Воздушная стража султана. Первые шаги османской военной авиации
Первое десятилетие ХХ века вошло в историю как время становления военной авиации в целом ряде стран. Среди государств, стремившихся обзавестись собственными военно-воздушными силами, была и Османская империя. Согласно историческим источникам, первая попытка воздушного полета в Османской империи относится к XVII веку. Уже в то время человек все чаще мечтал о том, как подняться в небо.
Турецкий ученый Хезарфен Ахмед Челеби (1609-1640), живший в Стамбуле, в 1632 году соорудил летательный аппарат из нескольких крыльев, которые должны были крепиться к телу. Согласно знаменитому османскому историку и путешественнику Эвлии Челеби, Хезафрен Ахмед надел этот аппарат, прыгнул с вершины Галатской башни в Стамбуле и перелетел через пролив Босфор. Он приземлился на площади Доганджылар, преодолев на своих крыльях, таким образом, около трех километров. Секрет опыта Хезафрена заключался в том, что высота башни, расположенной, к тому же, на высоком холме, позволила ему перелететь через пролив. В те давние времена судьба Хезафрена оказалась печальной. Султан Мурад IV сначала наградил отважного молодого человека золотом, но затем, под влиянием советников из числа духовенства, опасавшихся присутствия такого вольнодумца в столице, распорядился сослать Хезафрена в Алжир, где тот и умер в 1640 году в возрасте тридцати лет.
У Хезафрена Ахмеда Челеби был брат Лагари Хасан Челеби — также изобретатель и испытатель. В 1633 году он соорудил конусовидную ракету, длиной в 7 локтей (примерно 3,6 метра), которую прикрепил к себе. С помощью пушки ракета была запущена в воздух и пролетела 300 метров вместе с Лагари. Испытатель приземлился на воду благодаря прикрепленным самодельным крыльям. Ему удалось пробыть в воздухе около 20 секунд. Как и Хезафрена, султан наградил Лагари золотом и зачислил в состав армии, но затем сменил милость на недовольство и сослал отважного парня в Крымское ханство, где следы его теряются.
Несмотря на то, что к началу ХХ века Османская империя потеряла значительную часть своих владений в Северной Африке и на Балканах, она оставалась сильнейшим государством Ближнего Востока и по-прежнему претендовала на активную роль в средиземноморской, ближневосточной и восточноевропейской политике. Власти Османской империи пристально следили за развитием военного дела в Европе и стремились максимально модернизировать собственные вооруженные силы. Развитие авиации также не могло остаться без их внимания.
2 декабря 1909 г. знаменитые летчики Луи Блерио и Пьер де Катерс провели первый демонстрационный полет в Османской империи. Увиденное впечатлило членов султанского правительства, которые приняли решение приступить к созданию османской военной авиации. Была начата разработка военно-авиационной программы, для чего в конце 1910 года в Европу направили несколько молодых людей для прохождения летной подготовки. Однако вскоре курсанты были вынуждены вернуться домой — несмотря на желание султанского правительства оснастить османскую армию собственной авиацией, недостаточное финансирование не позволило молодым туркам учиться в Европе. Весной 1911 г. недоучившиеся курсанты вернулись в Османскую империю.
Но, несмотря на первую неудачу, османское военное министерство не теряло надежды на создание в стране собственной авиации. Горячим сторонником формирования национальных военно-воздушных сил был военный министр Османской империи генерал Махмуд Шевкет-паша (1856-1913). Уроженец Багдада, он имел чеченское происхождение. Его предки, выходцы из восточной части Чечни, перебрались сначала в Тифлис, а затем уехали в Ирак, входивший в то время в состав Османской империи, где находились на военной службе. Махмуд Шевкет-паша был человеком неглупым и образованным — он в 1882 г. окончил Стамбульскую военную академию, затем продолжил военное образование во Франции, входил в состав комиссии по закупкам вооружения в Германии. В 1899 году он получил звание бригадного генерала, а в 1905 г. стал губернатором Косово. В 1908 г. командовал 3-й армией, дислоцировавшейся в Фессалонике, а в 1910 году был назначен военным министром Османской империи, одновременно оставаясь генеральным инспектором 1-й, 2-й и 3-й османских армий.
