Ил-112В: сборка полным ходом

Ил-112В: сборка полным ходом


В Воронежском акционерном самолетостроительном обществе (ВАСО) идет изготовление первого летного образца самолета Ил-112В, разработанного Авиационным комплексом им. С.В. Ильюшина. В районе Нового Года планируется завершить сборку и начать его наземные испытания, чтобы к следующему лету поднять самолет в воздух. Кроме того, для обеспечения первого полета изготавливаются стенды, на которых будет проводиться отработка различных систем и агрегатов. Завершены испытания аэродинамических моделей самолета Ил-112В в трубах ЦАГИ.

Воздушная «ГАЗель»




«Эти самолеты – воздушные “ГАЗели”, – говорит главный конструктор Ил-112В (компания “Ил”) Сергей Ляшенко. – Они только по классу и назначению относятся к военно-транспортной авиации, но выполняют задачи, в основном, в пределах военных округов. Самолеты Ил-112В предназначены для выполнения задач материально-технического обеспечения на небольших, в том числе, малооборудованных аэродромах, имеющих как бетонированные, так и грунтовые покрытия взлетно-посадочных полос. В военное время они могут также обеспечивать десантирование легкого вооружения, военной техники и личного состава».

В настоящее время ВКС России эксплуатируют порядка 140 легких военно-транспортных самолетов (ЛВТС) – Ан-26 и его модификаций. Всего с 1969 по 1986 годы было выпущено около 1150 таких самолетов, из них во всем мире находятся в эксплуатации еще более 600. Однако они уже практически исчерпали свой ресурс. Поэтому им и потребовалась замена.

В 2014 году был подписан контракт с Министерством обороны РФ на опытно-конструкторские работы по теме Ил-112В. В 2015 году компания «Ил» защитила техпроект, в 2016 году выпущена вся документация, переданная на завод-изготовитель ВАСО. Планируется, что окончательная сборка первого летного Ил-112В завершится в начале 2017 года. К середине следующего года должен закончиться цикл цеховых и аэродромных отработок. «Работы ведутся по нагоночному графику, в соответствии со сроками госконтракта. График предусматривает подъем первого опытного Ил-112В в середине 2017 года. Работа идет строго по этому документу», – говорит директор дирекции программы Ил-112 в компании «Ил» Дмитрий Савельев.

Проект Ил-112В имел целый ряд особенностей. Как рассказал Сергей Ляшенко, документация на новый самолет выпускалась сразу в двух форматах – в привычном бумажном и в цифровом. «Мы делали математические 3D-модели, но рядом лежал чертеж, – пояснил главный конструктор самолета. – В таком комплекте эта документация и передавалась на ВАСО». Нужно также не забывать, что основные кооператоры ВАСО – ульяновский «Авиастар-СП» и казанское «КАПО-Композит» – уже перешли на «цифру», и «в бумаге» им уже ничего не передают.

Еще одним нововведением проекта стало изготовление сразу, фактически серийной оснастки для производства Ил-112В. «Раньше для сборки первого летного образца оснастка изготавливалась опытная, одноразовая, – рассказывает Дмитрий Савельев – Сейчас она делается уже раз и навсегда, под серию».

Испытательные стенды



Для отработки систем, агрегатов и оборудования, подтверждения их характеристик, обеспечения безопасности самолета создаются 22 стенда. Из них десять – стенды первого вылета, без них невозможен подъем в воздух первого летного образца Ил-112В. Пять стендов располагаются в компании «Ил», остальные размещены на предприятиях-соисполнителях.

Один из стендов, расположенных в компании «Ил», – стенд КСУ или стенд системы управления. В его создании участвуют также Экспериментальный машиностроительный завод им. В. М. Мясищева и ОКБ «Аэрокосмические системы» в Дубне. Планируется, что к концу года на нем начнутся испытания. Еще один стенд, связанный с системой управления – стенд прокатки закрылков. На нем отрабатывается выпуск и уборка механизации. Еще один «ильюшинский» стенд – БУР для испытаний аварийного самописца. На нем проходит отработка «черного ящика», всех его параметров, которые он будет регистрировать от взлета до посадки.

«Стенд СЭС делают наши коллеги в Дубне, – рассказывает Дмитрий Савельев. – На нем будут стоять полностью все блоки системы электроснабжения. До подъема самолета на этом стенде будут отработаны все основные параметры электронагрузки, основные процессы, графики включения и выключения систем и оборудования, чтобы не было перегрузок и перегрева цепей.
В кооперации с Центром научно-технических услуг «Динамика» в г. Жуковский создаются технические средства обучения (ТСО), среди которых на первом этапе должен быть построен экспериментальный образец-стенд для отработки и проверки, в том числе, пилотажных характеристик самолета Ил-112В. Центр делает для Ил-112В технические средства обучения: процедурный тренажер, комплексный тренажер и учебный класс. Средства обучения должны быть поставлены вместе с самолетом, чтобы переучивать летные экипажи эксплуатантов.

