Заемные крылья
Операция в Сирии показала, какое значение имеет дальняя авиация (ДА). Без нее вряд ли было бы возможно освобождение территории страны от боевиков, как и базирование российских кораблей в Тартусе, работа пункта примирения сторон в Хмеймиме.
О достижениях и сегодняшних проблемах ДА, как и авиации России в целом, «Военно-промышленному курьеру» рассказал экс-главком ВВС, Герой Российской Федерации, генерал армии Петр Дейнекин.
– Петр Степанович, вы начинали службу в дальней авиации. Удивительно, но вам удалось побывать и пилотом «Аэрофлота», и главкомом ВВС. Что, на ваш взгляд, значит авиация для России? Не слишком ли мы, образно говоря, зациклились на этом? Многие страны обходятся без национальной авиапромышленности, тем более без военной авиации.
– Государства, у которых имеется такая промышленность, называются авиационными державами. И в начале тридцатых Сталин неспроста объявил всему миру о том, что в СССР «авиационная промышленность есть теперь», и тут же утвердил День воздушного флота. Государство, у которого авиапрома нет, называют не державой, а просто страной.
Об авиации как о новом средстве вооруженной борьбы в цивилизованном мире заговорили сразу, как только в 1909 году француз Луи Блерио перелетел через Ла-Манш. А уже через пару лет в ходе войны между Турцией и Болгарией самолеты прошли первое боевое крещение.
Еще в те времена летчики вели воздушную разведку и бомбили наземные цели противника. Вместе с тем Россия в этом деле отставала от Европы, и это вызывало тревогу в умах наших патриотов.
К примеру, в декабре 1909 года на совместном заседании Государственной думы и Госсовета академик князь Голицын заявил: «Перед нами стоит задача огромной государственной важности и дальше медлить нельзя. Было бы более чем ужасно и даже преступно, если бы мы и в этом деле отстали от наших соседей, дали им спокойно усиливаться и обзаводиться воздушным флотом».
Голицына поддерживали многие государственные и общественные деятели, а председатель Императорского всероссийского аэроклуба граф Стенбок-Фермор заявил тогда: «Одно во всяком случае несомненно. Чтобы избегнуть порабощения, если не прямо военного, то уж во всяком случае экономического и культурного, чтобы сохранить свою независимость и оставаться великой державой, России нужен воздушный флот».
– Есть свидетельства, что даже Николай II военной авиацией занимался лично. Насколько это верно?
– Почему даже? Это действительно так. В 1910 году государь дал добро на обучение полетам российских офицеров во Франции, а после приема в Ливадии первых выпускников Севастопольской офицерской школы авиации в ноябре 1911 года во всеуслышание объявил: «Будем считать, что начало военному воздушному флоту положено».
Император всегда присутствовал на смотрах и маневрах войск с участием авиации, а в Гатчине поднимался на борт «Русского витязя» – первого в мире тяжелого воздушного корабля.
По его высочайшему соизволению в августе 1912 года все вопросы по авиации и воздухоплаванию были сосредоточены в Главном управлении Генерального штаба. А в Военном и Морском ведомствах создавались соответственно авиационные отряды и летные станции.
В декабре 1914 года благодаря поддержке царя началось формирование первой в мире эскадры воздушных кораблей на самолетах «Илья Муромец», а с марта 1916-го в Военном министерстве появился Увофлот (Управление военного воздушного флота). Как раз на этот год пришлось 100-летие… К сожалению, о таком славном юбилее никто из официальных лиц у нас в стране не вспомнил. А у историков авиации об Императорском российском воздушном флоте сохранились только светлая память да триптих с иконой Святой Божией Матери «Знамение», который установлен ветеранами авиации в соборе Святого Александра Невского на улице Дарю в Париже.
– Несмотря на внимание первых лиц к авиации, воздушная мощь России возрастала тогда все-таки со значительным отставанием от Англии, Франции, Германии…
– Да, это так. Наше отставание в военной авиации с особой остротой проявилось с началом Первой мировой войны. Однако после смены государственного строя в России были сделаны соответствующие выводы. Советское правительство, в общем-то, верно предопределило дальнейшее двойное назначение авиации: и как грозного рода войск, и как нового транспортного средства, необходимого для огромной страны. При этом Императорский российский военный воздушный флот вначале был переименован в Рабоче-крестьянский Красный, а затем организационно разделен на гражданский воздушный флот и Военно-воздушные силы.