На посту министра Шевкет-паша продолжал курс на модернизацию вооруженных сил страны, в том числе активно поддерживал национальную военную авиационную программу. Было решено повторить отправку курсантов в Европу. В войсковые части были разосланы приглашения всем желающим офицерам принять участие в конкурсе. В Европу должны были направить двух офицеров — владеющих французским языком, имеющих хорошие знания и относительно легкий вес. По результатам экзамена 28 июня 1911 г. были выбраны лучшие — капитан кавалерии Мехмет Феса и инженер-лейтенант Юсуф Кенан. Капитана Мехмета Фесу отправили учиться во Францию, а лейтенант Юсуф Кенан должен был выучиться на пилота в Германии. Но поскольку германская авиационная школа запросила слишком высокую плату за обучение, командование решило направить обоих офицеров во Францию. В июле 1911 г. они приступили к занятиям в знаменитой школе Луи Блерио в Этампе, в окрестностях Парижа.
В конце 1911 г. министр Шевкет-паша распорядился создать в структуре Генерального штаба османской армии отдел развития военной авиации, который вскоре включили в состав Инспекции технических частей и укрепленных районов. Начальником отдела был назначен подполковник Сюрейя Илмен (1874-1955), служивший прежде во втором отделе Генерального штаба. В состав отдела вошли начальник научного отдела подполковник инженерных войск Рефик, майор инженерных войск Мехмет Али и майор Зеки. Разумеется, и подполковник Сюрейя (на фото), и подчиненные ему офицеры практически ничего не знали об авиации и авиационной службе, поэтому им приходилось начинать свою деятельность с повышения собственных знаний.
С этой целью турецкий Генштаб поручил военным атташе Турции в Париже, Берлине и Вене прислать литературу по теме военной авиации. После ознакомления с литературой подполковник Сюрейя пришел к выводу о необходимости организации в Османской империи собственной военной авиационной школы, в которой могли бы проходить обучение не два офицера, как в дорогостоящей европейской школе, а куда большее количество курсантов. Однако, идея создания собственной авиационной школы требовала значительных финансовых затрат, в первую очередь — на закупку самолетов и аэростатов, строительство ангаров, полигона. Авиационную школу планировали открыть в Стамбуле. По замыслам военного командования, в школе должны были проходить подготовку 50-60 офицеров, кроме того Стамбул не собирался отказываться и от практики обучения офицеров за границей.
Весной 1912 г. началось строительство двух палаточных ангаров для авиационной школы в деревне Ешилькёй. Тем временем, 21 февраля 1912 г. капитан Мехмет Феса (на фото) и лейтенант Юсуф Кенан завершили курс обучения в авиашколе Блерио и вернулись на родину. 15 марта 1912 года в Стамбул были доставлены два приобретенных в Европе самолета Deperdussin — один двухместный самолет и один одноместный самолет, который планировалось использовать в учебных целях. Пилотами самолетов были назначены капитан Мехмет Феса и лейтенант Юсуф Кенан, прошедшие обучение во французской авиационной школе. 27 апреля 1912 г. они совершили полет над Стамбулом, продемонстрировав командованию полученные ими во Франции навыки по управлению самолетами.
В мае 1912 г. для обучения авиационному делу во Францию были направлены еще 8 офицеров османской армии. Это были капитан пехоты Джелял, капитан пехоты Рефик, капитан пехоты Фейзи, капитан артиллерии Салим, лейтенант Нури, лейтенант Митат, лейтенант-инженер Салим и лейтенант кавалерии Шюкрю.