… и аэродинамические модели

По программе создания самолета Ил-112В были выполнены продувки аэродинамических моделей по согласованному с ЦАГИ перечню. Было продуто 6 моделей. Первая полная аэродинамическая модель самолета под номером «108», так называемая предварительная, была изготовлена на ВАСО в масштабе 1:24. По завершению продувок этой модели были учтены рекомендации ЦАГИ по совершенствованию аэродинамической компоновки самолета для гарантированного достижения заявленного аэродинамического качества, модель была доработана на «ильюшинском» производстве. Доработанная 108 модель была продута еще раз на первом этапе проектирования и полученные результаты подтвердили, что уровень аэродинамического качества достигнут. После защиты технического проекта, когда конфигурация самолета была «заморожена», модель стала исполнительной и полностью соответствует самолету Ил-112В. Далее были выполнены продувки исполнительной модели, которая является основной, завершившиеся в декабре 2015 г.

В процессе этой работы были определены и подтверждены все аэродинамические характеристики самолета, включая эффективность механизации крыла и органов управления, а также влияния обдува крыла винтами.

Полученные данные были сведены в банк аэродинамических характеристик, который является составной частью математической модели движения самолета (не путать с 3D моделью самолета) и предъявлены Заказчику. После этого был выполнен расчет характеристик устойчивости и управляемости самолета во всех ожидаемых условиях эксплуатации, а разработанная математическая модель установлена на пилотажный стенд «ЦАГИ». Летчики «Ил» выполнили полеты и дали высокую оценку летным характеристикам будущего самолета.

В апреле этого года были закончены продувки изолированного «хвоста» и изолированного «полукрыла» на которых были определены шарнирные моменты руля высоты, элеронов и руля направления, в том числе и в условиях обледенения. Результаты продувок подтвердили, что усилия управления на рычагах управления соответствуют нормированным.

Также в апреле были завершены продувки штопорной модели и модели воздушного винта. Было показано, что самолет неохотно входит в штопор и выводится из него стандартным методом, что обеспечит безопасность полетов при испытаниях на больших углах атаки. Самолет стремится опустить нос, поэтому наиболее вероятно мы не будем ставить противоштопорной парашют.

«В обязательном порядке продувается “штопорная модель”, – рассказывает Ольга Круглякова. – Ее номер 2408. Она дает понять насколько быстро самолет входит в штопор, и какими методами его можно оттуда вывести. Эти продувки дали нам достаточно благоприятный результат – Ил-112В очень неохотно входит в штопор и выводится из него стандартным методом. Поэтому, скорее всего, мы обойдемся без противоштопорного парашюта при летных испытаниях».

Также продувался полунатурный воздушный винт АВ-112, чтобы подтвердить расчетные тяги, которые гарантировала компания «Аэросила». Эта работа была выполнена в конце апреля 2016 года. Испытывалась также флаттерная модель, разработанная прочнистами компании «Ил».

Вертикаль проекта



Для ВАСО освоение нового изделия стало своеобразным экзаменом. Предприятие за свою долгую историю в очередной раз закрепит статус завода-финалиста и пополнит ряд воздушных машин, сошедших с воронежских стапелей в разные годы. В связи с изменением структуры ОАК в настоящее время и на ВАСО внедряется ряд нововведений по совершенствованию проектной системы управления. В июне 2016 года президент ОАК Юрий Слюсарь утвердил новую структуру корпорации, в которой явно выражена проектная ориентация. На практике это означает, что за реализацию программ ОАК теперь отвечают вице-президенты, в подчинении которых находятся дирекции по управлению программами.

Программу Ил-112В в ОАК курирует вице-президент по гражданской и транспортной авиации Владислав Масалов. В корпорации сформирована дирекция программы Ил-112В, ее директором назначен Сергей Артюхов. На каждом предприятии производственной кооперации, начиная с головного разработчика самолета – компании «Ил», в свою очередь созданы рабочие группы или дирекции. По этой вертикали через дирекцию ОАК будет осуществляться управление всей программой Ил-112В. Каждый из уровней – ОАК, дочернее или зависимое общество – получит свой сектор ответственности и полномочия по принятию решений, направленных на корректировку сроков, бюджета.

