Доктор дизель

Крайне важной для страны задачей является возрождение местных воздушных линий. Вопрос открыт.

В России более 28 тысяч населенных пунктов, до которых можно добраться преимущественно воздушным транспортом. В СССР эти адреса с успехом обслуживала малая авиация. Но случилось так, что авиация местных воздушных линий (МВЛ) пострадала больше всех. И последствия кризисных девяностых все еще сказываются на ее восстановлении. Хотя именно авиация МВЛ должна решать проблему транспортного сообщения удаленных населенных пунктов между собой и с Большой землей. Значит – быть эффективной и самое главное – народной, то есть доступной по цене. От этого зависят подъем и развитие многих регионов страны.

Постаревшие «малыши»

Необходимо возродить – как минимум в прежних масштабах – парк МВЛ. К началу 90-х малая авиация выполняла около миллиона рейсов в год. Более 500 пассажирских Ан-2, около 450 Л-410 и Ан-28 перевозили почти 10 миллионов пассажиров. На сегодня пассажиропоток уменьшился в несколько раз. И если выбывающие Л-410 восполняются новыми однотипными машинами, то из Ан-2 в летной эксплуатации осталось лишь несколько десятков, производство его турбовинтовой модификации Ан-3Т на омском «Полете» было остановлено. Ан-28 тоже остались считаные единицы, а его преемник Ан-38 так и не пошел в серию. При этом явно наметилась тенденция восполнения парка зарубежными самолетами. Воспрепятствовать этому можно лишь одним путем – насытить МВЛ собственными судами.

Если опустить финансовую составляющую, конечно, очень важную, то для успешного решения данной задачи необходимо иметь в наличии проекты и существующие для их реализации технологии, производственные мощности, инженерно-технический и рабочий потенциал.

По первой позиции следует отметить, что разработка с нуля потребует значительно большего времени и средств по сравнению с модернизацией уже созданных машин. А со временем у нас туго, поскольку решение данной задачи должно быть найдено не завтра, а самое позднее сегодня.

По эволюционному пути, несмотря на все сложности, пошли в СибНИА им. С. А. Чаплыгина. Взяв за основу Ан-2 и Як-40, новосибирцы методично продвигаются в их модернизации и готовы далеко пройти в этом направлении. Они нацелены сделать Ан-2 и Як-40 из композитных материалов. Это, в частности, предлагалось в статье «Потомство кукурузника». Ранее руководство института заявляло, что будет добиваться ремоторизации и замены бортового оборудования сохранившегося и годного к летной эксплуатации парка Як-40 (около 100 единиц) и в течение двух лет модернизировать до 150–200 Ан-2. Осуществление этих планов, по мнению СибНИА, полностью закроет вопрос перевозок на местных авиалиниях и снимет остроту проблемы на ближайшие пять – семь лет, позволив за это время создать новые машины.

«Бацькины» кадры

Открытыми остаются вторая и третья позиции, последняя – ключевая. Стоит обратиться к драматичной судьбе Саратовского авиационного завода, который был занят в числе прочего производством Як-40 и на сегодня перестал существовать.

Доктор дизель


Если советский подход «кадры решают все» для кого-то неприемлем, можно вспомнить слова Генри Форда: «Вы можете забрать мои заводы, сжечь мои здания, но оставьте мне моих людей, и они все восстановят».

Ключевым звеном в нашей ситуации есть и будет сохранившийся квалифицированный персонал. Имеет смысл обратить внимание на авиаремонтные заводы (АРЗ) Российской Федерации и Белоруссии. Стоит вспомнить инициативу Александра Лукашенко, официально выдвинутую им 2 апреля 2014 года. Тогда при посещении 558-го АРЗ в Барановичах была поставлена задача освоить производство авиатехники в дополнение к ее ремонту, а также расширить номенклатуру выпускаемых в республике агрегатов и оборудования для воздушных судов. Лукашенко особо подчеркнул: белорусская продукция должна быть ориентирована в первую очередь на потребности России.