Но и военная, и гражданская авиация во все времена играла важную роль при защите нашей страны. К примеру, в ноябре 1942 года Сталин послал Жукову под Сталинград шифротелеграмму: «Опыт борьбы с немцами показывает, что победы можно достигнуть только при господстве в воздухе. И если Новиков (командующий ВВС Красной армии) считает, что авиация еще не готова, то операцию надо перенести».
Война в Сирии еще раз убедительно показала всему миру, что важнейшим выражением военной мощи государства является господство в воздухе.
– Вы упомянули о Сирии. Не кажется, что мы там начали слегка буксовать? Может, одними ВКС все-таки не обойтись? Какие выводы вы могли бы сделать из сирийской операции?
– Черчилль, выступая в 1940 году в английском парламенте после «воздушной битвы за Англию», сказал: «С начала века и по настоящее время флоты и сухопутные армии должны примириться со своим второстепенным положением». Сегодня, когда господство в небе обеспечивает победу на земле, эта фраза более чем актуальна. Но мы на личном опыте знаем, что без могучего морского флота и сухопутных войск победа в современной войне невозможна. Да, мы успешно бомбим противника больше года, но без пехоты нет победы. Это первое.
Второй вывод заключается в том, что нам надо беречь офицерский корпус. Это следует из того, что ни один нефтепромышленник или банкир, а тем более олигарх никогда не станет вызывать огонь на себя. На такой подвиг способен только офицер. Офицеры России – это не какие-то «зеленые человечки», а золотой фонд нации. И об этом не должны забывать те чиновники, которые пытаются лишить российских военнослужащих заслуженных пенсий.
Третий вывод. Если раньше у России было только два союзника, то теперь их стало три: армия, флот и Воздушно-космические силы.
Вот уже второй год несколько сотен наших военных летчиков отважно воюют вдали от родных берегов. И даже в сирийском небе они высоко подняли международный авторитет России. Но вместе с тем нельзя забывать о том, что столь малого количества боевых летчиков на войну против сильного противника хватит ненадолго. Значит, надо думать о резервах. И если говорить о крупномасштабных боевых действиях, то горячим резервом ВКС в серьезной войне может стать личный состав гражданской авиации. В настоящее время на самолетах и вертолетах российских перевозчиков успешно трудятся более 14 тысяч высококвалифицированных пилотов. И они должны уже в мирные дни готовиться для того, чтобы в особый период занять места за штурвалами боевых машин.
– Считаете, надо именно сейчас поднимать этот вопрос? Ведь военная переподготовка гражданских пилотов должна проводиться в период мобилизации…
– А когда же его, по-вашему, надо поднимать? Когда гром грянет? Уже второй год вместе с коалицией воюем в Сирии, а террористы и не собираются сдаваться. Плюс два года санкций против России, развертывание баз НАТО у наших западных границ – разве этого мало? Так что именно сейчас надо не только поднимать, но и решать вопрос подготовки кадров. Это как с бюджетом и ценами на нефть – надо всегда быть готовыми к худшему варианту развития событий.
Кстати, в отношении подготовки летных кадров у нас имеется солидный опыт. Было время, когда во главе отечественного воздушного флота на протяжении десятилетий стояли государственные деятели и маршалы авиации. В Великую Отечественную это был маршал авиации Федор Алексеевич Астахов. Реактивные и турбовинтовые воздушные суда освоены при маршале авиации Семене Федоровиче Жаворонкове. При маршале авиации Евгении Федоровиче Логинове Главное управление ГВФ (в 1964 году) преобразовано в Министерство гражданской авиации, а при Главном маршале авиации Борисе Павловиче Бугаеве «Аэрофлот» стал крупнейшей авиакомпанией мира. В те годы военные летчики учились летать в гражданской авиации, а лучшие пилоты ГВФ осваивали реактивную технику как раз в дальней авиации.
Но когда Советский Союз развалили, Министерства авиационной промышленности и гражданской авиации упразднили, а воздушный флот вместе с его персоналом был успешно приватизирован ловкими менеджерами.
Затем рыночники на 350 миллиардов долларов накупили «Боингов» и «Эрбасов», а наши воздушные суда вообще сняли с производства и вывели из эксплуатации. Кстати, ваша газета не раз, в том числе совсем недавно («Подковерные крылья», – О. Ф.) писала, как в России с блеском угробили отечественную гражданскую авиацию.