Помимо подготовки авиаторов, отвечавший за создание турецкой военной авиации подполковник Сюрейя подчеркивал и необходимость начала создания авиационных подразделений в составе армии. По мнению подполковника, сначала было необходимо сформировать авиационные роты центрального подчинения, а затем формировать новые авиационные роты из расчета — одна авиационная рота на один армейский корпус. Для более легкого восприятия структуры авиации офицерами османской армии Сюрейя предлагал оставить в авиации традиционное деление «рота — взвод». В роте должно было быть два взвода, а в каждом взводе — два самолета. Была определена и численность личного состава авиационной роты — 34 человека, в том числе командир роты в звании капитана, 4 пилота в лейтенантских званиях, по 1 механику — унтер-офицеру и по 2 рядовых на каждый самолет, по 2 рядовых на каждый из 6 автомобилей транспортного обеспечения роты — всего 12 человек, 1 ездовой к лошади с водовозной повозкой, 4 рядовых для обслуживания 2 автомобилей, перевозящих мелкие грузы. Таким образом, в роте предполагалось иметь 4 самолета и 8 автомобилей.
25 сентября 1912 года военная авиационная школа Османской империи начала подготовку офицеров для нужд военной авиации страны. Так в Турции появилось первое учебное заведение, готовящее специалистов для национальных военно-воздушных сил. Согласно директиве турецкого Генерального штаба, в состав школы включались: 1) командование школы, 2) офицеры — инструкторы, 3) технические специалисты, 4) караульное подразделение, 5) мастерские, 6) лазарет, 7) склады инструментов и оборудования школы, 8) подземное бензохранилище, 9) самолеты, 10) автомобили, 11) авиационные ангары, 12) взлетно-посадочная полоса. Планировалось в течение года осуществлять три выпуска летчиков. Курс подготовки составлял три месяца, а численность набора — 10-12 офицеров. Подготовку унтер-офицерского состава и рядовых было решено осуществлять в авиационных ротах. Были уточнены и штаты управления и обеспечения школы.
На школу полагался следующий штат управления: 1 начальник школы в звании майора или полковника, 1 заместитель начальника школы — капитан, 4 преподавателя в званиях от младшего лейтенанта до капитана, имеющие квалификацию летчика, 1 врач — майор, 1 младший врач — капитан, 1 помощник руководителя — главный сержант, 1 секретарь, 1 писарь — сержант, 1 писарь — ефрейтор, 1 аптекарь, младший медицинский персонал — 1 ефрейтор и 3 рядовых. Технические подразделения были укомплектованы следующим образом: 1 начальник мастерских — капитан, 1 инструктор — младший лейтенант, 1 сержант, 1 чертежник, 16 рабочих — рядовых и 13 чернорабочих — рядовых, 3 повара — рядовых, 6 водителей — рядовых, 2 водовоза — рядовых, 1 начальник склада — лейтенант или капитан, 1 помощник начальника склада — младший лейтенант. Караульное подразделение школы по численности соответствовало взводу и имело следующий состав: 1 начальник группы охраны — капитан, 1 помощник начальника группы охраны — лейтенант, 2 сержанта, 4 ефрейтора и 40 рядовых.
В авиационной роте были созданы следующие штатные должности: 1 командир роты — старший капитан, 4 летчика — в званиях от лейтенанта до капитана, 1 врач — капитан, 1 аптекарь — младший лейтенант, 1 старший стрелок — главный сержант, 1 помощник главного сержанта, 4 бортстрелка — сержанта, 4 ефрейтора — механика, 1 фельдшер — ефрейтор, 1 столяр — ефрейтор, 1 шорник — ефрейтор, 1 слесарь — ефрейтор, 1 водовоз — рядовой, 1 горнист — рядовой, 1 повар — рядовой, 7 вестовых — рядовые, 30 рабочих и механиков для обслуживания самолетов — рядовые, 24 возницы — рядовые, 2 возницы — сержанта и 4 возницы — ефрейторы.