Наши предложения могут лечь в основу союзной программы «Народная авиация», целью которой должно стать возрождение парка МВЛ. Необходимо, опираясь прежде всего на работы СибНИА по модернизации Ан-2 и Як-40, войти в тесную кооперацию с Белоруссией, АРЗ которой совместно с подобными российскими предприятиями стали бы основными производственными площадками данной программы.

Кукурузное сердце

Однако остается открытым еще один очень важный вопрос: какие двигатели будут устанавливаться на этих самолетах? В проектах СибНИА изначально предполагались двигатели фирмы Honeywell (США) и для Ан-2, и для Як-40. И это вызывает сильное сомнение относительно получения положительных результатов в будущем, поскольку политическая составляющая с повестки дня не снята. Даже при полной отмене западных санкций серьезная проблема может возникнуть с другой стороны. Будущий потенциальный президент США решительно настроен на масштабное возрождение промышленности своей страны. Для успешной реализации данного проекта в числе прочего необходимо, чтобы энергоресурсы были максимально дешевыми. Именно по этой причине Трамп в недавнем видеообращении заявил следующее: «Я отменю ограничения, убивающие рабочие места, в области производства энергии в Америке, включая энергоресурсы на шельфе и уголь». Результатом таких действий может стать существенное снижение цены на нефть, то есть чувствительное для нас уменьшение поступления валюты. Это ограничит возможности и по закупкам американских двигателей, и по лизингу.

По-видимому, в связи с этим новосибирцы и перешли на отечественный вариант ремоторизации Як-40 двигателями АИ-222-25 (причем чисто российского производства, без кооперации с Украиной). Отметим, что в конце 90-х ОКБ им. А. С. Яковлева уже рассматривало возможность замены трех украинских двигателей на два американских.

Однако по российским проектам ремоторизации сегодня существуют незакрытые вопросы. Поэтому предлагается рассмотреть и возможный украинский вариант производственной кооперации.

Конечно, отношения с Киевом очень далеки от дружественных, но нужно думать о будущем и для этого оставлять двери открытыми. Готовность к конструктивному диалогу была подтверждена Владимиром Путиным 17 сентября на политическом саммите в Бишкеке. Главное – принятие властного решения для начала движения в этом направлении, и об этом наше руководство уже заявило.

Если брать за основу проекты Ан-2 и Як-40, то это могут быть МС-500В-С и АИ-222-25 соответственно. Первый двигатель – разработка запорожцев, второй создан при их деятельном участии. В отношении МС-500В-С следует также сказать, что такая замена станет возможной при условии, если «Мотор Сич» доведет двигатель до заявленных 950–1100 лошадиных сил на взлетном режиме. Здесь нужно отметить, что вариант с МС-500В-С, по-видимому, будет предпочтительнее по сравнению с заявлявшимся ранее МС-14 для ремоторизации антоновской машины, поскольку исходная версия МС-500В (вертолетная) станет очень востребована в ближайшем будущем для винтокрылых машин со взлетной массой 3,5–6 тонн и МС-500В-С может быть встроен в налаженное крупносерийное производство, а это снизит себестоимость.

Где взять лошадиные силы

Ситуация с гражданским двигателестроением заставляет искать дополнительные варианты. Применительно к авиации МВЛ стоит рассмотреть и более широкое использование авиационных поршневых двигателей с возможным подключением потенциала автопрома и, вероятно, судпрома.

Поскольку очень часто развитие происходит по спирали, то работникам отрасли необходимо вновь обратить внимание на двигатели внутреннего сгорания (ДВС), полученные на сегодня передовые наработки по ним или, если говорить более строго, комбинированные силовые установки.

Поршневые двигатели в целом имеют преимущество над авиационными газотурбинными в части расхода топлива, но проигрывают в удельных массах.

Чтобы получить некоторое представление и о цене данной ротации, следует привести пример с вертолетом «Робинсон», приобретшем популярность в России. В результате замены поршневого двигателя (на модели R44) на турбовальный (R66) его цена на территории США возросла на тот момент в 2,3 раза – с 348 тысяч долларов до 798 тысяч.