– Но отрезвление приходит. Сейчас мы гордимся тем, что за год безаварийно перевезли около ста миллионов пассажиров.
– Все это так. Однако надо понимать, что эти перевозки выполнены на воздушных судах иностранного производства, которые взяты в лизинг и зарегистрированы в офшорах на заморских территориях. И если в отношении эксплуатации «Эрбасов» и «Боингов» наши партнеры по борьбе с терроризмом примут соответствующие санкции, Россию ожидает авиатранспортный коллапс. Летать смогут только олигархи на личных бизнес-джетах. Вот вам и хваленый рынок.
А что касается Объединенной авиастроительной корпорации, то за прошедшую четверть рыночного века она смогла создать только «Суперджет-100» да выкатить из цехов Иркутского авиазавода фюзеляж нового самолета МС-21. Особо подчеркну, что обе эти машины собираются из иностранных комплектующих, на которые вполне могут быть наложены пресловутые санкции.
– Как, на ваш взгляд, можно выправить ситуацию?
– Видимо, строительством отечественного гражданского воздушного флота должен заниматься штатный Департамент по определению государственной политики в области гражданской авиации. Однако он властно зажат внутри Минтранса и решать эти проблемы не может по определению. Поэтому для усиления экономической независимости и оборонной мощи страны необходима структура, которая будет способна решать следующие важные задачи:
строительство отечественного воздушного флота;
освоение Арктики и Северного морского пути;
восстановление воздушного сообщения на востоке страны;
подготовка резерва для Воздушно-космических сил (ВКС).
Для этого необходимо воссоздать Министерства гражданской авиации и авиационной промышленности.
– Но без подготовки соответствующих кадров это невозможно. В последнее время в СМИ проповедуется концепция так называемого транспортного образования, по которой в одном консолидированном вузе Минтранса собираются готовить водолаза и машиниста тепловоза, капитана дальнего плавания и командира воздушного судна. Как вы относитесь к такой идее?
– Что тут сказать. С подобными идеями не соскучишься. Напомню, что несколько лет назад те же чиновники, которые не проработали в авиации ни дня, пролоббировали закон о приеме на должность командиров воздушных судов иностранных граждан. Более ценной услуги иностранным разведкам по внедрению в Россию своих агентов при всем желании оказать невозможно.
Вероятно, ведущие чиновники Минтранса относятся к авиации так же, как к футболу, где за большие деньги нанимают за рубежом игроков и тренеров. От этого не легче. Незавидные результаты преклонений перед варягами в большом спорте хорошо известны. Но авиация не футбол. Поэтому профессиональное товарищество российских авиаторов создало такую атмосферу к этим «новациям», что ставка госчиновников на залетных пилотов провалилась.
А что касается подготовки наших гражданских авиаторов на случай серьезной войны, то некоторые чины в высоких администрациях ссылаются на 2011 год – тогда, мол, Минобороны заявило, что ему летчики вовсе не нужны, поскольку хватает и своих. Но сейчас-то не 2011, а 2016 год. И руководство Минобороны другое. Не из окон высокого кабинета, а из кабины боевого самолета мы видим, чем оборачиваются для страны два года санкций и второй год войны в Сирии. Надо бы снять розовые очки прошлого нефтяного благополучия, думать в реальном масштабе времени.
– Было время, когда в Минобороны России тоже объединяли и сокращали вузы…
– Соглашусь. Однако военное образование при этом было четко распределено по геофизическим сферам вооруженной борьбы: земная твердь – Сухопутным войскам, океан – флоту, небо – Воздушно-космическим силам. В армии никто не учит в одном вузе юриста и танкиста, военврача и сапера, моряка и летчика. К примеру, в ВКС имеются три высших учебных заведения. Каждое из них готовит специалистов отдельно: для ВВС, для ПВО, для Космических войск. Вывод: сама идея создания национального транспортного университета сомнений не вызывает, однако нам надо сохранять и совершенствовать, но не упразднять систему подготовки кадров в гражданской авиации.
Реформаторский зуд у многих чиновников возникает оттого, что они весьма далеки от такого святого понятия, как господство в воздухе. Напомню им патриотический призыв великого князя Александра Михайловича, прозвучавший еще в 1912 году, но отдающийся набатом в наши дни: «Воздушный флот России должен быть сильнее воздушного флота наших соседей! Об этом надо помнить каждому, кому дорога военная мощь нашей Родины».
