Воздушная стража султана. Балканские войны как начало боевого пути османской авиации

В начале ХХ века некогда могущественная Османская империя трещала по швам. То и дело вспыхивали восстания в периферийных провинциях страны, а в результате Итало-турецкой войны 1911-1912 гг. Османская империя лишилась Ливии — последнего североафриканского владения, поскольку Алжир и Тунис уже отошли Франции, а в Египте успешно хозяйничали англичане. Тем не менее, османское руководство упорно держалось за обширные территории на Ближнем Востоке и на Балканах. Для того, чтобы сохранить статус региональной державы, Стамбул прилагал большие усилия в сфере модернизации вооруженных сил. Так, в 1910-1912 гг. в Османской империи была создана военная авиация — малочисленная и слабая по сравнению с авиациями крупнейших европейских держав, но все же для азиатской страны это был ощутимый прорыв. Хотя во время Итало-турецкой войны авиация Османской империи еще не смогла принять участие в битве за Ливию, но в конце 1912 — 1913 гг. шанс испытать новый род войск в реальной боевой обстановке у султана появился.

26 сентября (8 октября) 1912 года началась Первая Балканская война. Ее главной причиной стало стремление четырех независимых государств Балканского полуострова — Болгарии, Греции, Сербии и Черногории — добиться включения в свой состав земель, населенных этническими болгарами, греками и сербами, но входивших до того времени в состав Османской империи. Коалиция балканских государств начала боевые действия против Османской империи. Балканская война стала одной из первых войн, в которых активно применялась военная авиация. К этому времени собственной небольшой авиацией располагали как Османская империя, так и Болгария, Греция и Сербия. У Черногории своей авиации не было. Следует отметить, что сильнейшая авиация среди стран — участников войны была у Болгарии. Перед началом войны у нее были аэростат «София — 1» и баллон «Годар», затем появились закупленные у России 14 аэропланов и 9 аэропланов, приобретенных в различных европейских странах. Военно-воздушные силы Болгарии в то время входили в состав железнодорожных войск. Однако, Болгария не успела подготовить достаточное количество собственных военных летчиков, поэтому вместе с аэропланами из России и Франции прибыли и пилоты — добровольцы, согласившиеся воевать в составе болгарской армии. Впрочем, через некоторое время в боевых действиях уже стали принимать участие и болгарские пилоты. К концу октября 1912 г. в распоряжении болгарского командования находились 22 подготовленных пилота.

Главная инспекция технических частей и укрепленных районов Генерального штаба армии Османской империи получила от командования указание подготовить шесть имеющихся самолетов для использования их в боевых действиях. Было также принято решение создать два отряда по два самолета и передать их в Западную Румелийскую армию и Восточную Румелийскую армию соответственно. Два самолета следовало направить в крепость Эдирне (Адрианополь), поскольку находившиеся там аэростаты были непригодны к использованию по причине изношенности и неисправности оборудования.

Воздушная стража султана. Балканские войны как начало боевого пути османской авиации В Восточную Румелийскую армию были направлены два самолета Harlan с германскими офицерами, привлеченными для службы в османской авиации, а в Западную Румелийскую армию направили два самолета с четырьмя турецкими пилотами — капитаном Феса, старшим лейтенантом Фетхи (на фото), старшим лейтенантом Нури и лейтенантом Абдуллахом. Доставить еще два самолета в крепость Эдирне не получилось из-за начавшегося наступления болгарской армии. Однако, уже 24 октября 1912 года командир 3-го болгарского армейского корпуса генерал Димитриев доложил командованию о захвате двух турецких самолетов Harlan в результате боев в районе Кыркларэли. Таким образом, на восточном направлении турецкие войска лишились авиационной поддержки.

Примерно в это же время два самолета были доставлены в расположение Западной Румелийской армии в Кёпрюлю. Они успели совершить несколько полетов, однако затем, из-за наступления сербской армии, были перевезены в Салоники, где при приближении греческой армии были сожжены по приказу командования — чтобы не достались грекам. Пилотам капитану Феса, старшим лейтенантам Фетхи и Нури (на фото) удалось спастись — их посадили на пароход, отправлявшийся в Измир. Лейтенант Абдуллах попал в греческий плен. Воздушная стража султана. Балканские войны как начало боевого пути османской авиации

Более активное использование турецкой военной авиации началось уже на втором этапе Балканской войны. Прежде всего, самолеты использовались для осуществления разведки вражеских позиций. К февралю 1913 г. в распоряжении командования находилось пять самолетов, к марту их количество снизилось до трех, что актуализировало необходимость приобретения новых самолетов. Одновременно в армейской среде возросло количество желающих стать летчиками, тем более, что командование наконец подняло жалованье офицерам — авиаторам, тогда как прежде им, несмотря на новизну и сложность профессии, не платили больших денег.