Но вначале необходимо определиться с топливом. Дело в том, что сейчас для малой авиации остро стоит вопрос обеспечения российскими бензинами. Отечественные производители, и здесь прежде всего нужно отметить Омский НПЗ, только начинают раскручивать остановленный маховик данного производства. Поэтому эксплуатанты воздушных судов вынуждены ориентироваться в первую очередь на импорт, а в перспективе, по-видимому, и на авиакеросины. При этом последние могут быть использованы в ДВС с воспламенением от сжатия (дизели) и в ДВС с искровым зажиганием, как это имело место в первой половине XX века, но от чего отошли, хотя Воронежское ОКБМ прорабатывает и такой вариант на своих новых «звездах» серии ДВ.

Дизели конструктивно сложнее ДВС с искровым зажиганием и превосходят их по весу, но зато более экономичны. В наше время мы наблюдаем второй эволюционный виток их развития. Первый этап пройден в 20–40-х годах, когда в летную практику были внедрены американский «Паккард», дизели «Юмо» схемы ПДП немецкой фирмы «Юнкерс» и советский АЧ-30. Следует сказать, что в Германии дизели закрепились в гидроавиации, где устанавливались на летающие лодки «Дорнье» и «Блом и Фосс», поскольку от них требовался большой радиус действия. В настоящее время на Западе появились современные образцы таких двигателей – немецкие, австрийские, французские. В России также ведутся относительно активные работы: «Агат-Д» мощностью до 300 лошадиных сил, RED A05 V6 и RED A03 V12 на 350 и 500 лошадиных сил соответственно созданы совместно с немецкими партнерами – фирмой RED, возглавляемой выходцем из России Владимиром Райхлиным. Кроме того, руководством УЗГА, входящего в корпорацию «Оборонпром», ранее рассматривался вариант лицензионного производства АЕ300. Причем предполагалось создание совместно с австрийской стороной более мощных модификаций.

Если говорить об авиации МВЛ, то задача ее моторизации может быть решена и с помощью поршневых двигателей, работающих как на керосине, так и на бензине. При этом, на наш взгляд, не стоит ограничиваться мощностью 500 лошадиных сил. МВЛ востребованы самолеты, рассчитанные на перевозку и 10–12, как на Ан-2, и 20 пассажиров, как на Л-410. Для этого необходимо создать двигатель мощностью около тысячи лошадиных сил для обновленного Ан-2, а для 20-местного самолета понадобятся две установки данной мощности.

Требуются передовые разработки и технологии, которые есть и что самое главное – освоены в промышленном масштабе на Западе. И мы должны попытаться заполучить их, но для этого нужно проявить прежде всего политическую волю, протянув руку помощи компании «Фольксваген», которую активно топят за сотрудничество с Россией. Нам необходимо создать производство авиационных поршневых двигателей на высокотехнологичной основе – запустить в кооперации с этой немецкой компанией моторостроительный завод, основную долю финансирования проекта которого взяла бы на себя российская сторона в лице в первую очередь нефтегазодобытчиков. Обращение к ним обусловлено тем, что если в практическом плане реализации данного проекта речь пойдет о создании авиадизеля, то в перспективе это может быть и газовый двигатель.

Мы убеждены в том, что среди российских топ-менеджеров большинство не просто государственники, но есть и те, кому небезразлична судьба отечественной авиации.