«Без ложной скромности следует сказать, что в этом плане ВАСО немного опережает коллег, – рассказывает директор департамента управления проектами ВАСО Александр Быков. – Для реализации данного направления работы у нас готова вся инфраструктура. Сформирован проектный офис, утвержден состав рабочей группы, на основе которой может быть создана дирекция по управлению программой Ил-112В». Еще не имея нормативных документов ОАК, ВАСО, тем не менее, уже начало отрабатывать механизмы взаимодействия между управляющей компанией, кооперантами по проекту Ил-112В – компаниями «КАПО-Композит» и «Авиастар-СП». Воронежцы разработали единый сквозной график, приступили к процедурам передачи отчетности заказчику самолета.

Проект Ил-112В стал новым вызовом для конструкторов и технологов ВАСО. Из общего массива конструкторской документации примерно половина имеется в виде электронных моделей, остальная – чертежи на бумаге и к ним математические модели. «Крыло, оперение, мотогондола получены в электронном виде, – уточняет заместитель технического директора по проекту Ил-112В Вячеслав Белякин. – Документация на фюжеляж, часть систем получена в традиционном бумажном виде. Когда начнется серийный выпуск машины, специалисты компании “Ил” должны будут представить нам всю конструкторскую документацию в электронном виде».

Конечно, опыт работы в «цифре» на ВАСО уже имелся, поскольку производство агрегатов по проекту МС-21 производилось на основе 3D-моделей. Трудности возникли чисто психологические: проработка, запуск, проектирование, изготовление – все эти процессы основывались не на чертежах, а на основе компьютерных моделей узлов и агрегатов. Если ранее технолог составлял техпроцесс используя чертежи, то теперь ввиду отсутствия бумажного носителя ему к техпроцессу необходимо готовить карты-эскизы, карты замеров. К тому же, и специалистов оказалось недостаточно. Кроме того, возникли определенные сложности при работе с цифровыми моделями в системе Teamcenter.

В бюджете были своевременно заложены средства для расширения штатов. И целенаправленная работа по привлечению к проекту Ил-112В уже дает результаты: с начала 2016 года в отдел главного технолога были приняты 62 новых сотрудника. Ряды технологов пополнили как начинающие специалисты, пришедшие с вузовской скамьи, так и опытные работники.

Сегодня самолету Ил-112В уделяют первостепенное внимание во всех цехах ВАСО, задействованных в проекте. Там, где это необходимо, работа организована в две-три смены. На полную мощность работает подготовка производства. После того, как в 2015 году за ВАСО было закреплено производство крыла, локализация производства на воронежской площадке составила 86,88 процента. За ВАСО закреплены объемы по изготовлению отсеков фюзеляжа, крыла, оперения, мотогондолы, стыковке агрегатов, окончательной сборке, покраске и проведению комплекса испытаний.

Кооперация

«В кооперации по Ил-112В участвуют больше 50 организаций. Только по опытному изделию с ними заключено порядка 80 договоров. Самолет полностью российский, с полным импортозамещением», – говорит директор программы Ил-112В в компании «Ил» Дмитрий Савельев.

У ВАСО основных кооперантов по проекту Ил-112В два – «Авиастар-СП» и «КАПО-Композит». За казанцами закреплена поставка тормозных щитков, интерцептеров, обтекателей рельсов закрылков, панелей хвостовой части крыла, панелей элеронов, триммеров рулей высоты и рулей направления. А с ульяновцами, которые поставляют на ВАСО панели фюзеляжа, люки и двери, воронежские самолетостроители уже находятся в тесных производственных отношениях. Первый комплект панелей фюзеляжа на первую машину из Ульяновска получен. Закончилась сборка отсека Ф-3, идет сборка отсеков Ф-2 и Ф-1. Поставка люков и дверей запланирована на сентябрь 2016 года.

«Сборка первых машины, как правило, дается тяжелее, чем серийных, – говорит Вячеслав Белякин. – И по первым агрегатам, полученным нами из Ульяновска, были вопросы. Надо сказать, что ульяновцы отреагировали оперативно. На ВАСО прибыли специалисты, устранили все наши замечания. Думаю, что агрегаты на следующие машины не будут вызывать вопросов по качеству». Чтобы координировать работу кооперантов, оперативно решать все возникающие вопросы, в Казани и Ульяновске были приняты на работу специалисты. Они на местах контролируют ход производственного процесса, при необходимости обеспечивают консультации сотрудников ВАСО.

