Ранцевый ангел-хранитель
Глебов-Котельников – сценический псевдоним артиллерийского поручика запаса Глеба Котельникова (1872–1944). Сын профессора механики и высшей математики Петербургского лесного института, он выбрал карьеру офицера, окончив Киевское военное училище, но она не заладилась. Прослужив три года, Котельников уволился из армии и стал провинциальным акцизным чиновником. Но давала себя знать еще в детстве привитая отцом любовь к театру, и постылую службу Котельников совмещал с драматической самодеятельностью, а еще с конструированием разных поделок. Тяга к технике тоже проявилась еще в гимназии. А на 39-м году жизни Глеб Евгеньевич Котельников решил стать профессиональным актером, поступив в театральную труппу Народного дома в Санкт-Петербурге. Это не мешало продолжать живо интересоваться становящейся на крыло отечественной авиацией, полеты пионеров которой можно было наблюдать на Комендантском аэродроме.
Именно здесь Котельников стал свидетелем гибели капитана Льва Мациевича, чей «Фарман» из-за лопнувшей расчалки просто развалился в воздухе. Потрясенный трагедией, актер решил сосредоточить свои инженерные задатки на разработке надежного средства спасения летчиков. Он изучил предпринимавшиеся с давних времен попытки создания устройств, которые позволяли бы людям безопасно спускаться по воздуху с высоты. В 1495 году Леонардо да Винчи придумал «летательную машину», которую описывал так: «Если взять полотняный натянутый купол, у которого каждая сторона имеет по 12 локтей и такую же высоту, то человек может сброситься с любой большой высоты, не опасаясь гибели». А в 1783-м французский физик Луи-Себастьян Ленорман совершил удачный прыжок с парашютом собственной конструкции с башни обсерватории в Монпелье. Собственно, он и придумал название изобретению, скрестив греческое παρα (против) и французское chute (падение). Ленорман прямо указывал назначением своего парашюта спасение аэронавтов, совершавших полеты на шарах-монгольфьерах. Затем появились похожие разработки других конструкторов-энтузиастов – в начале ХХ века, предназначенные уже для пилотов первых аэропланов. Эти громоздкие системы должны были, раскрывшись под напором воздуха, вытягивать пилота тросом из гибнущей машины. Сам парашют находился в хвостовом ящике, а трос закреплялся на поясе авиатора.
Но как отмечал в своей книге «История одного изобретения» Котельников, «лучшие парашюты были слишком тяжелы и громоздки. Даже сложенные, они не могли уместиться на аэроплане. А механизмы, которые раскрывали купол парашюта? Как сложны, ненадежны были и взрывной заряд, и сжатый воздух. Если парашют, раскрываясь, запутается или зацепится за хвостовое оперение или крыло аэроплана? Я понял, что для аэроплана надо создать прочный и легкий парашют. Сложенный, он должен быть небольшим. А главное – авиационный парашют всегда должен быть с летчиком. Тогда летчик сможет спрыгнуть и с крыла, и с любого борта аэроплана». Такой задумывался ангел-хранитель.
Приоритет Котельникова в создании средства спасения экипажей аэропланов состоит в том, что он изобрел компактный шелковый парашют, укладывавшийся в ранец, который крепился с помощью подвесной системы на летчике. Купол приводился в действие с помощью вытяжного кольца. Изобретатель назвал свое детище ранцем-парашютом РК-1 (русский, Котельникова, первый). 6 июня 1912 года РК-1 был успешно испытан сбросом манекена с аэростата, причем изобретатель уже имел патент. Увы, зарегистрированный не в России (датированная осенью 1911-го попытка получить его в своем Отечестве оказалась бесплодной), а во Франции. А в 1913 году в Руане студент Петербургской консерватории Владек Оссовский совершил прыжок с парашютом Котельникова с моста высотой 53 метра. РК-1 получил признание за рубежом, где незамедлительно приступили к копированию русского изделия.
С началом Первой мировой войны поручика Котельникова призвали в армию, назначив начальником авторемонтных мастерских. На фронте он стал очевидцем, как наблюдатели подожженного австро-венгерским самолетом змейкового аэростата спаслись на РК-1. Партия из 70 парашютов по инициативе известного летчика-испытателя Глеба Алехновича поступила в распоряжение экипажей тяжелых бомбардировщиков «Илья Муромец».
Любопытно, что противником внедрения парашютов выступил шеф Императорского военно-воздушного флота великий князь Александр Михайлович. На докладе генералов, отстаивавших необходимость принятия изобретения на вооружение, представитель династии Романовых начертал: «Парашют в авиации – вещь вредная, так как летчики при малейшей опасности, грозящей им со стороны неприятеля, будут спасаться на парашютах, предоставляя самолеты гибели».