Поскольку на пути практической реализации данного предложения может возникнуть барьер в виде антироссийских санкций, предлагается создать и запустить основное производство на Минском моторном заводе, осуществив обходной политический маневр и попутно поспособствовав дальнейшему укреплению основ нашего Союзного государства.
Автор: Дмитрий Самсонов, Владимир Кусков
Первоисточник: http://vpk-news.ru/articles/34224


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 79

Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти
  1. Горный стрелок 17 декабря 2016 07:18
    Тысячесильный авиационный дизель для малой авиации - очень амбициозный проект. Газотурбинные - куда "ближе" по реализации, и, что немаловажно, хорошо эксплуатируются при ПОНИЖЕННЫХ температурах, весьма актуальных в России большую часть времени года.
    Возможно, удельный расход топлива у дизелей ниже, но, сравнивая с современными ГТД - уже не так радикально.
    1. ВОЛЧОНОКСУРАЛА 17 декабря 2016 08:00
      Цитата: Горный стрелок
      Тысячесильный авиационный дизель для малой авиации - очень амбициозный проект. Газотурбинные - куда "ближе" по реализации, и, что немаловажно, хорошо эксплуатируются при ПОНИЖЕННЫХ температурах, весьма актуальных в России большую часть времени года.
      Возможно, удельный расход топлива у дизелей ниже, но, сравнивая с современными ГТД - уже не так радикально.

      В статье же был приведён пример с вертолётами, что ГТД в разы дороже, как в изначальной стоимости, так и в эксплуатации, при наличии отлаженной системы производства и доставки качественного керосина, на котором и работают поршневые авиадизели, то проблем с низкими температурами не будет! А вот большие расстояния, даже на региональных сообщениях в нашей стране, очень важный фактор и тут уже гораздо более экономичные и соответственно более дешёвые, а так же более протяженные рейсы поршневиков, более привлекательная картина.
      1. ВОЛЧОНОКСУРАЛА 17 декабря 2016 08:15
        А на счёт тысячесильного авиадизеля, так наши инженеры ещё во времена Великой Отечественной успешно строили мощные авиадизели (ер-2 напр., кстати смысл этого и был в существенном увеличении дальности полёта, за счёт их экономичности). Так что опыт, достаточный, у наших конструкторов имеется, по этому не бздеть!
        1. Kenneth 17 декабря 2016 11:18
          И где же расцвет дизельных авиадвигателей. Хотя конечно потенциально рынок сейчас велик. Можно и лицензию купить.
        2. Rus2012 17 декабря 2016 18:26
          Цитата: ВОЛЧОНОКСУРАЛА
          наши инженеры ещё во времена Великой Отечественной успешно строили мощные авиадизели

          Цитата: Kenneth
          где же расцвет дизельных авиадвигателей

          ...увы и аххх - нет и не было отработанных и надежных авиадизелей! И похоже и не будут, причем во всем мировом авиапроме...

          Кстати, главной причиной слабой эффективности дизельных Ер-2 ( а также Пе-8) - были авиадизеля. Потом, все дизельные Пе-8, при текущих ремонтах - обратно перевели на бензин...

          У нас есть один автор, А.Н. Медведь, много писал на эту тему, причем по историческим докам -
          http://www.airpages.ru/ru/er2_ds.shtml
          1. ВОЛЧОНОКСУРАЛА 17 декабря 2016 19:31
            Цитата: Rus2012
            ...увы и аххх - нет и не было отработанных и надежных авиадизелей! И похоже и не будут, причем во всем мировом авиапроме...l

            Вынужден с вами не согласиться. Что то вы совсем заупокойный вывод сделали. Я в своё время очень интересовался этой темой и достаточно её изучил, не только по труду одного отдельно взятого автора. На счет ЕР-2, то он был доведён и показывал себя хорошо! Проблемы конечно были, но они были решены. Единственная проблема которая у него оставалась это неважный приём по оборотам, так как турбина даёт наддув только со средних оборотов, то с малых он плохо раскручивался. Эту проблему сегодня решают путём установки дополнительного компрессора с клиноремённым приводом, плюс воздушный ресивер - накопитель, вместо простого впускного коллектора и всё, последняя проблема решена. Как видите ничего сверх естественного не нужно. Я уверен, если б не повальная реактивизация авиации, в следствии которой все поршневики, как дизеля так и бензины отошли на второй план, то поршневые авиадизели сей час были бы очень даже распространены и не имели бы ни каких проблем.
            Более того я думаю, что они всё таки ещё вернутся, всё новое - хорошо забытое старое! Их дешевизна и высокая экономичность нам ещё понадобятся!
            1. Rus2012 17 декабря 2016 20:54
              Цитата: ВОЛЧОНОКСУРАЛА
              ...не только по труду одного отдельно взятого автора.
              ...
              На счет ЕР-2, то он был доведён и показывал себя хорошо!