Таким образом, 1912 год стал отправной точкой в истории формирования турецкой военной авиации. В этом же году численность самолетов, приобретенных Османской империей в европейских странах, была доведена до 15 штук. Первыми самолетами, приобретенными для нужд османской авиации, как мы уже писали выше, были одноместный и двухместный самолеты Deperdussin, доставленные из Франции. Затем были приобретены самолеты Bleriot различных модификаций — два двухместных самолета XI-b, три двухместных самолета XI-2, три одноместных учебных самолета Pingouin. Кроме того, Османская империя приобрела и семь самолетов серии REP. Эти самолеты были разработаны французским авиаконструктором Робером Эно-Пельтри — одним из самых известных воздухоплавателей того времени. В 1910 г. Эно-Пельтри создал собственную авиастроительную фирму, но значительного коммерческого успеха так и не добился. Продажа семи самолетов в Османскую империю стала для него едва ли не главным успешным предприятием.
Рассказывая о первых двух годах становления турецкой военной авиации, нельзя обойти вниманием и развернувшуюся как раз в 1911-1912 гг. Итало-турецкую войну. В октябре 1911 г. итальянский десант высадился в Триполитании (Ливия). Впервые в истории авиации для разведки и бомбардировки вражеских позиций итальянская сторона применила свои военные дирижабли. 23 октября 1911 г. итальянский пилот произвел разведку расположения турецких войск с воздуха, а 24 октября итальянские дирижабли сбросили бомбы на турецкие сухопутные части. Войска Османской империи пытались вести огонь по самолетам с земли и, кстати говоря, не всегда безуспешно. Туркам удалось сбить самолет лейтенанта Манзини, а затем захватить самолет капитана Мойзо. Итало-турецкая война в Северной Африке продолжалась до 18 октября 1912 года. К этому времени османская военная авиация только начинала формироваться, поэтому Стамбул не мог использовать несколько имеющихся в его распоряжении самолетов в боевых действиях. Тем более, что на вооружении османских войск в Северной Африке самолетов не было. Власти Османской империи пытались купить самолеты во Франции и доставить их в Ливию через Алжир, но эта попытка оказалась неудачной, поэтому Итало-турецкая война 1911-1912 гг. в ее авиационном аспекте была односторонней — потенциал авиации смогла применять только Италия. Более активно Османская империя смогла обеспечить участие своей авиации в Балканской и Первой мировой войнах, но это — тема для отдельного материала.
При написании статьи использованы материалы турецких сайтов и сайта www.retroplan.ru.
Турецкий ученый Хезарфен Ахмед Челеби (1609-1640), живший в Стамбуле, в 1632 году соорудил летательный аппарат из нескольких крыльев, которые должны были крепиться к телу. Согласно знаменитому османскому историку и путешественнику Эвлии Челеби, Хезафрен Ахмед надел этот аппарат, прыгнул с вершины Галатской башни в Стамбуле и перелетел через пролив Босфор. Он приземлился на площади Доганджылар, преодолев на своих крыльях, таким образом, около трех километров. Секрет опыта Хезафрена заключался в том, что высота башни, расположенной, к тому же, на высоком холме, позволила ему перелететь через пролив. В те давние времена судьба Хезафрена оказалась печальной. Султан Мурад IV сначала наградил отважного молодого человека золотом, но затем, под влиянием советников из числа духовенства, опасавшихся присутствия такого вольнодумца в столице, распорядился сослать Хезафрена в Алжир, где тот и умер в 1640 году в возрасте тридцати лет.
У Хезафрена Ахмеда Челеби был брат Лагари Хасан Челеби — также изобретатель и испытатель. В 1633 году он соорудил конусовидную ракету, длиной в 7 локтей (примерно 3,6 метра), которую прикрепил к себе. С помощью пушки ракета была запущена в воздух и пролетела 300 метров вместе с Лагари. Испытатель приземлился на воду благодаря прикрепленным самодельным крыльям. Ему удалось пробыть в воздухе около 20 секунд. Как и Хезафрена, султан наградил Лагари золотом и зачислил в состав армии, но затем сменил милость на недовольство и сослал отважного парня в Крымское ханство, где следы его теряются.