О достижениях и сегодняшних проблемах ДА, как и авиации России в целом, «Военно-промышленному курьеру» рассказал экс-главком ВВС, Герой Российской Федерации, генерал армии Петр Дейнекин.
– Петр Степанович, вы начинали службу в дальней авиации. Удивительно, но вам удалось побывать и пилотом «Аэрофлота», и главкомом ВВС. Что, на ваш взгляд, значит авиация для России? Не слишком ли мы, образно говоря, зациклились на этом? Многие страны обходятся без национальной авиапромышленности, тем более без военной авиации.
– Государства, у которых имеется такая промышленность, называются авиационными державами. И в начале тридцатых Сталин неспроста объявил всему миру о том, что в СССР «авиационная промышленность есть теперь», и тут же утвердил День воздушного флота. Государство, у которого авиапрома нет, называют не державой, а просто страной.
Об авиации как о новом средстве вооруженной борьбы в цивилизованном мире заговорили сразу, как только в 1909 году француз Луи Блерио перелетел через Ла-Манш. А уже через пару лет в ходе войны между Турцией и Болгарией самолеты прошли первое боевое крещение.
Еще в те времена летчики вели воздушную разведку и бомбили наземные цели противника. Вместе с тем Россия в этом деле отставала от Европы, и это вызывало тревогу в умах наших патриотов.
К примеру, в декабре 1909 года на совместном заседании Государственной думы и Госсовета академик князь Голицын заявил: «Перед нами стоит задача огромной государственной важности и дальше медлить нельзя. Было бы более чем ужасно и даже преступно, если бы мы и в этом деле отстали от наших соседей, дали им спокойно усиливаться и обзаводиться воздушным флотом».
Голицына поддерживали многие государственные и общественные деятели, а председатель Императорского всероссийского аэроклуба граф Стенбок-Фермор заявил тогда: «Одно во всяком случае несомненно. Чтобы избегнуть порабощения, если не прямо военного, то уж во всяком случае экономического и культурного, чтобы сохранить свою независимость и оставаться великой державой, России нужен воздушный флот».
– Есть свидетельства, что даже Николай II военной авиацией занимался лично. Насколько это верно?
– Почему даже? Это действительно так. В 1910 году государь дал добро на обучение полетам российских офицеров во Франции, а после приема в Ливадии первых выпускников Севастопольской офицерской школы авиации в ноябре 1911 года во всеуслышание объявил: «Будем считать, что начало военному воздушному флоту положено».
Император всегда присутствовал на смотрах и маневрах войск с участием авиации, а в Гатчине поднимался на борт «Русского витязя» – первого в мире тяжелого воздушного корабля.
По его высочайшему соизволению в августе 1912 года все вопросы по авиации и воздухоплаванию были сосредоточены в Главном управлении Генерального штаба. А в Военном и Морском ведомствах создавались соответственно авиационные отряды и летные станции.
В декабре 1914 года благодаря поддержке царя началось формирование первой в мире эскадры воздушных кораблей на самолетах «Илья Муромец», а с марта 1916-го в Военном министерстве появился Увофлот (Управление военного воздушного флота). Как раз на этот год пришлось 100-летие… К сожалению, о таком славном юбилее никто из официальных лиц у нас в стране не вспомнил. А у историков авиации об Императорском российском воздушном флоте сохранились только светлая память да триптих с иконой Святой Божией Матери «Знамение», который установлен ветеранами авиации в соборе Святого Александра Невского на улице Дарю в Париже.
– Несмотря на внимание первых лиц к авиации, воздушная мощь России возрастала тогда все-таки со значительным отставанием от Англии, Франции, Германии…
– Да, это так. Наше отставание в военной авиации с особой остротой проявилось с началом Первой мировой войны. Однако после смены государственного строя в России были сделаны соответствующие выводы. Советское правительство, в общем-то, верно предопределило дальнейшее двойное назначение авиации: и как грозного рода войск, и как нового транспортного средства, необходимого для огромной страны. При этом Императорский российский военный воздушный флот вначале был переименован в Рабоче-крестьянский Красный, а затем организационно разделен на гражданский воздушный флот и Военно-воздушные силы.