              Вы могли как угодно изучать Ер-2.
              Однакож, его боевое применение показало весьма незначительные результаты.
              И всему причиной были дизельные СУ. Как и на Пе-8.

              Автор между прочем, специалист по боевому применению ВВС, и перелопатил ВСЕ существующие документы по испытанию и применению, как Ер так и Пе в составе .ДА в ходе ВОВ (реальные отчеты ЛИ, боевые донесения...).
              Согласно его данным - у дизельных Ер-2 были считанные успешно проведенные боевые вылеты...
              1. Rus2012 17 декабря 2016 21:20
                Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд
                авторы: Александр Медведь, Дмитрий Хазанов
                Отрывки -
                В апреле 1945 г. два полка «еров» — 327-й и 329-й бапы — приняли участие в боевых действиях. Первый боевой вылет оба полка совершили 7 апреля 1945 г. В этот день 17 наиболее подготовленных экипажей приняли участие в дневном массированном налете советской дальнебомбардировочной авиации на Кенигсберг.
                ....
                При выполнении боевых заданий имелись следующие случаи отказа материальной части:
                1. Из-за обрыва шатуна мотора при полете к цели один экипаж произвел вынужденную посадку вне аэродрома.
                2. При возвращении от цели из-за обрыва шланга водопомпы мотора один экипаж произвел посадку на аэродроме Растенбург.
                3. Один экипаж не смог сбросить бомбы над целью и вернулся с бомбами.
                4. На одном самолете сорвало обтекатель шасси.
                При беглом осмотре материальной части после полетов обнаружено:
                1. На трех моторах лопнули головки топливных насосов ТН-12Б.
                2. На двух моторах лопнули маслорадиаторы и текли.
                3. На одном моторе развернулась лопасть винта.
                Общие замечания по пилотажным свойствам самолета Ер-2:
                а). Взлет производился с полетным весом 16 000–16 200 кг при бомбовой нагрузке 1100–1300 кг в бомбоотсеках; бомбы калибром 100, 250 и 500 кг.
                Продолжительность разбега самолета составляла 35–38 с. Для набора высоты 20 м самолеты проходили до 3 км.
                Самолет чувствителен к правым боковым ветрам, и при правом боковом ветре со скоростью более 5 м/с взлет почти невозможен.
                б). Полет на скорости менее 270 км/ч по прибору утомителен, так как на этих скоростях самолет плохо слушается рулей.
                в). Моторы АЧ-30Б при работе на оборотах менее 1700 трясут во всем диапазоне высот.
                г). Из-за отсутствия расходомера топлива летчик лишен возможности определять режимы работы мотора.
                Данный доклад составлен на основании предварительного опроса летных экипажей и после беглого осмотра материальной части.
                Материалы первых боевых вылетов изучаются и обрабатываются, по окончании обработки донесу дополнительно.
                Первые боевые вылеты на самолетах Ер-2 показали, что мотор АЧ-30Б и винтомоторная группа самолета имеют серьезные дефекты, а также на самолете не изучены режимы полета и не разработаны материалы для обучения летчиков более правильному выполнению боевого полета».
                ...
                Впоследствии экипажи 327-го и 329-го авиаполков летали на бомбежку Зееловских высот и Берлина. Всего они совершили 14 и 61 боевой самолето-вылет соответственно.
                Боевые потери оказались небольшими: один самолет был подбит зенитками и совершил вынужденную посадку на своей территории, второй самолет потерпел катастрофу при взлете из-за обстрела группой бандеровцев. Получили повреждения от огня зенитной артиллерии еще четыре машины.
                Все остальные авиаполки Ер-2 из 18-й гв. бад и других соединений 18-й ВА в боевых действиях в годы Великой Отечественной войны участия не принимали.
                Разумеется, роль «еров» «второго издания» в войне следует признать чисто символической.
                Для сравнения: только за март 1945 г. соединения 18-й ВА совершили 5126 боевых самолето-вылетов (из них 1864 на Ил-4, 1846 на В-25, 1224 на Ли-2 и 192 на A-20G).
                ...
                24 августа 1945 г. постановлением ГКО приемку Ер-2 прекратили. Это решение было предопределено отрицательными результатами войсковых испытаний, закончившихся в 18-й бад.
                ...
                в целом отношение экипажей к машине сложилось вполне благожелательным. Нравилось, что летчиков два, а значит — меньше утомляемость в длительных полетах. Нравилось мощное оборонительное вооружение, большая бомбовая нагрузка, прочность и основательность конструкции.


