другое изменение предусматривало облегчение процесса покидания самолета летчиком при возникновении аварийных ситуаций. Было решено отказаться от покидания самолета через отсек носовой стойки шасси. При этом в конструкцию самолета были включены взрывные болты, предназначенные для аварийного отстрела лопастей винта, а также хвостового оперения. Благодаря этому летчик мог покинуть самолет в экстремальной ситуации традиционным способом через откидной фонарь кабины. Вооружение самолета было решено оставить неизменным, так как оно отвечало задачам борьбы с американскими бомбардировщиками, которые он должен был перехватывать.



Переработанный проект многоцелевого истребителя был готов к октябрю 1944 года. После этого начался новый этап макетирования перепроектированного фюзеляжа самолета. По планам самолет должен был быть готов и начать программу летных испытаний в начале 1945 года, однако они были похоронены бомбардировками Харбина, которые американцы провели 7 декабря 1944 года. По этой причине работы по постройке Кi-98 удалось возобновить лишь в середине января 1945 года. Несмотря на все попытки ускорить темп работ, догнать планируемые даты уже не удалось.

К августу 1945 года были готовы фюзеляж, хвостовые балки и крыло самолета, они были готовы к сборке. Но 8 августа 1945 года Советский Союз объявил войну Японии, а на следующий день советские войска вступили на территорию государства Маньчжоу-го. Маньчжурская императорская и японская Квантунская армии были не в состоянии противостоять советским войскам и остановить их продвижение. По этой причине в компании Manshu решили уничтожить все макеты, оснастку, инструменты, незавершенный истребитель Ki-98, а также техническую документацию по проекту, чтобы все это не попало в руки советских специалистов.

Летно-технические характеристики Ki-98 (проектные):
Габаритные размеры: длина — 11,39 м, высота — 4,29 м, размах крыла — 11,24 м, площадь крыла — 23,99 м2.
Масса пустого — 2880 кг.
Нормальная взлетная масса — 3500 кг.
Силовая установка — двигатель Mitsubishi Ha-211 Ru мощностью 2200 л.с.
Максимальная скорость полета — 731 км/ч.
Крейсерская скорость — 654 км/ч.
Практическая дальность — 1000 км.
Практический потолок — 12 000 м.
Вооружение — 1х37-мм пушка Ho-204 и 2х20-мм пушки Ho-5.
Экипаж — 1 человек.

Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/aww2/ki98.html
http://alternathistory.com/istrebitel-shturmovik-98-manshu-mansyu-ki-98-yaponiya
http://airspot.ru/catalogue/item/mansyu-ki-98
Автор: Юферев Сергей


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 13

Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти
  1. AUL 2 ноября 2016 15:48
    К тому времени у японцев уже не оставалось ни промышленности для производства таких самолетов, ни пилотов для них. А машина интересная.
    AUL
  2. demiurg 2 ноября 2016 18:07
    Ну и смысл делать мясорубку для пилотов? Повреждено управление от ПВО врагов, обычное дело, или просто машина горит, ситуаций можно придумать много... Хартманн прыгал 5 раз вроде, засра.ец везучий.
    Хороший пилот готовится годами. И из за случайности его терять?
    1. mirag2 2 ноября 2016 21:50
      Пардон...Не понял я -отчего "мясорубка"?
      1. мимыша 3 ноября 2016 01:49
        Видимо потому, что при покидании подбитого самолета пилот попадал прямиком на винт.
    2. Zweihander 3 ноября 2016 03:52
      Сколько раз прыгал не помню, но сбивали его 14 раз. Руделя и вовсе все 32 раза сбивали.
    3. rasteer 3 ноября 2016 06:43
      В статье четко написано, что в доработанном проекте был заложен отстрел лопастей и хвостового оперения. Это как на Ка-50/52 лопасти винта при катапультировании должны отстреливаться.
      1. combat192 28 января 2017 14:04
        при катапультировании должны отстреливаться.

        Ключевое слово - должны.
        Если что-то может сломаться, оно сломается в самый неподходящий момент. (Закон Мерфи)
  3. iouris 2 ноября 2016 19:15
    Интересно, как соотносятся немецкие и японские проекты в области реактивной авиации, авиационного двигателестроения и ядерного оружия, а также в какой степени японцы использовали американские технологии и как они. их получали. Как писал один американский корреспондент в 1930-ых годах, находившийся в боевых порядках японской армии в Китае, впечатление такое, будто я нахожусь в армии США.
    1. mirag2 2 ноября 2016 21:49
      Немцы японцам помогали.Завозили им кой-чего.В частности пушки мг151 и документацию на мессеровские движки.
  4. dauria 3 ноября 2016 10:47
    Да, у них были свои интересные конструкции.

    интересной чертой проекта было то, что уже изначально предусматривалась возможность установки на новый самолет двух

    типов двигателей: поршневого или реактивного. Собственно это обстоятельство и обусловило выбор аэродинамической схемы.

    Японский самолет J7W1 "Синден" (Яркая молния) документальное фото и проекции


    Но и у нас перед войной был Москалёвский САМ-13. Винты вращались в противоположные стороны. При слабых движках ( 2 по 220 л.с.) на испытаниях получилась скорость 560 км в час. Результат удивительный
    1. rasteer 3 ноября 2016 21:44
      Результат не самый удивительный самолет с полной нагрузкой чуть больше тонны весил. Скорее удивительной выглядит заявка на потолок в 10км при использованных движках. И даже забравшись на эту высоту вряд ли он бы больше 400км/ч выдавал. В том виде как его сделали он был скорее почтовым самолетом, а не истребителем.
  5. rasteer 3 ноября 2016 21:30
    Кстати обратил внимание на модели-пластике воздуховодов не видно... халтурят. laughing
  6. rubin6286 4 ноября 2016 18:09
    Об истории развития самолетостроения в Японии, в отличие от фашистской Германии и стран антигитлеровской коалиции, написано сравнительно немного. Я не припомню ни одного учебника для ВУЗов, где конструкции каких-либо японских самолетов признавались удачными, передовыми и рациональными и на память не могу назвать хотя бы одного имени японского авиаконструктора 30-40-х годов. Создавалось впечатление, что в то время в авиации японцы в основном активно копировали европейские образцы и в результате этого «плагиата» появились некоторые удачные конструкции. Германия оказывала помощь в ознакомлении союзника с трофейными и своими образцами. Японские специалисты имели возможность ознакомиться с советскими ЛаГГ-3,Ла-5, Пе-2. В Японию на немецких подводных лодках были доставлены образцы ФАУ-1,ставшие прототипом пилотируемой бомбы «Ока», самолет «Физелер-Шторьх», передана вся техническая документация и три реактивных Ме-262 в разобранном виде. Их удалось собрать и использовать в боях, но до организации производства дело не дошло. Есть мнение, что японское командование недооценило Ме-262,посчитав его максимальную скорость, несколько завышенной и отдав предпочтение отечественным машинам, скорость которых должна была приблизиться к 700 км/час. В итоге не появилось ни чужих, ни своих машин и надежных двигателей мощностью 2200 л.с. с турбокомпрессорами для борьбы с Б-29.
Картина дня