Что касается авиации Балканского союза, то она действовала куда успешнее османских летчиков. К примеру, 12 ноября 1912 г. состоялся первый в мировой истории групповой вылет. Его предприняли пилоты болгарской авиации поручики Р. Милков, Н. Богданов, Ст. Калинов и русский доброволец Н. Костин. Болгарские пилоты с разных сторон атаковали железнодорожную станцию Караагач в Эдирне. 26 января 1913 г. состоялась и первая в истории атака самолетов на военный корабль — болгарские пилоты поручик П. Попкрыстев и итальянский доброволец Дж. Сабели сбросили бомбы на турецкий броненосец «Хайреддин Барбароса». Но следует помнить, что успех болгарской авиации в Первой Балканской войне во многом был обусловлен именно присутствием иностранных добровольцев — опытных пилотов. Они составляли половину задействованных пилотов — 5 из 10 летчиков были иностранцами, а 5 — болгарами.

30 мая 1913 года Османская империя с одной стороны, Болгария, Греция, Сербия и Черногория с другой стороны, подписали Лондонский мирный договор. Первая Балканская война завершилась поражением некогда всесильной Порты. Османская империя лишилась практически всех своих балканских владений. Также Османская империя лишалась острова Крит. Албания становилась независимым государством. Для Стамбула исход Первой Балканской войны был крайне плачевным, но что касается турецкой авиации, то она впервые получила бесценный опыт реального участия в боевых действиях.

Воздушная стража султана. Балканские войны как начало боевого пути османской авиации


Однако, уже в июне 1913 г. началась Вторая Балканская война. В этот раз Сербия, Черногория и Греция объединились со своим недавним противником — Османской Турцией — против Болгарии. К антиболгарской коалиции примкнула также Румыния. Создание коалиции объяснялось недовольством итогами Лондонского мира, поскольку в результате Первой Балканской войны реально приобрела в территориях именно Болгария и у ее вчерашних союзников появились к ней серьезные претензии. Османская империя вступила в войну на стороне вчерашних противников Сербии, Греции и Черногории потому, что решила взять реванш за недавнее поражение и вернуть отобранные болгарами территории. Османской армии в результате боевых действий против Болгарии удалось нанести последней ряд серьезных поражений, а 23 июля турки заняли Эдирне. 29 июля 1913 г. Болгария была вынуждена подписать перемирие. 10 августа 1913 года в Бухаресте был подписан мирный договор, по которому Болгария потеряла практически все приобретенные в результате Первой Балканской войны территории, кроме того, Болгария лишилась и Южной Добруджи. Османская империя получала от Болгарии обратно часть Восточной Фракии и город Эдирне.

Воздушная стража султана. Балканские войны как начало боевого пути османской авиации
— участники полета "Стамбул — Александрия"

После Балканских войн началось дальнейшее укрепление и развитие османской авиации — с учетом всех минусов, которые были выявлены во время боевых действий. Для повышения престижа авиации было решено организовать воздушный перелет из Стамбула в Египет. Маршрут перелета пролегал следующим образом: Стамбул — Эскишехир — Афьон — Конья — Улукышла — Адана — Алеппо — Хомс — Бейрут — Дамаск — Иерусалим — Эль-Ариш — Порт-Саид — Каир — Александрия. Была создана специальная комиссия под руководством офицера флота Ибрагима Мурат-бея, заведовавшая техническим обеспечением перелета. Сам перелет начался 8 февраля 1914 г. Его осуществляли два самолета — Блерио-XI «Муавенет-и Миллие» с экипажем старший лейтенант Фетхи-бей и наблюдатель Садык-бей, и Депердюссен «Принц Джелялеттин» с экипажем Нури-бей и наблюдатель Исмаил Хаккы-бей. Фетхи-бей (1887-1914) был одним из первых османских военных летчиков. В 1907 г. он окончил Военно-морскую школу и служил офицером флота — судовым механиком, пока в 1911 г. не направился в Англию в Бристоль, где получил авиационную подготовку. Его наблюдатель Садык-бей пришел в авиацию из армии — в звании лейтенанта. Пилот другого экипажа — Нури-бей (1891-1914) до того, как отправиться на учебу в авиационную школу во Францию, служил лейтенантом в артиллерии.

Перелет, учитывая уровень авиатехники того времени, предусматривал 14 промежуточных остановок. Фетхи-бей благополучно долетел до Сирии, 27 февраля 1914 г. вылетел в Иерусалим, но самолет разбился на Голанских высотах. Пилот Фетхи-бей и наблюдатель Садык-бей погибли. Это были первые потери турецкой авиации за всю историю ее существования — Балканские войны турецкие летчики пережили без смертей.

