Послевоенные советские проекты гусеничных шасси для самолетов

В 1937 году конструктор БРИЗ Главсевморпути Н.А. Чечубалин предложил оригинальную модернизацию существующей авиационной техники. Для повышения проходимости и расширения возможностей по базированию предлагалось заменить колесное шасси гусеничными тележками особой конструкции. Вскоре после появления предложения были проведены испытания самолетов У-2 и Р-5, оснащенных гусеницами разной конструкции. Через несколько лет появился аналогичный проект обновления многоцелевого самолета ПС-84 / Ли-2. Неудача последних проектов привела к свертыванию работ. Тем не менее, после окончания Великой Отечественной войны работы по гусеничным шасси были продолжены.

Напомним, в 1937-43 годах силами нескольких организаций было разработано четыре варианта гусеничных тележек для оснащения самолетов разных типов. По одной системе предназначалось для легких самолетов У-2 и Р-5, еще две предлагалось монтировать на более тяжелых транспортных ПС-84 / Ли-2. Результаты испытаний всех четырех систем были схожими. Гусеничные агрегаты позволяли самолету двигаться по нормальным аэродромам, по распаханным полям и даже по покрытым водой болотам, причем самолет мог взлетать и садиться на столь сложные площадки. Самолеты со штатным колесным шасси такой возможности не имели.

Тем не менее, предложенные гусеничные системы были слишком сложными в производстве, а также не отличались высокой надежностью. Так, второй вариант гусениц для Ли-2 не справился с государственными испытаниями из-за недостаточной прочности деталей. Еще на стадии наземных проверок испытатели смогли поломать оба имевшихся в наличии комплекта гусениц. Результатом этого стал отказ от продолжения работ по интересному направлению. Однако, как показали дальнейшие события, отказ был временным. После войны начались работы над новыми проектами.


Новые гусеницы для По-2

Первые проекты гусеничного шасси для отечественных самолетов создавались Н.А. Чечубалиным или при его участии. Разработка новой подобной системы началась по инициативе его коллеги С.А. Мостового. Этот специалист тоже работал в Бюро рационализации и изобретений Главного управления Северного морского пути. На протяжении длительного времени С.А. Мостовой работал над развитием существующих конструкций и созданием новых изделий. К примеру, в 1946 году он представил новый проект цельнометаллических поплавков для самолета По-2. В следующем году он начал работу по созданию перспективного варианта гусеничной тележки, лишенного недостатка предыдущих конструкций.


По-2Л на гусеничном шасси


Тележка для самолета У-2 / По-2, созданная Н.А. Чечубалиным в конце тридцатых годов, представляла собой раму с бортовыми стенками, на которой была натянута гусеница специфической конструкции. В качестве траков использовались соединенные друг с другом текстолитовые прутки диаметром 50 мм и длиной 300 мм. Такая конструкция решала поставленные задачи, однако в новом проекте было решено использовать иные идеи и технические решения при заимствовании некоторых черт существующей разработки.

Результатом работ С.А. Мостового стало гусеничное шасси сравнительно сложной конструкции с пересмотренным и дополненным составом агрегатов. Для улучшения проходимости было решено использовать новые детали, а также собственные элементы упругой подвески. Вместо гусеничной ленты, составленной из отдельных звеньев-траков, теперь следовало использовать сплошную резиновую гусеницу. Такое изменение архитектуры тележки позволяло рассчитывать на повышение мягкости хода и улучшение эксплуатационных характеристик.

В сборе новая тележка представляла собой относительно сложное изделие ромбовидной формы. В ее составе имелось несколько катков и роликов, при помощи которых формировалась требуемая форма гусеницы с поднятой передней частью и наклонной задней. Как и ранее, передний подъем гусеницы предназначался для повышения проходимости за счет возможности заезда на некоторые препятствия. Также за преодоление препятствий отвечали подрессоренные катки.

Основным элементом конструкции тележки конструкции С.А. Мостового была продольная балка изогнутой формы, имевшая крепления для нескольких деталей и креплений шасси. Переднее плечо балки-рычага имело большую длину, на его конце располагалась ось для переднего направляющего колеса. Заднее плечо было короче и располагалось под углом к переднему, будучи наклоненным вниз. На этом плече находилась ось установки одной из тележек. В средней части балки, в месте соединения плеч, находился шарнир для установки на штатную ось колес шасси самолета По-2.

В составе тележки нового типа присутствовали четыре опорных катка. Они были сблокированы попарно, а их балансиры при помощи набора шарниров и дополнительных рычагов соединялись с основной балкой. Задний опорный каток также выполнял функции кормового направляющего колеса. На уровне промежутка между третьим и четвертым катком находился верхний поддерживающий ролик, придающий резиновой гусенице требуемую форму. На соответствующих креплениях балансиров, рычагов и балок крепился набор пружин, необходимых для амортизации.