В 20-е Котельников разработал усовершенствованные модели для летчиков РК-2 и РК-3, грузовой парашют «Авиапочтальон» и так называемый корзинный РК-4, предназначенный для спасения экипажей и имущества наблюдательных аэростатов. Последний представлял собой отделяемую от воздушного шара аэростатную корзину, приземлявшуюся на куполе парашюта. Система РК-4 была принята на снабжение воздухоплавательных частей Красной армии.
Историко-техническое значение изобретения Котельникова не исчерпывается спасением экипажей летательных аппаратов. Создание людских и грузовых парашютов привело к появлению в СССР качественно нового рода войск – Воздушно-десантных. Датой их рождения считается, как известно, 2 августа 1930 года, когда под Воронежем с борта самолета французского производства «Фарман» F-62 «Голиаф» было осуществлено первое в истории парашютное десантирование бойцов с личным оружием. Тогда использовались штатные для ВВС РККА американские изделия фирмы Irvin. В том же году в СССР стартовало массовое производство парашютов ПЛ-1 для летчиков и ПН-1 для наблюдателей-аэронавтов, а «Ирвины» начали выпускать по лицензии под маркой ПТ-1 (тренировочные). Позже были освоены людские (ПД-1, ПД-2) и грузовые (Г-2, Г-3) десантные парашюты и от импорта отказались. В 1936-м Воздушно-десантные войска получили усовершенствованные ПД-6. Их модификация образца 1941 года – ПД-41 с удешевленным куполом из перкаля вместо шелка – прослужила всю войну.
В послевоенный период парашютно-спасательная и десантная техника эволюционировала вместе с авиацией, а со второй половины 50-х – и с космическими системами. Парашюты нашли применение в кораблях «Восток», «Восход» и «Союз», посадочных модулях межпланетных «Венер». ВДВ СССР располагали людской десантной парашютной системой Д-6, позволявшей совершать одиночные и групповые прыжки бойцов с полным табельным вооружением с борта самолетов от Ан-2 до Ил-76 и вертолетов при высоте выброски от сотен до нескольких тысяч метров. Для боевой техники (БМД, БТР-Д, реактивные установки залпового огня БМ-21В и т. д.), автомобилей (ГАЗ-66Б, топливозаправщиков ТЗ-2-66Д), боеприпасов и прочих спецгрузов были созданы многокупольные (МКС-5-128) и парашютно-реактивные (ПРСМ-915) системы, обеспечивающие задействование в вертикальном охвате противника всего штатного тяжелого вооружения воздушно-десантных дивизий.
Именно здесь Котельников стал свидетелем гибели капитана Льва Мациевича, чей «Фарман» из-за лопнувшей расчалки просто развалился в воздухе. Потрясенный трагедией, актер решил сосредоточить свои инженерные задатки на разработке надежного средства спасения летчиков. Он изучил предпринимавшиеся с давних времен попытки создания устройств, которые позволяли бы людям безопасно спускаться по воздуху с высоты. В 1495 году Леонардо да Винчи придумал «летательную машину», которую описывал так: «Если взять полотняный натянутый купол, у которого каждая сторона имеет по 12 локтей и такую же высоту, то человек может сброситься с любой большой высоты, не опасаясь гибели». А в 1783-м французский физик Луи-Себастьян Ленорман совершил удачный прыжок с парашютом собственной конструкции с башни обсерватории в Монпелье. Собственно, он и придумал название изобретению, скрестив греческое παρα (против) и французское chute (падение). Ленорман прямо указывал назначением своего парашюта спасение аэронавтов, совершавших полеты на шарах-монгольфьерах. Затем появились похожие разработки других конструкторов-энтузиастов – в начале ХХ века, предназначенные уже для пилотов первых аэропланов. Эти громоздкие системы должны были, раскрывшись под напором воздуха, вытягивать пилота тросом из гибнущей машины. Сам парашют находился в хвостовом ящике, а трос закреплялся на поясе авиатора.