Трагического момента не избежал и второй экипаж. Когда 11 марта экипаж Нури-бея и Исмаила Хаккы-бея вылетел из Яффы, был сильный ветер. Самолет упал в море. В этой катастрофе Нури-бей погиб, а наблюдателя Хаккы-бея спасли местные жители. Но полет все же был завершен резервным экипажем в составе капитана Салим-бея и наблюдателя Кемаль-бея. 15 мая 1914 года они приземлились в Александрии. Так закончился предпринятый исключительно для пропагандистских целей авиаперелет, стоивший турецкой авиации трех человеческих жизней и двух потерянных самолетов. Тем не менее, из погибшего летчика Фетхи-бея сделали национального героя — в его честь переименовали его родной город Мегри в вилайете Мугла. Воздушная стража султана. Балканские войны как начало боевого пути османской авиации

Укрепление турецкой авиации продолжилось после того, как военным министром Османской империи стал знаменитый Энвер-паша (1881-1922). В январе 1913 г. в стране произошел военный переворот, в результате которого реальная полнота власти оказалась в руках «трех пашей» — Талаат-паши, Джемаль-паши и Энвер-паши (на фото). Последний получил в турецком правительстве пост военного министра и среди прочих мер по модернизации османской армии приступил и к совершенствованию авиации. Начальником авиационной школы в Ешилькёй был назначен французский летчик майор де Гой. Учитывая, что Османская империя всегда стремилась не только к сухопутным, но и к морским победам, было решено обзавестись морской авиацией. У Франции же турецкое правительство планировало приобрести и 15 гидросамолетов для нужд создаваемой морской авиации. В апреле 1914 г. первый гидросамолет Curtiss F-2 был доставлен в Стамбул. 25 июня 1914 года военно-морское ведомство подписало приказ о создании Морской авиационной школы, которая разместилась также в селении Ешилькёй. Однако, фактически это учебное заведение предусматривало лишь переподготовку для летчиков, прошедших курс в Авиационной школе. В Морской авиационной школе их должны были просто переучить на управление гидросамолетами.

Воздушная стража султана. Балканские войны как начало боевого пути османской авиации Кстати, в Морской авиационной школе в числе первых курсантов получал образование и самый первый в мире летчик африканского происхождения. Это был Ахмет Али Челиктен (1883-1969). Он родился в Измире в семье турка и афротурчанки. Мать его матери привезли в Османскую империю из султаната Борну (территория современной Нигерии). В 1904 году Ахмет Али Челиктен поступил в Морское техническое училище, готовившее офицеров — механиков для флота, и в 1905 году его окончил в звании младшего лейтенанта. Некоторое время он служил на флоте, а затем решил попробовать покорить воздушное пространство — и поступил в только что созданную Морскую авиационную школу. Судьба оказалась к нему благосклонной. Ахмет Али Челиктен, окончивший Морскую авиационную школу в 1916 году, прошел Первую мировую войну, став одним из двух чернокожих пилотов, принимавших в ней участие (вторым был французский летчик Эжен Жак Бюллар — афроамериканец, перешедший в авиацию из Французского Иностранного легиона). Дожил Челиктен до глубокой старости, умерев в 1969 году в возрасте 86 лет в родном Измире.

Тем временем, мировая политическая ситуация становилась все более сложной. Приближалась Первая мировая война. Перед началом войны начальник Авиационной школы француз де Гой был отозван на родину. Вместо него школу возглавил турецкий офицер майор Латиф, а затем прибыл из Германии опытный летчик капитан Серно. В августе 1914 г. турецкое правительство направило для нужд морской авиации еще два гидросамолета Ньюпорт-6Н, которые прибыли из Франции незадолго до начала Первой мировой войны и еще не были оплачены. Их передали для нужд Морской авиационной школы.

В годы Первой мировой войны турецкая авиация, разумеется, отказалась от услуг французских инструкторов, заменив их пилотами из союзной Германии. 3 февраля 1915 года германская военная миссия начала работать в Авиационной школе, приступив к реорганизации подготовки османских военных летчиков. В Германии же, превратившейся в главного военного и экономического партнера страны, Османская империя стала закупать самолеты и гидросамолеты для нужд обычной и морской авиации. Поскольку доставка самолетов из Германии в Османскую империю наземным путем оказалась невозможной, было решено доставлять самолеты путем перелетов — с территории Австро-Венгрии, еще одного союзника Османской империи, до собственно Стамбула. Пилотировали самолеты во время перелетов турецкие летчики. Также в начале войны были сформированы и переданы в подчинение Генерального штаба, в котором создали Отдел по делам авиации, девять авиационных рот. В Первой мировой войне османским военным летчикам пришлось на деле показать усвоенные ими в Авиационной и Морской авиационной школах навыки. Война растянулась на четыре года и оказалась для Османской империи фатальной, но это — уже совсем другая история.

При написании статьи использованы материалы турецких сайтов и сайта www.retroplan.ru.
Автор: Илья Полонский


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 3

Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти
  1. V.ic 25 ноября 2016 06:49
    Ятагана в зубах не хватает! lol Шутка... Веяние времени. А всё равно смелые ребята... летать на этажерках, обтянутых материей, при ненадёжных движках с малым ресурсом, да и без парашютов. Это я не столько о турецких пилотах, сколько о всех пилотах той поры, вне зависимости от национальности и вероисповедания! Статье плюс.
  2. parusnik 25 ноября 2016 08:00
    Поскольку доставка самолетов из Германии в Османскую империю наземным путем оказалась невозможной, было решено доставлять самолеты путем перелетов — с территории Австро-Венгрии
    ..Смело, однако...с учетом развития авиации в то время...Спасибо,Илья...интересно
  3. Робертъ Невский 25 ноября 2016 10:49
    В штыки!!!!
    Болгарский солдат Первой балканской войны.
Картина дня