Еще один из важных кооператоров проекта Ил-112В – один из ведущих российских разработчиков газотурбинных двигателей, петербургская компания «Климов». Она разрабатывает для самолета двигатель ТВ7-117СТ. «Двигатель для Ил-112В – из семейства двигателей ТВ7-117, – рассказывает Сергей Ляшенко. – Эта линейка изначально создавалась и для самолетов, и для вертолетов. Сначала на “Климове” начали делать самолетную модификацию, но первой появилась вертолетная. Теперь под техзадание на Ил-112В делается новая самолетная версия с использованием наработок, полученных при создании вертолетного варианта двигателя. На двигатель у нас подписан контракт. Там тоже будет поэтапное достижение требуемых характеристик. Их сроки увязаны с нашими».

На старте серии

Результат усилий сотен специалистов сейчас сконцентрирован в стапелях ВАСО. Для заводских агрегатчиков настала горячая пора. «На сборке всех отсеков сейчас работает в общей сложности двадцать человек, – рассказывает начальник агрегатно-сборочного производства ВАСО Ю.Н. Шестаков. – По мере увеличения объемов работы численность будет соответственно увеличиваться». Конечно, сборка не обходится без сложностей, неизбежных на этапе освоения нового изделия. Есть, например, вопросы с формованием нижней панели крыла на воронежском механическом производстве. Они рассматриваются и решаются совместно технологами и конструкторами ВАСО и Ил. «Сложность, я бы сказал, только в одном: самолет опытный, а срок его изготовления – серийный, – считает Шестаков. – Но ничего, справляемся, и будем стараться все сделать как надо и вовремя. До конца года мы должны изготовить каркас самолета – фюзеляж и крыло, и передать в цех предварительной сборки. При этом у нас много молодежи, которая еще набирается опыта. Молодые девчонки-технологи, ребята-мастера, которых в том же цехе №38 сейчас более половины. Но у них глаза горят, им интересно. Они же никогда еще не запускали новые изделия. Когда сделали первый пилон для МС-21, вышли и рабочие, и инженерно-технические специалисты. Чувствовалось, как они гордятся тем, что сделали. Можно только представить их чувства, когда сделаем Ил-112В».

Рождение самолета и специалистов ВАСО, способных по существу выйти на уровень современных задач, стоящих перед отечественным авиапромом, сегодня происходит одновременно. Это и сложно, но и дает надежду на то, что Воронежский авиационный завод, как и в прежние годы, будет выпускать новейшую авиационную технику различного назначения и сохраняя свои достойные позиции в отрасли.

Большие перспективы

По контракту на опытно-конструкторские работы на ВАСО будет построено два самолета. Первый будет использоваться в летных испытаниях. Второй самолет будет ресурсный для проведения испытаний в ЦАГИ. «По правилам первый самолет должен изготавливаться для статических испытаний, второй – летный, третий – ресурсный, – уточняет Сергей Ляшенко. – Но ввиду ограниченных средств и сжатых сроков предварительную нагрузку мы дадим на первом летном, чтобы разрешить летать. Второй, ресурсный самолет тоже комбинированный. На нем будет сначала “накачиваться” ресурс, который позволяет первому самолету отлетать 2 500 часов испытаний. После этого этот же экземпляр будет переоборудован в статический, и его будут “ломать”. Но стоит вопрос, что эти два опытных образца, изготавливаемых в рамках ОКРовского контракта, не позволяют в полном объеме провести все испытания в заданные сроки. Поэтому предлагается два первых самолета из установочной партии передать в “Ил” для использования в испытаниях. В настоящий момент идут переговоры с заказчиком по этому вопросу».

К проекту Ил-112В привлечено пристальное внимание как будущего эксплуатанта – Минобороны России, так и федеральных ведомств, в частности, Минпромторга России. Об этом заявил во время совещания в Воронеже замминистра обороны России Юрий Борисов. Он озвучил и планы Минобороны России по Ил-112В – контракт на серийное производство 48 транспортников российское военное ведомство намерено подписать в 2017 году. «По этому контракту, – рассказывает А.И. Быков, – два серийных самолета с заводскими номерами 0103 и 0104 будут с 2019 года использоваться в опытно-конструкторских работах.

Делается это для сокращения сроков реализации ОКР. Таким образом, к проведению всего комплекса наземных и летных испытаний, намеченных на 2020 год, будут привлечены четыре самолета с учетом тех, что уже заложены в стапеля на ВАСО».