Но как отмечал в своей книге «История одного изобретения» Котельников, «лучшие парашюты были слишком тяжелы и громоздки. Даже сложенные, они не могли уместиться на аэроплане. А механизмы, которые раскрывали купол парашюта? Как сложны, ненадежны были и взрывной заряд, и сжатый воздух. Если парашют, раскрываясь, запутается или зацепится за хвостовое оперение или крыло аэроплана? Я понял, что для аэроплана надо создать прочный и легкий парашют. Сложенный, он должен быть небольшим. А главное – авиационный парашют всегда должен быть с летчиком. Тогда летчик сможет спрыгнуть и с крыла, и с любого борта аэроплана». Такой задумывался ангел-хранитель.Приоритет Котельникова в создании средства спасения экипажей аэропланов состоит в том, что он изобрел компактный шелковый парашют, укладывавшийся в ранец, который крепился с помощью подвесной системы на летчике. Купол приводился в действие с помощью вытяжного кольца. Изобретатель назвал свое детище ранцем-парашютом РК-1 (русский, Котельникова, первый). 6 июня 1912 года РК-1 был успешно испытан сбросом манекена с аэростата, причем изобретатель уже имел патент. Увы, зарегистрированный не в России (датированная осенью 1911-го попытка получить его в своем Отечестве оказалась бесплодной), а во Франции. А в 1913 году в Руане студент Петербургской консерватории Владек Оссовский совершил прыжок с парашютом Котельникова с моста высотой 53 метра. РК-1 получил признание за рубежом, где незамедлительно приступили к копированию русского изделия.
С началом Первой мировой войны поручика Котельникова призвали в армию, назначив начальником авторемонтных мастерских. На фронте он стал очевидцем, как наблюдатели подожженного австро-венгерским самолетом змейкового аэростата спаслись на РК-1. Партия из 70 парашютов по инициативе известного летчика-испытателя Глеба Алехновича поступила в распоряжение экипажей тяжелых бомбардировщиков «Илья Муромец».
Любопытно, что противником внедрения парашютов выступил шеф Императорского военно-воздушного флота великий князь Александр Михайлович. На докладе генералов, отстаивавших необходимость принятия изобретения на вооружение, представитель династии Романовых начертал: «Парашют в авиации – вещь вредная, так как летчики при малейшей опасности, грозящей им со стороны неприятеля, будут спасаться на парашютах, предоставляя самолеты гибели».
В 20-е Котельников разработал усовершенствованные модели для летчиков РК-2 и РК-3, грузовой парашют «Авиапочтальон» и так называемый корзинный РК-4, предназначенный для спасения экипажей и имущества наблюдательных аэростатов. Последний представлял собой отделяемую от воздушного шара аэростатную корзину, приземлявшуюся на куполе парашюта. Система РК-4 была принята на снабжение воздухоплавательных частей Красной армии.
Историко-техническое значение изобретения Котельникова не исчерпывается спасением экипажей летательных аппаратов. Создание людских и грузовых парашютов привело к появлению в СССР качественно нового рода войск – Воздушно-десантных. Датой их рождения считается, как известно, 2 августа 1930 года, когда под Воронежем с борта самолета французского производства «Фарман» F-62 «Голиаф» было осуществлено первое в истории парашютное десантирование бойцов с личным оружием. Тогда использовались штатные для ВВС РККА американские изделия фирмы Irvin. В том же году в СССР стартовало массовое производство парашютов ПЛ-1 для летчиков и ПН-1 для наблюдателей-аэронавтов, а «Ирвины» начали выпускать по лицензии под маркой ПТ-1 (тренировочные). Позже были освоены людские (ПД-1, ПД-2) и грузовые (Г-2, Г-3) десантные парашюты и от импорта отказались. В 1936-м Воздушно-десантные войска получили усовершенствованные ПД-6. Их модификация образца 1941 года – ПД-41 с удешевленным куполом из перкаля вместо шелка – прослужила всю войну.
В послевоенный период парашютно-спасательная и десантная техника эволюционировала вместе с авиацией, а со второй половины 50-х – и с космическими системами. Парашюты нашли применение в кораблях «Восток», «Восход» и «Союз», посадочных модулях межпланетных «Венер». ВДВ СССР располагали людской десантной парашютной системой Д-6, позволявшей совершать одиночные и групповые прыжки бойцов с полным табельным вооружением с борта самолетов от Ан-2 до Ил-76 и вертолетов при высоте выброски от сотен до нескольких тысяч метров. Для боевой техники (БМД, БТР-Д, реактивные установки залпового огня БМ-21В и т. д.), автомобилей (ГАЗ-66Б, топливозаправщиков ТЗ-2-66Д), боеприпасов и прочих спецгрузов были созданы многокупольные (МКС-5-128) и парашютно-реактивные (ПРСМ-915) системы, обеспечивающие задействование в вертикальном охвате противника всего штатного тяжелого вооружения воздушно-десантных дивизий.
Информация