Несмотря на то, что к началу ХХ века Османская империя потеряла значительную часть своих владений в Северной Африке и на Балканах, она оставалась сильнейшим государством Ближнего Востока и по-прежнему претендовала на активную роль в средиземноморской, ближневосточной и восточноевропейской политике. Власти Османской империи пристально следили за развитием военного дела в Европе и стремились максимально модернизировать собственные вооруженные силы. Развитие авиации также не могло остаться без их внимания.
2 декабря 1909 г. знаменитые летчики Луи Блерио и Пьер де Катерс провели первый демонстрационный полет в Османской империи. Увиденное впечатлило членов султанского правительства, которые приняли решение приступить к созданию османской военной авиации. Была начата разработка военно-авиационной программы, для чего в конце 1910 года в Европу направили несколько молодых людей для прохождения летной подготовки. Однако вскоре курсанты были вынуждены вернуться домой — несмотря на желание султанского правительства оснастить османскую армию собственной авиацией, недостаточное финансирование не позволило молодым туркам учиться в Европе. Весной 1911 г. недоучившиеся курсанты вернулись в Османскую империю.
Но, несмотря на первую неудачу, османское военное министерство не теряло надежды на создание в стране собственной авиации. Горячим сторонником формирования национальных военно-воздушных сил был военный министр Османской империи генерал Махмуд Шевкет-паша (1856-1913). Уроженец Багдада, он имел чеченское происхождение. Его предки, выходцы из восточной части Чечни, перебрались сначала в Тифлис, а затем уехали в Ирак, входивший в то время в состав Османской империи, где находились на военной службе. Махмуд Шевкет-паша был человеком неглупым и образованным — он в 1882 г. окончил Стамбульскую военную академию, затем продолжил военное образование во Франции, входил в состав комиссии по закупкам вооружения в Германии. В 1899 году он получил звание бригадного генерала, а в 1905 г. стал губернатором Косово. В 1908 г. командовал 3-й армией, дислоцировавшейся в Фессалонике, а в 1910 году был назначен военным министром Османской империи, одновременно оставаясь генеральным инспектором 1-й, 2-й и 3-й османских армий. На посту министра Шевкет-паша продолжал курс на модернизацию вооруженных сил страны, в том числе активно поддерживал национальную военную авиационную программу. Было решено повторить отправку курсантов в Европу. В войсковые части были разосланы приглашения всем желающим офицерам принять участие в конкурсе. В Европу должны были направить двух офицеров — владеющих французским языком, имеющих хорошие знания и относительно легкий вес. По результатам экзамена 28 июня 1911 г. были выбраны лучшие — капитан кавалерии Мехмет Феса и инженер-лейтенант Юсуф Кенан. Капитана Мехмета Фесу отправили учиться во Францию, а лейтенант Юсуф Кенан должен был выучиться на пилота в Германии. Но поскольку германская авиационная школа запросила слишком высокую плату за обучение, командование решило направить обоих офицеров во Францию. В июле 1911 г. они приступили к занятиям в знаменитой школе Луи Блерио в Этампе, в окрестностях Парижа.
В конце 1911 г. министр Шевкет-паша распорядился создать в структуре Генерального штаба османской армии отдел развития военной авиации, который вскоре включили в состав Инспекции технических частей и укрепленных районов. Начальником отдела был назначен подполковник Сюрейя Илмен (1874-1955), служивший прежде во втором отделе Генерального штаба. В состав отдела вошли начальник научного отдела подполковник инженерных войск Рефик, майор инженерных войск Мехмет Али и майор Зеки. Разумеется, и подполковник Сюрейя (на фото), и подчиненные ему офицеры практически ничего не знали об авиации и авиационной службе, поэтому им приходилось начинать свою деятельность с повышения собственных знаний.