Выпуск партии опытных машин, а затем и серии Ил-112В основывается на совершенствовании всех звеньев производственной цепочки: организационных, технологических, интеллектуальных. Информация о новом транспортном самолете уже расходится по миру. Им начали интересоваться возможные заказчики. «На первое время рассматриваются поставки по госзаказу внутри страны, – говорит Сергей Ляшенко. – Все Ан-26, включая специальные варианты, их эксплуатанты хотят заменить. Только в ВВС их порядка полутора сотен. Еще это МВД, погранслужба ФСБ, МЧС. Всем нужен хозяйственный самолет. Недавно на нас вышла одна частная компания. Тоже хочет заменить порядка 10-12 своих самолетов. Поэтому у Ил-112В, я надеюсь, большие перспективы».

Личное дело: Ил-112В

Легкий военно-транспортный самолет Ил-112В предназначен для транспортировки широкой номенклатуры грузов, включая различные виды вооружений, военной техники и личного состава, а также выполнения их. Ил-112 придет на смену самолетам Ан-26 российских ВКС.

Обеспечивается возможность автоматического захода на посадку на категорированные аэродромы по минимуму II категории ИКАО и ручной заход на посадку на слабо оборудованные и необорудованные в радиотехническом отношении аэродромы.

Длина самолета составит 24,15 м, высота 8,89 м, размах крыла 27,6 м, диаметр фюзеляжа 3,29 м. В качестве силовой установки будут использоваться два двигателя ТВ7-117СТ с максимальной мощностью 3 500 л. с., оснащенные воздушными винтами АВ-112. Максимальная взлетная масса самолета составит 21 т, максимальная полезная нагрузка 5 т. Ил-112В будет развивать крейсерскую скорость 450-500 км/ч. Его максимальная высота полета – 7 600 м, а дальность полета с полезной нагрузкой 3,5т – 2 400 км.

Разработчиком Ил-112В является Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина, окончательная сборка воздушных машин будет производиться на ВАСО. В декабре 2014 года на ВАСО была начата подготовка к постановке на производство опытных образцов самолета Ил-112В.
Первоисточник: http://uacrussia.livejournal.com/55593.html


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 50

Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти
  1. Товарищ_Сталин 12 ноября 2016 07:06
    Судя по характеристикам, полный аналог Ан-24/26. Такие самолеты очень нужны для наших граждан, особенно жителям глубинки, где есть только грунтовые аэродромы.
    1. Котище 12 ноября 2016 07:28
      Дай бог верить, что процесс пошел. Будем ждать и верить.
    2. maxim947 10 декабря 2016 19:45
      Если честно, жду - не дождусь данного самолета, а также ПД-14 со всеми его модификациями, расширение до необходимых объемов производства двигателей на Климовском заводе - взамен МоторСич, ГТУ в Рыбинске и многого другого. Мы все конечно сильны задним умом, но мне кажется если бы велась настоящая государственная политика в этих вопросах и во многих других - то все бы давно уже летало и плавало. Взамен мы шли на уступки, проявляли слабость, именно слабость, а не великодушие к братскому народу и др. Получили взамен малое количество АН-148, по сути на половину хохлятский (как его потом ремонтировать), проданные корабли индусам - практически готовые из-за отсутствия хохлятских ГТУ, зависимость в движках для авиации и куча всего еще. Обидно блин...
  2. Розмысел 12 ноября 2016 08:24
    самолётик мелкий,надеюсь быстро построят?
    1. Zaurbek 13 ноября 2016 10:52
      Быстрота постройки зависит от количества используемых уже серийных агрегатов.
      1. Розмысел 13 ноября 2016 17:20
        Цитата: Zaurbek
        Быстрота постройки зависит от количества используемых уже серийных агрегатов


        быстрота постройки зависит от размеров объекта. Одно дело построить Мрию,другое дело суперпупер.
        1. Zaurbek 13 ноября 2016 20:12
          Ошибаешься, самое долгое это испытание и сертификация новых узлов... Время сборки сравнимо, просто цеха больше, людей больше, краны больше...
          1. Розмысел 14 ноября 2016 07:50
            Цитата: Zaurbek
            амое долгое это испытание и сертификация новых узлов..

            каких "новых узлов"? Шпангоутов,листов обшивки,электромоторов,баков для горючего? Что тут "сертифицировать"? ПРочность узлов РАССЧИТЫВАЕТСЯ,потом стандартным образом идёт проверка статических нагрузок и то может всё это уже после общей сборки. При СССР не было никакой "сертификации", зато самолёты строили по сотне в год и в каждый год по новой модели,и всё работало без сертификаций.
            1. Zaurbek 14 ноября 2016 11:32
              В СССР и в РФ сертификация , слава богу есть. Какая разница ставить ТВД мощностью 3500лс или 7500 лс? Так и со всеми деталями (их количество примерно одинаково, размер разный просто) по времени никакой.... Если двигатель с уже используемого лайнера то это один временной период , если новый, то сначала испытания, потом сертификация российская, потом международная.
              1. Розмысел 14 ноября 2016 14:28
                Цитата: Zaurbek
                В СССР и в РФ сертификация , слава богу есть.