                Полностью - http://coollib.com/b/329301/read
          2. Никкола Мак 18 декабря 2016 14:02
            ...увы и аххх - нет и не было отработанных и надежных авиадизелей! И похоже и не будут, причем во всем мировом авиапроме...

            А немецкий Jumo 205 был ненадёжный и не отработанный?
            Как же немецкая гидроавиация на нём всю войну отлетала?
            А потом немцы умудрились его форсировать (Jumo-207B-3) и установили на высотный разведчик Ju.86R который забрался аж на 14 400 метров.
            И в 41 безнаказано летал над Москвой.
            Были конечно проблемы - но на постоянной нагрузке он показал себя отлично - как раз такие нагрузки в данном случае и требуются.
            1. Rus2012 18 декабря 2016 20:38
              Цитата: Никкола Мак
              А немецкий Jumo 205 был ненадёжный и не отработанный?

              ...это скорее исключение из правил, подтверждающее общую закономерность - где в мире массовое распространение авиадизелей?!
    2. Васёк Трубачёв 17 декабря 2016 14:58
      Поршневой мотор Ан-2 рекордсмен по невероятному ГРОХОТУ! Кто летал в Ан-2, не даст соврать! По части шума дизель будет если не уступать, то превосходить весьма вероятно! Дизель - это прожектёрство с прицелом на попил бюджетных средств. Таких проэктов уже было и в истории СССР и в современной, типа рысачков и т.п. Всё это строительство розовых замков отпадёт само собой, когда наладится выпуск линейки своих ТВД.
      1. 52гим 19 декабря 2016 16:56
        Совершенно согласен. Причём,для фанатов тепловой заметности-выхлоп дизеля горячее, чем бензомотора.
  2. Изгоняющий либероидов 17 декабря 2016 07:29
    Статья правельная и нужная, спасибо hi но,главное сейчас -от слов переходить к делу,ибо если не начать работать руками а не языком,потеряем авиапромышленность как таковую окончательно.
  3. Товарищ_Сталин 17 декабря 2016 09:26
    Я не понимаю, неужели невозможно создать тысячесильный движок на 95-м бензине? Дизель для авиации категорически неприемлем, так как дизтопливо делится на летнее, зимнее и "Арктика". Россия страна с самым холодным климатом в мире, и нужно учесть, что самолеты будут летать по северным поселкам как Батагай, Оймякон и другие поселки, где зимой бывает ниже -60. При температуре -50 и ниже, даже "Арктика" замерзает.
    1. ВОЛЧОНОКСУРАЛА 17 декабря 2016 09:53
      Цитата: Товарищ_Сталин
      Я не понимаю, неужели невозможно создать тысячесильный движок на 95-м бензине? Дизель для авиации категорически неприемлем