Но и военная, и гражданская авиация во все времена играла важную роль при защите нашей страны. К примеру, в ноябре 1942 года Сталин послал Жукову под Сталинград шифротелеграмму: «Опыт борьбы с немцами показывает, что победы можно достигнуть только при господстве в воздухе. И если Новиков (командующий ВВС Красной армии) считает, что авиация еще не готова, то операцию надо перенести».
Война в Сирии еще раз убедительно показала всему миру, что важнейшим выражением военной мощи государства является господство в воздухе.
– Вы упомянули о Сирии. Не кажется, что мы там начали слегка буксовать? Может, одними ВКС все-таки не обойтись? Какие выводы вы могли бы сделать из сирийской операции?
– Черчилль, выступая в 1940 году в английском парламенте после «воздушной битвы за Англию», сказал: «С начала века и по настоящее время флоты и сухопутные армии должны примириться со своим второстепенным положением». Сегодня, когда господство в небе обеспечивает победу на земле, эта фраза более чем актуальна. Но мы на личном опыте знаем, что без могучего морского флота и сухопутных войск победа в современной войне невозможна. Да, мы успешно бомбим противника больше года, но без пехоты нет победы. Это первое.
Второй вывод заключается в том, что нам надо беречь офицерский корпус. Это следует из того, что ни один нефтепромышленник или банкир, а тем более олигарх никогда не станет вызывать огонь на себя. На такой подвиг способен только офицер. Офицеры России – это не какие-то «зеленые человечки», а золотой фонд нации. И об этом не должны забывать те чиновники, которые пытаются лишить российских военнослужащих заслуженных пенсий.Третий вывод. Если раньше у России было только два союзника, то теперь их стало три: армия, флот и Воздушно-космические силы.
Вот уже второй год несколько сотен наших военных летчиков отважно воюют вдали от родных берегов. И даже в сирийском небе они высоко подняли международный авторитет России. Но вместе с тем нельзя забывать о том, что столь малого количества боевых летчиков на войну против сильного противника хватит ненадолго. Значит, надо думать о резервах. И если говорить о крупномасштабных боевых действиях, то горячим резервом ВКС в серьезной войне может стать личный состав гражданской авиации. В настоящее время на самолетах и вертолетах российских перевозчиков успешно трудятся более 14 тысяч высококвалифицированных пилотов. И они должны уже в мирные дни готовиться для того, чтобы в особый период занять места за штурвалами боевых машин.
– Считаете, надо именно сейчас поднимать этот вопрос? Ведь военная переподготовка гражданских пилотов должна проводиться в период мобилизации…
– А когда же его, по-вашему, надо поднимать? Когда гром грянет? Уже второй год вместе с коалицией воюем в Сирии, а террористы и не собираются сдаваться. Плюс два года санкций против России, развертывание баз НАТО у наших западных границ – разве этого мало? Так что именно сейчас надо не только поднимать, но и решать вопрос подготовки кадров. Это как с бюджетом и ценами на нефть – надо всегда быть готовыми к худшему варианту развития событий.
Кстати, в отношении подготовки летных кадров у нас имеется солидный опыт. Было время, когда во главе отечественного воздушного флота на протяжении десятилетий стояли государственные деятели и маршалы авиации. В Великую Отечественную это был маршал авиации Федор Алексеевич Астахов. Реактивные и турбовинтовые воздушные суда освоены при маршале авиации Семене Федоровиче Жаворонкове. При маршале авиации Евгении Федоровиче Логинове Главное управление ГВФ (в 1964 году) преобразовано в Министерство гражданской авиации, а при Главном маршале авиации Борисе Павловиче Бугаеве «Аэрофлот» стал крупнейшей авиакомпанией мира. В те годы военные летчики учились летать в гражданской авиации, а лучшие пилоты ГВФ осваивали реактивную технику как раз в дальней авиации.
Но когда Советский Союз развалили, Министерства авиационной промышленности и гражданской авиации упразднили, а воздушный флот вместе с его персоналом был успешно приватизирован ловкими менеджерами.
Затем рыночники на 350 миллиардов долларов накупили «Боингов» и «Эрбасов», а наши воздушные суда вообще сняли с производства и вывели из эксплуатации. Кстати, ваша газета не раз, в том числе совсем недавно («Подковерные крылья», – О. Ф.) писала, как в России с блеском угробили отечественную гражданскую авиацию.