                в СССР даже слова такого поганого не знали,была госприёмка.
                1. Cat Man Null 14 ноября 2016 14:35
                  Цитата: Розмысел
                  в СССР даже слова такого поганого не знали,была госприёмка

                  - госприемка и сейчас есть
                  - а местами и военная встречается
                  - и - даже в СССР слово "русский" писали с двумя Сэ tongue
                  1. Комментарий был удален.
                    1. Комментарий был удален.
                      1. Комментарий был удален.
                  2. ротмистр 18 ноября 2016 17:16
                    У меня сестра, ее муж и сын работают в КБ на авиазаводе в Воронеже. ситуация там не очень. Хотя шевелиться начали.
                2. Zaurbek 14 ноября 2016 15:50
                  Что рассказывать, если не знаешь? есть ГОСТ есть ТУ....
                  1. Розмысел 14 ноября 2016 18:57
                    Цитата: Zaurbek
                    Что рассказывать, если не знаешь? есть ГОСТ есть ТУ...


                    и что в СССР в ГОСТ была сертификация?
                    1. Cat Man Null 14 ноября 2016 19:09
                      Цитата: Розмысел
                      и что в СССР в ГОСТ была сертификация?

                      - не поверите - сертификация в СССР таки была yes

                      ...
                      Впоследствии в СССР осуществлялась сертификация отечественной экспортируемой продукции. Постановление о сертификации экспортируемой продукции было принято в 1984 году Правительством СССР. Первоначально она проводилась в зарубежных центрах и ее обязательность фактически устанавливалась не отечественными законами, а законодательством тех стран, в которые ввозились товары из СССР.

                      В 1986 году Госстандартом был введен в действие Временный порядок сертификации продукции машиностроения.

                      В 1988 г. странами - членами СЭВ была подписана Конвенция о системе оценки качества и сертификации взаимозаменяемой продукции (СЕПРО СЭВ). В СССР эта система была введена в том же году. В ней предусматривалось проведение сертификации с использованием, как стандартов СЭВ, так и других международных норм и лучших национальных стандартов...




                      - ваша необразованность сравнима... только с вашей же невоспитанностью (с) request
                    2. Zaurbek 17 ноября 2016 15:53
                      Для оленей в танке... без сертификации не бывает серийной продукции! Соответственно и промышленности...
                      1. михаил3 10 декабря 2016 20:02
                        сертификация отечественной экспортируемой продукции. Постановление о сертификации экспортируемой продукции было принято в 1984 году