      Уважаемый, ваша полная необразованность в механике мешает вам обсуждать такие вопросы!!! Поршневые авиационные дизели работают, вообще то, не на автомобильной солярке, а на авиационном керосине, laughing так если что, я вам как механик сообщаю!!! yes
      1. Крымский партизан 1974 17 декабря 2016 10:19
        а что не так с автомобильной соляркой для авиадизеля? турбокомпрессор вполне "добирает" для дизеля необходимые кубы воздуха на высотах, вспомнить хотя б Т-62 в районе Гиндикуша, ведь высота почти 4 км над уровнем моря, и не чё, 45 тонн дизель пхал, причём заливали всякую сурогатину, таким образом для среднемагистрального самолёта это основной эшелон висоты (4-5 км)
        1. ВОЛЧОНОКСУРАЛА 17 декабря 2016 12:24
          Цитата: Крымский партизан 1974
          а что не так с автомобильной соляркой для авиадизеля? турбокомпрессор вполне "добирает" для дизеля необходимые кубы воздуха на высотах, вспомнить хотя б Т-62 в районе Гиндикуша, ведь высота почти 4 км над уровнем моря, и не чё, 45 тонн дизель пхал, причём заливали всякую сурогатину, таким образом для среднемагистрального самолёта это основной эшелон висоты (4-5 км)

          Да не... для средне магистральника 4-5 км вИсоты маловато. А выше, не арктика в баках может замёрзнуть, по этому надёжнее использовать облегчённый, по сравнению с обычной соляркой керосин, он более стойкий к низким температурам.
          А вот для колхозников, типа кукурузник, можно и обычную солярку лить вполне, они то уж точно на огромные вИсоты не лезут. yes
          1. Крымский партизан 1974 17 декабря 2016 13:39
            бомбардировщик ТБ-7, взлетевший 19 мая 1942 года с подмосковного аэродрома. Командовал экипажем лётчик Эндель Пууеэпп. Ему надлежало доставить в Лондон министра иностранных дел СССР Вячеслава Михайловича Молотова.
            как известно ТБ-7 имел движки АМ-34 с центральным турбонагнетателем (спецовый) , но движки были АМ-34. а энти движки как раз "ели " суррогат с октановым числом 78, злые языки поговаривают что перелёт был едва ли не за 13 км над поверхностью!!!, так что може про колхозников это вы зря погарячились????
            1. ВОЛЧОНОКСУРАЛА 17 декабря 2016 14:50
              Цитата: Крымский партизан 1974
              бомбардировщик ТБ-7 имел движки АМ-34 так что може про колхозников это вы зря погарячились????

              Погорячился??? fool Вы вообще о чём?
              Вы, уважаемый, вообще внимательно читать умеете? request Причём тут бензиновый ТБ-7??? fool Я про авиадизель писал, а вы мне вообще про другое, я вам про фому, а вы мне про ерёму.
              Я писал про авиадизель потому, что он работает на том же керосине, на котором работают и турбо винтовые(вентиляторные) двигатели авиалайнеров. Для них на аэродромах не надо организовывать свой, отдельный заправочный сервис с бензином и можно дозаправляться на любом, хоть крупном, хоть не очень, аэродроме.
              Бензиновые поршневики тут вообще не причём.
              1. Крымский партизан 1974 17 декабря 2016 18:57
                Причём тут бензиновый ТБ-7???
                да при том что у бензина низкой очистки 78 вязкость такая же как и у солярки , и на высоте выше 10 км консистенция такая же будет,
                вы тоже невнимательны, я вооще упор делал на танковый многотопливный двигатель..... а не на то что надо чего то там новое изобретать типа Чаромского
      2. APASUS 17 декабря 2016 10:43
        Цитата: ВОЛЧОНОКСУРАЛА
        Поршневые авиационные дизели работают, вообще то, не на автомобильной солярке, а на авиационном керосине, так если что, я вам как механик сообщаю!!!

        А что здорово так..........................
        .
        1. ВОЛЧОНОКСУРАЛА 17 декабря 2016 12:10
          Цитата: APASUS
          Цитата: ВОЛЧОНОКСУРАЛА
          Поршневые авиационные дизели работают, вообще то, не на автомобильной солярке, а на авиационном керосине, так если что, я вам как механик сообщаю!!!