– Но отрезвление приходит. Сейчас мы гордимся тем, что за год безаварийно перевезли около ста миллионов пассажиров.
– Все это так. Однако надо понимать, что эти перевозки выполнены на воздушных судах иностранного производства, которые взяты в лизинг и зарегистрированы в офшорах на заморских территориях. И если в отношении эксплуатации «Эрбасов» и «Боингов» наши партнеры по борьбе с терроризмом примут соответствующие санкции, Россию ожидает авиатранспортный коллапс. Летать смогут только олигархи на личных бизнес-джетах. Вот вам и хваленый рынок.
А что касается Объединенной авиастроительной корпорации, то за прошедшую четверть рыночного века она смогла создать только «Суперджет-100» да выкатить из цехов Иркутского авиазавода фюзеляж нового самолета МС-21. Особо подчеркну, что обе эти машины собираются из иностранных комплектующих, на которые вполне могут быть наложены пресловутые санкции.
– Как, на ваш взгляд, можно выправить ситуацию?
– Видимо, строительством отечественного гражданского воздушного флота должен заниматься штатный Департамент по определению государственной политики в области гражданской авиации. Однако он властно зажат внутри Минтранса и решать эти проблемы не может по определению. Поэтому для усиления экономической независимости и оборонной мощи страны необходима структура, которая будет способна решать следующие важные задачи:
строительство отечественного воздушного флота;
освоение Арктики и Северного морского пути;
восстановление воздушного сообщения на востоке страны;
подготовка резерва для Воздушно-космических сил (ВКС).
Для этого необходимо воссоздать Министерства гражданской авиации и авиационной промышленности.
– Но без подготовки соответствующих кадров это невозможно. В последнее время в СМИ проповедуется концепция так называемого транспортного образования, по которой в одном консолидированном вузе Минтранса собираются готовить водолаза и машиниста тепловоза, капитана дальнего плавания и командира воздушного судна. Как вы относитесь к такой идее?
– Что тут сказать. С подобными идеями не соскучишься. Напомню, что несколько лет назад те же чиновники, которые не проработали в авиации ни дня, пролоббировали закон о приеме на должность командиров воздушных судов иностранных граждан. Более ценной услуги иностранным разведкам по внедрению в Россию своих агентов при всем желании оказать невозможно.
Вероятно, ведущие чиновники Минтранса относятся к авиации так же, как к футболу, где за большие деньги нанимают за рубежом игроков и тренеров. От этого не легче. Незавидные результаты преклонений перед варягами в большом спорте хорошо известны. Но авиация не футбол. Поэтому профессиональное товарищество российских авиаторов создало такую атмосферу к этим «новациям», что ставка госчиновников на залетных пилотов провалилась.
А что касается подготовки наших гражданских авиаторов на случай серьезной войны, то некоторые чины в высоких администрациях ссылаются на 2011 год – тогда, мол, Минобороны заявило, что ему летчики вовсе не нужны, поскольку хватает и своих. Но сейчас-то не 2011, а 2016 год. И руководство Минобороны другое. Не из окон высокого кабинета, а из кабины боевого самолета мы видим, чем оборачиваются для страны два года санкций и второй год войны в Сирии. Надо бы снять розовые очки прошлого нефтяного благополучия, думать в реальном масштабе времени.
– Было время, когда в Минобороны России тоже объединяли и сокращали вузы…
– Соглашусь. Однако военное образование при этом было четко распределено по геофизическим сферам вооруженной борьбы: земная твердь – Сухопутным войскам, океан – флоту, небо – Воздушно-космическим силам. В армии никто не учит в одном вузе юриста и танкиста, военврача и сапера, моряка и летчика. К примеру, в ВКС имеются три высших учебных заведения. Каждое из них готовит специалистов отдельно: для ВВС, для ПВО, для Космических войск. Вывод: сама идея создания национального транспортного университета сомнений не вызывает, однако нам надо сохранять и совершенствовать, но не упразднять систему подготовки кадров в гражданской авиации.
Реформаторский зуд у многих чиновников возникает оттого, что они весьма далеки от такого святого понятия, как господство в воздухе. Напомню им патриотический призыв великого князя Александра Михайловича, прозвучавший еще в 1912 году, но отдающийся набатом в наши дни: «Воздушный флот России должен быть сильнее воздушного флота наших соседей! Об этом надо помнить каждому, кому дорога военная мощь нашей Родины».
Информация