                        Для оленей. СССР не нуждался в сертификации и не хотел городить ее для своей и так сложной системы приемок. И ввел сертификацию только для продукции, поставляемой за рубеж. Там ее тормозили, конечно, не желая конкуренции (в том числе) и при помощи той самой сертификации.
                        Для тех кто в танке - оппонент, ваш и вашего товарища, абсолютно прав.
                        Смешно, но аргумент для этого предоставил ваш же единомышленник текстом, которым хотел уесть оппонента. Олени, они такие.
  3. Горный стрелок 12 ноября 2016 09:06
    Дополнение к обновляемому Ан-2. Он не только для военно-транспортной, но и для гражданской авиации пригодился бы, как раз на местных линиях. Забавно, если сделают ещё "половинку" от него, с одним двигателем таким же, по бипланной схеме, и с 2-х тонной нагрузкой. Это уж совсем для аэродромов типа "ровное поле с будкой" laughing ну нужны нам такие самолёты, чтобы ни один россиянин ни в какой удаленной точке не чувствовал себя "отрезанным" от цивилизации.
  4. Вольный ветер 12 ноября 2016 09:08
    Вполне красивый самолет, собственно говоря как и все самолеты!!!!! Всем хорошего отдыха!!!!
  5. Стирбьорн 12 ноября 2016 09:20
    Будем надеяться, что все получится. По сути, всего лишь 3-й самолет будет, после Суперджета и МС-21, разработанный и запущенный в массовое производство, в пост советский период. Из небоевых естественно
    1. Vz.58 12 ноября 2016 12:34
      Ну, положим, МС-21 начали рисовать ещё в СССР. А до массового производства, как Ил-112В, так и МС-21, пока ещё как от Питера до Шанхая, пешком
      1. антивирус 12 ноября 2016 14:59
        если бы только шли медленно, а то заявляли по МС21 одни сроки , через год -другие, через 3г еще;
        где спали в эти промежутки?
      2. Zaurbek 13 ноября 2016 10:54
        Зато если в дальнейшем, на агрегатах МС-21 будут строить средний транспортник (двигатели, управление, и вспомогательные системы) , то все будет быстрее и дешевле...
      3. Zaurbek 17 ноября 2016 15:59
        При чем здесь рисовать? При СССР могли рисовать Ту-204. Между этими рисунками никакой разницы.... Новизна в электронике, композитах, новых двигателях.. И без бумажной технологии проектирования. И соответственно технологией производства.
  6. Старый26 12 ноября 2016 09:36
    Интересная статья, несомненный плюс.
    А такая машина действительно нужна. АН-24/26 был рабочей лошадкой как ВВС, так и ГА.
  7. Берингов пролив 12 ноября 2016 09:42
    Полным ходом на ВАСО не реально. Завод в крайне запущенном техническом состоянии,рабочим платят гроши и те не своевременно,руководство проворовалось и крайне не эффективно.
  8. ДядяПаша 12 ноября 2016 11:14
    Не бывает некрасивых самолетов, потому что некрасивых самолетов не бывает...(с) В.Захаров
  9. Вождь краснокожих 12 ноября 2016 11:21
    Что то мне он очень напоминает Ан-140... А тот, в свою очередь, заменял Ан-24(26) и строился в России. Зачем тогда дублировать?
    1. Лопатов 12 ноября 2016 11:46
      Цитата: Вождь краснокожих
      Что то мне он очень напоминает Ан-140

      Этот самолёт- тупик. Скорее надо задавать вопрос "почему МО РФ заставили закупить 12 Ан-140"

      Просто посмотрите, сколько модификаций у Ан-26. И сколько по времени займёт согласование с украинской стороной изменений в конструкции Ан-140 для создания аналогов, или иных спец. самолётов на его базе.
    2. nov_tech.vrn 12 ноября 2016 12:03
      оба самолета 140 и 112 проектировались для одного сегмента, проблемы были политические, 112 всемерно гнобили пока наконец г-н тубуреткин не заявил о полном отказе от производства, теперь украинские постащики комплектующих для 140 стали не только мало адекватны, проблемы с поставками комплектующих с украины были всегда, задержки качество и тд, а просто находятся на грани потери компетенций, к счастью после смены руководства МО на 112 обратили внимание, модели по ттд близки, но стоит отметить заметно большую дальность полета у 112, лучшие показатели по расходу топлива, и увеличенные размеры грузового люка и салона
      1. avt 12 ноября 2016 12:51
        Цитата: nov_tech.vrn
        оба самолета 140 и 112 проектировались для одного сегмента,

        wassat Ну вот прежде чем что то стучать по клаве , поисковивком поработать и задуматься над разницей между транспортнодесантным и пассажирским аэропланом ??А уже потом политику шить ?
        Цитата: Лопатов
        Этот самолёт- тупик. Скорее надо задавать вопрос "почему МО РФ заставили закупить 12 Ан-140"

        Ну Дерипаска занёс и небось обещал быстро рампу присобачить.Ну а вообще с какого боку то 140 обсуждать то как аналог 112-го ??? Теперь пассажирский вместо Ан-140 будет Ил-114 с производством на ,,Соколе"
        avt
        1. nov_tech.vrn 12 ноября 2016 12:59
          Ан-140T — военно-транспортная модификация самолета
        2. Лопатов 12 ноября 2016 14:00
          Цитата: avt
          Ну Дерипаска занёс и небось обещал быстро рампу присобачить.Ну а вообще с какого боку то 140 обсуждать то как аналог 112-го ???

          Ан-140Т, с рампой который, должен был полететь в прошлом году.
          Самарский "Авиакор" даже права у Антонова" пытался в 13 году выкупить на Ан-140С и Ан-140Т
          1. avt 12 ноября 2016 16:08
            Цитата: Лопатов
            Ан-140Т, с рампой который, должен был полететь в прошлом году.