С.А. Мостовой использовал уже опробованный подход к обеспечению совместимости нового шасси с существующими самолетами. По-2 всех модификаций оснащались крайне простым трехточечным шасси с хвостовым костылем. Под центропланом находилась пара жестких стоек и две схожие детали с амортизаторами на основе резиновых упругих элементов. Четыре такие стойки соединялись с горизонтальной осью, на которой помещались колеса. Основные стойки шасси дополнительно укреплялись проволочными расчалками. В рамках нового проекта, как и ранее, предлагалось снимать с самолета штатные колеса и ставить на их место по одной тележке с гусеницей.

Уже в 1947 году по заказу авторов проекта одним из предприятий советской оборонной промышленности были изготовлены первые образцы гусеничных тележек нового типа, которые предполагалось использовать в будущих испытаниях. По разным данным, в рамках испытаний изделия нового типа устанавливались на самолеты По-2 нескольких модификаций. В частности, сохранились фотографии машины По-2Л с закрытой кабиной, лишившейся штатных колес и получившей пару гусениц конструкции С.А. Мостового. После соответствующей модернизации серийный самолет был выпущен на испытания.

В ходе проверок, прошедших в том же 1947 году, в очередной раз были подтверждены характерные плюсы применения гусеничных шасси, а также опять были выявлены недостатки в виде сложности и дороговизны. Есть основания полагать, что испытания обновленной конструкции шасси с относительно сложной «ходовой частью» могли показать улучшение некоторых характеристик. Появление нескольких опорных катков с амортизацией могло положительным образом сказаться на проходимости шасси, мягкости хода и других характеристиках.


Тележка конструкции С.А. Мостового крупным планом


Новый проект своими положительными и отрицательными особенностями был похож на предыдущие разработки аналогичного назначения. По этой причине вряд ли следовало ожидать, что результаты проекта окажутся иными. Подобно своим предшественникам, гусеничное шасси конструкции С.А. Мостового отличалось от традиционного колесного большей сложностью производства и эксплуатации. Кроме того, оно имело весьма ограниченные сферы применения, из-за чего начало серийного производства и эксплуатацию новых систем посчитали нецелесообразными.

С.А. Мостовой занимался разработкой улучшенной версии шасси конструкции Н.А. Чечубалина и получил некоторые положительные результаты. В то же время, проект сохранил несколько характерных проблем, из-за чего не получил ожидаемого продолжения. Потенциальные заказчики вновь не пожелали использовать оригинальное шасси с повышенными характеристиками проходимости.

Гусеницы для Ил-28

Проект гусеничного шасси за авторством С.А. Мостового не получил развития, а также не был одобрен для серийного производства и эксплуатации. Оригинальное предложение вновь было отложено в сторону. О необычных шасси вспомнили в начале пятидесятых годов. В это время советские военно-воздушные силы осваивали ряд новейших образцов авиационной техники, а также внедряли новые идеи и стратегии. В контексте реализуемой программы модернизации ВВС особые требования предъявлялись к показателям проходимости разрабатываемой техники.

В 1950 году на вооружение Советского Союза был принят первый отечественный фронтовой бомбардировщик, оснащенный реактивными двигателями, – Ил-28. Машины этого типа должны были эксплуатироваться в суровых условиях фронтовых аэродромов, что приводило к появлению соответствующих ограничений по взлетно-посадочным характеристикам. Для дополнительного улучшения имеющихся параметров в 1951 году было предложено оснастить бомбардировщик шасси повышенной проходимости. В будущем эксперименте решили использовать гусеницы.

Разработка проекта нового шасси для Ил-28 была поручена конструкторскому бюро завода №279 (г. Балашиха). Руководителями работ были назначены конструкторы Т.М. Башта и А.П. Голубков. В соответствии с распоряжением заказчика, разработать проект и завершить предварительные испытания требовалось до конца 1952 года. После этого опытный самолет с новым шасси должен был выйти на государственные испытания.

К большому сожалению, подробные сведения о проекте гусеничного шасси для бомбардировщика Ил-28 не сохранились. По разным данным, тележки с гусеничными лентами должны были устанавливаться на основных опорах шасси, размещенных на подкрыльевых мотогондолах. В базовой конфигурации самолета основная стойка получала одно колесо большого диаметра. Сведения о замене двух малых колес носовой стойки отсутствуют. Возможно, как и в случае с предыдущими проектами, доработке должны были подвергаться только основные стойки трехточечного шасси.


Ил-28 со штатным колесным шасси


Конструкция гусеничных тележек для фронтового бомбардировщика неизвестна. Есть основания полагать, что с учетом опыта предыдущих проектов использовалась сравнительно сложная система с применением нескольких опорных катков и направляющих колес. На роликах и катках устанавливалась резиновая гусеничная лента, аналогичная использовавшейся в проекте С.А. Мостового. При соблюдении определенных габаритных ограничений гусеничная тележка могла полностью убираться в имеющуюся нишу шасси.