С этой целью турецкий Генштаб поручил военным атташе Турции в Париже, Берлине и Вене прислать литературу по теме военной авиации. После ознакомления с литературой подполковник Сюрейя пришел к выводу о необходимости организации в Османской империи собственной военной авиационной школы, в которой могли бы проходить обучение не два офицера, как в дорогостоящей европейской школе, а куда большее количество курсантов. Однако, идея создания собственной авиационной школы требовала значительных финансовых затрат, в первую очередь — на закупку самолетов и аэростатов, строительство ангаров, полигона. Авиационную школу планировали открыть в Стамбуле. По замыслам военного командования, в школе должны были проходить подготовку 50-60 офицеров, кроме того Стамбул не собирался отказываться и от практики обучения офицеров за границей. Весной 1912 г. началось строительство двух палаточных ангаров для авиационной школы в деревне Ешилькёй. Тем временем, 21 февраля 1912 г. капитан Мехмет Феса (на фото) и лейтенант Юсуф Кенан завершили курс обучения в авиашколе Блерио и вернулись на родину. 15 марта 1912 года в Стамбул были доставлены два приобретенных в Европе самолета Deperdussin — один двухместный самолет и один одноместный самолет, который планировалось использовать в учебных целях. Пилотами самолетов были назначены капитан Мехмет Феса и лейтенант Юсуф Кенан, прошедшие обучение во французской авиационной школе. 27 апреля 1912 г. они совершили полет над Стамбулом, продемонстрировав командованию полученные ими во Франции навыки по управлению самолетами. В мае 1912 г. для обучения авиационному делу во Францию были направлены еще 8 офицеров османской армии. Это были капитан пехоты Джелял, капитан пехоты Рефик, капитан пехоты Фейзи, капитан артиллерии Салим, лейтенант Нури, лейтенант Митат, лейтенант-инженер Салим и лейтенант кавалерии Шюкрю.
Помимо подготовки авиаторов, отвечавший за создание турецкой военной авиации подполковник Сюрейя подчеркивал и необходимость начала создания авиационных подразделений в составе армии. По мнению подполковника, сначала было необходимо сформировать авиационные роты центрального подчинения, а затем формировать новые авиационные роты из расчета — одна авиационная рота на один армейский корпус. Для более легкого восприятия структуры авиации офицерами османской армии Сюрейя предлагал оставить в авиации традиционное деление «рота — взвод». В роте должно было быть два взвода, а в каждом взводе — два самолета. Была определена и численность личного состава авиационной роты — 34 человека, в том числе командир роты в звании капитана, 4 пилота в лейтенантских званиях, по 1 механику — унтер-офицеру и по 2 рядовых на каждый самолет, по 2 рядовых на каждый из 6 автомобилей транспортного обеспечения роты — всего 12 человек, 1 ездовой к лошади с водовозной повозкой, 4 рядовых для обслуживания 2 автомобилей, перевозящих мелкие грузы. Таким образом, в роте предполагалось иметь 4 самолета и 8 автомобилей.
25 сентября 1912 года военная авиационная школа Османской империи начала подготовку офицеров для нужд военной авиации страны. Так в Турции появилось первое учебное заведение, готовящее специалистов для национальных военно-воздушных сил. Согласно директиве турецкого Генерального штаба, в состав школы включались: 1) командование школы, 2) офицеры — инструкторы, 3) технические специалисты, 4) караульное подразделение, 5) мастерские, 6) лазарет, 7) склады инструментов и оборудования школы, 8) подземное бензохранилище, 9) самолеты, 10) автомобили, 11) авиационные ангары, 12) взлетно-посадочная полоса. Планировалось в течение года осуществлять три выпуска летчиков. Курс подготовки составлял три месяца, а численность набора — 10-12 офицеров. Подготовку унтер-офицерского состава и рядовых было решено осуществлять в авиационных ротах. Были уточнены и штаты управления и обеспечения школы.