            Такая же была бы поделка как Ан-170 , распиленный из Ан-148 в пожарном порядке для получения бабла от МО РФ. negative 112-й же изначально проектировали как рамповый и с возможностью грузового отсека размещать стандартные контейнеры. Ровно так же как 114-й изначально пассажирский аналог 140-го.
            avt
    3. VoldmR 12 ноября 2016 12:35
      именно потому что ан )))
    4. Zaurbek 13 ноября 2016 10:56
      Возьмите к примеру еще Ан-70... зачем РФ создавать средний транспортник на замену Ан-12?
  10. avg-mgn 12 ноября 2016 12:34
    Не очень нравится сокращение программ испытаний, дай бог что бы все пошло как задумали. Понятно, сроки, мало денег, новые технологии и методы испытаний, но... В конце концов за штурвал сядет летчик-испытатель и кто и чем ответит за сокращение сроков? Не каркаю, а лишь выражаю сомнения, ибо спешка нужна при ловле блох.
  11. антивирус 12 ноября 2016 14:55
    с середины 90-х до середины 00 -х --дырка от бублика, как сумеем ли наверстать отставание?
    Как вернуть долю рынка в Африке и Азии , да и Л Америке?
  12. Metlik 12 ноября 2016 15:31
    "На каждом предприятии производственной кооперации, начиная с головного разработчика самолета – компании «Ил», в свою очередь созданы рабочие группы или дирекции. По этой вертикали через дирекцию ОАК будет осуществляться управление всей программой Ил-112В."

    По первым агрегатам, полученным нами из Ульяновска, были вопросы.
    Чтобы координировать работу кооперантов, оперативно решать все возникающие вопросы, в Казани и Ульяновске были приняты на работу специалисты. Они на местах контролируют ход производственного процесса, при необходимости обеспечивают консультации сотрудников ВАСО.

    А что делает вся эта вертикаль дирекций, которая должна координировать работу? Пишет друг другу победные реляции? Заседают по поводу поднятия себе зарплат?
  13. exo 12 ноября 2016 16:03
    В том,что планер будет нормальный, у меня сомнений нет. А вот,комплекс:винт-двигатель,вызывает вопросы.Но,сам вектор движения-правильный.
    exo
    1. ЗубореЗ 15 ноября 2016 18:42
      Он отработан на 114 иле.ТВ3-117СМ(изд.65)уже бог знает сколько лет выпускается /ремонтируется на ММП им.Чернышёва.
  14. Синьор Помидор 13 ноября 2016 13:11
    Очень настораживает сравнение с нижегородской ГАЗЕЛЬю. Это такая дрянь, которая ломается ПОСТОЯННО сразу после выезда за территорию завода. И ржавые потеки начинаются уже через месяц !
    1. nov_tech.vrn 16 ноября 2016 08:21
      Газель вполне рабочая лошадка, требует обслуживания при нормальной, эксплуатации не подводит, когда ее долбят как маршрутки 18 часов в сутки, да по нашим дорогам, тут и вражеские аналоги начинают сыпаться, хотя к ним относятся бережнее, потому, что в разы дороже стоят. Не даром форд столько сил потратил, пытаясь снять газели с конвейера.
  15. faiver 13 ноября 2016 15:28
    а гражданская пассажирская версия будет? к примеру для якутии ну очень нужная машина 3млн. кв. км это серьезно...
    1. Zaurbek 13 ноября 2016 20:15
      Пассажирская версия, это Ил-114. У них будут одинаковые двигатели и кабина и различные агрегаты. Как у Ан-24 и Ан-26 и Ан-30
      1. ARES623 14 ноября 2016 20:53
        Цитата: Zaurbek
        Пассажирская версия, это Ил-114. У них будут одинаковые двигатели и кабина и различные агрегаты. Как у Ан-24 и Ан-26 и Ан-30

        Ил-112 похож на Ил-114 как мотоцикл на мотороллер. Называть два эти самолете разными версиями одной модели - "немного неправильно", они рядом не стояли, тем более что Ил-114 уже серийный, его только заводам осваивать надо, "112" еще даже не подпрыгнул. Извините за резкость...
        1. Zaurbek 15 ноября 2016 12:55
          Я про единые агрегаты...
  16. Юбиляр 15 ноября 2016 12:40
    Давно пора заменить древние Аны
  17. commbatant 4 марта 2017 01:19
    Под него нужен новый завод, потенциал, как для экспорта, так и для внутреннего пользования (ввс,гражданская и санитарная авиация) огромен...
  18. aleksandrs95 30 марта 2017 21:01
    Новость хорошая,но двигатель и ещё раз двигатель,надо пахать и вкладывать деньги.На Саабе2000 стоит почти прекрасный двигатель как по экономии так и по мощности.Вот бы подобный,грузоподьемность возросла бы раза в полтора и дальность также.
Картина дня