Согласно имеющимся данным, в 1952 году завод №279 переоборудовал очередной серийный самолет Ил-28 с использованием двух новых тележек на гусеничном ходу. Вскоре прошли наземные и летные испытания. В очередной раз были установлены преимущества оригинального шасси нестандартной конструкции. В отличие от бомбардировщиков с колесным шасси, «гусеничная» машина без значительных проблем могла передвигаться по аэродромам с мягким или размокшим грунтом, по снегу и т.д. Одновременно с этим шасси было тяжелее и сложнее.

По известным данным, испытания и доводка перспективного шасси для серийных фронтовых бомбардировщиков Ил-28 продолжалась в течение длительного времени. К середине 1954 года были получены все ожидаемые результаты, показывавшие как преимущества, так и недостатки конструкции. Анализ результатов испытаний привел к появлению не самого удивительного и неожиданного решения. В июле 1954 года вышло постановление Совета министров СССР, в соответствии с которым завод №279 должен был свернуть все работы по созданию гусеничного шасси для Ил-28. Ранее планировавшееся начало серийного производства и введение новых изделий в эксплуатацию отменялось.

В некоторых источниках утверждается, что единственный опытный образец бомбардировщика Ил-28 с необычным шасси в дальнейшем был передан Московскому авиационному институту, где в течение долгих лет служил учебным пособием и помогал подготовке новых специалистов.

***

После окончания Великой Отечественной войны советская авиационная промышленность получила возможность вновь заняться перспективными проектами, реализация которых ранее была невозможной по объективным причинам. В течение нескольких лет был созданы два варианта гусеничного шасси для существующих самолетов, находящихся в активной эксплуатации. Один из проектов предназначался для переоборудования существующих легких самолетов, а другой изначально создавался с целью повышения характеристик техники военно-воздушных сил.

Проекты С.А. Мостового и завода №279 в определенном смысле основывались на предыдущих разработках, появившихся в конце тридцатых и начале сороковых годов. По иронии судьбы, эти проекты не только стали логическим продолжением предыдущих, но и завершились схожим образом. Несмотря на все усилия конструкторов, новые проекты сохраняли все преимущества и недостатки предшествующих. Попытки совершенствования конструкции не привели к реальным изменениям соотношения плюсов и минусов. Как следствие, послевоенные проекты гусеничных шасси для самолетов тоже не смогли выйти из стадии испытаний, оставшись в истории отечественной авиации в качестве интереснейших, но бесперспективных разработок.


По материалам:
http://airwar.ru/
http://ruwings.ru/
http://avia.pro/
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. 2-е издание, исправленное. М.: «Машиностроение», 1988
Якубович Н.В. Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома. М.: «Эксмо», «Яуза», 2012
Автор: Рябов Кирилл

Использованы фотографии: Polarpost.ru, Aviadejavu.ru

Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 6

Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти
  1. inkass_98 2 декабря 2016 08:08
    Логика как бы подсказывает, что гусеничное шасси для самолета не самый долговечный тип шасси. И риск того, что оно выйдет из строя по причине своей сложной конструкции, очень велик. Как эксперимент это очень интересно, а на практике - неоправданный риск потери самолета и экипажа не только при посадке, но и при взлете.
    1. sandroart 2 декабря 2016 11:39
      Согласен,да и ограничение по скорости,да и камень попадет,проще одноразовые лыжи)
      1. jjj 2 декабря 2016 12:53
        По "Ли-2". Практика показала, что колесное шасси оказалось не хуже гусеничного. Когда надо было в распутицу взлетать с раскисшего грунтового аэродрома, то поступали так. Самолет пару раз проезжал по полосе, укатывая колею. А потом из этой колеи и взлетал. Соотношение массы самолета, тяги двигателей, нарастающей подъемной силы и площади контакта колес с грунтом оказалось подходящим.
        "Ил-14" вначале берегли. А потом и он, хотя и с несколько худшими результатами, начал летать по разбитым грунтовым аэродромам. А там и "Ан-24" к этому делу подключился
        jjj
        1. AKuzenka 4 декабря 2016 15:02
          Вообще то с этим боролись проще - устанавливали сдвоенные колёса. Читал в книге про войну, как в распутицу поднимали в воздухУ-2.
    2. nikcris 8 декабря 2016 22:16
      Логика подсказывает, что тогда пилить бабло было черевато, а премию Сталинскую или, потом, Ленинскую можно было получить запросто за бульдозер с крыльями. Правда ранее подобных тухлачевских стреляли...
  2. WildOwl 2 декабря 2016 19:23
    Да, слышал эту историю лет 30 назад. Думал врут. Гусеницы на самолет - как? Оказалось правда. Как и тормоза для лыжного шасси.
Картина дня