На школу полагался следующий штат управления: 1 начальник школы в звании майора или полковника, 1 заместитель начальника школы — капитан, 4 преподавателя в званиях от младшего лейтенанта до капитана, имеющие квалификацию летчика, 1 врач — майор, 1 младший врач — капитан, 1 помощник руководителя — главный сержант, 1 секретарь, 1 писарь — сержант, 1 писарь — ефрейтор, 1 аптекарь, младший медицинский персонал — 1 ефрейтор и 3 рядовых. Технические подразделения были укомплектованы следующим образом: 1 начальник мастерских — капитан, 1 инструктор — младший лейтенант, 1 сержант, 1 чертежник, 16 рабочих — рядовых и 13 чернорабочих — рядовых, 3 повара — рядовых, 6 водителей — рядовых, 2 водовоза — рядовых, 1 начальник склада — лейтенант или капитан, 1 помощник начальника склада — младший лейтенант. Караульное подразделение школы по численности соответствовало взводу и имело следующий состав: 1 начальник группы охраны — капитан, 1 помощник начальника группы охраны — лейтенант, 2 сержанта, 4 ефрейтора и 40 рядовых.
В авиационной роте были созданы следующие штатные должности: 1 командир роты — старший капитан, 4 летчика — в званиях от лейтенанта до капитана, 1 врач — капитан, 1 аптекарь — младший лейтенант, 1 старший стрелок — главный сержант, 1 помощник главного сержанта, 4 бортстрелка — сержанта, 4 ефрейтора — механика, 1 фельдшер — ефрейтор, 1 столяр — ефрейтор, 1 шорник — ефрейтор, 1 слесарь — ефрейтор, 1 водовоз — рядовой, 1 горнист — рядовой, 1 повар — рядовой, 7 вестовых — рядовые, 30 рабочих и механиков для обслуживания самолетов — рядовые, 24 возницы — рядовые, 2 возницы — сержанта и 4 возницы — ефрейторы.
Таким образом, 1912 год стал отправной точкой в истории формирования турецкой военной авиации. В этом же году численность самолетов, приобретенных Османской империей в европейских странах, была доведена до 15 штук. Первыми самолетами, приобретенными для нужд османской авиации, как мы уже писали выше, были одноместный и двухместный самолеты Deperdussin, доставленные из Франции. Затем были приобретены самолеты Bleriot различных модификаций — два двухместных самолета XI-b, три двухместных самолета XI-2, три одноместных учебных самолета Pingouin. Кроме того, Османская империя приобрела и семь самолетов серии REP. Эти самолеты были разработаны французским авиаконструктором Робером Эно-Пельтри — одним из самых известных воздухоплавателей того времени. В 1910 г. Эно-Пельтри создал собственную авиастроительную фирму, но значительного коммерческого успеха так и не добился. Продажа семи самолетов в Османскую империю стала для него едва ли не главным успешным предприятием.
Рассказывая о первых двух годах становления турецкой военной авиации, нельзя обойти вниманием и развернувшуюся как раз в 1911-1912 гг. Итало-турецкую войну. В октябре 1911 г. итальянский десант высадился в Триполитании (Ливия). Впервые в истории авиации для разведки и бомбардировки вражеских позиций итальянская сторона применила свои военные дирижабли. 23 октября 1911 г. итальянский пилот произвел разведку расположения турецких войск с воздуха, а 24 октября итальянские дирижабли сбросили бомбы на турецкие сухопутные части. Войска Османской империи пытались вести огонь по самолетам с земли и, кстати говоря, не всегда безуспешно. Туркам удалось сбить самолет лейтенанта Манзини, а затем захватить самолет капитана Мойзо. Итало-турецкая война в Северной Африке продолжалась до 18 октября 1912 года. К этому времени османская военная авиация только начинала формироваться, поэтому Стамбул не мог использовать несколько имеющихся в его распоряжении самолетов в боевых действиях. Тем более, что на вооружении османских войск в Северной Африке самолетов не было. Власти Османской империи пытались купить самолеты во Франции и доставить их в Ливию через Алжир, но эта попытка оказалась неудачной, поэтому Итало-турецкая война 1911-1912 гг. в ее авиационном аспекте была односторонней — потенциал авиации смогла применять только Италия. Более активно Османская империя смогла обеспечить участие своей авиации в Балканской и Первой мировой войнах, но это — тема для отдельного материала.
При написании статьи использованы материалы турецких сайтов и сайта www.retroplan.ru.
Информация