          А что здорово так..........................
          .

          Да хоть и так laughing Что авиа, что авто дизеля работают одинаково, как на керосине, так и на солярке, на худой конец. Всё равно принцип воспламенения горючей смеси один и тот же - сжатие + температура, и степень сжатия та же. yes
  4. УВБ 17 декабря 2016 09:56
    К началу 90-х малая авиация выполняла около миллиона рейсов в год.
    В 60-70х годах Луганск был связан авиасообщением со всеми райцентрами области, и это при микроскопической территорией по сравнению с сибирскими регионами. У меня любимым аттракционом был полёт к родственникам на Ан-2. Причём цена билета была такая же, как и в мягком автобусе- 3 руб.
  5. Крымский партизан 1974 17 декабря 2016 10:12
    почему бы не впихнуть в гражданский самолёт типа Ан-2 танковый многотопливный дизель В-84 МС, ведь параметры не слишком отличаются от легендарного АШ-82, зато могёт всякую сурогатину "жрать", таким образом являлся бы двигателем двойного назначения, это очень не плохо было б
    1. parafoiler 17 декабря 2016 14:56
      Никто не позволит в баки ЛА лить всякую шнягу вне зависимости от того насколько всеяден двигатель этого ЛА...
      1. Крымский партизан 1974 17 декабря 2016 19:35
        Никто не позволит в баки ЛА ...
        а этого и не надо, достаточно лить то что в данном регионе имеется, это нормально когда ЛА использует многотопливность в зависимости от того что есть
    2. Rus2012 17 декабря 2016 18:45
      Цитата: Крымский партизан 1974
      в гражданский самолёт типа Ан-2 танковый многотопливный дизель В-84 МС, ведь параметры не слишком отличаются от легендарного АШ-82

      ...отличаются и весьма!
      Особенно в части монотонной нагрузки. Наземные двигатели, как правило нагружаются интегрально на не более 40-50% от максимала. В воздухе - 70% - крейсерский на часы...
      Поэтому и не "выходит каменный цветок". Рассыпается дизелюга, или делается неподъемным...
      1. Крымский партизан 1974 17 декабря 2016 19:28
        чёт я в танковом биатлоне этого не заметил, не уж то я один этого не заметил????
        1. Rus2012 17 декабря 2016 20:38
          Цитата: Крымский партизан 1974
          чёт я в танковом биатлоне этого не заметил, не уж то я один этого не заметил????

          ...если у вас, "глаз алмаз" - без приборов определяет нагруженность двига, то это не значит, что и спецы таким образом обходятся :))))))))))))))))))

          Вот что они пишут -
          Сравнение использования мощности наземных и авиационных силовых установок:

          - на максимальном режиме. Возьмем двигатели одинаковой мощности. Авиационный двигатель может работать на "максимале" от 3 до 15 мин. А автомобильный? Тут, как правило, нет информации. Обычный автомобиль крайне редко "ходит" с предельной нагрузкой, даже на режиме разгона. Если выжать педаль газа в пол и подержать на Мах оборотах минут 5...10, то, по моему мнению, мотор либо закипит, либо заклинит. Если есть сомнения - въедливый читатель может легко проверить это предположение на собственном автомобиле. Думается, что сравнивать моторы по максимальной мощности следует, уменьшив указанную в проспекте мощность автомобильного двигателя на 15…20 %.
          - на крейсерском режиме. Мощность авиационного мотора в этом случае составляет 60…80 % от максимальной, а для типового автомобильного? В среднем автомобиль потребляет 20…30 % своей максимальной мощности. Реальная мощность при продолжительной работе может быть и выше, она зависит от качества конкретного мотора, но вряд ли можно ожидать сравнимых с авиационными показателей. Будем считать этот вопрос открытым. Сравнение полетных и ездовых циклов авиационного и автомобильного двигателей наглядно демонстрирует большую "нагруженность" первого.


          1. Крымский партизан 1974 18 декабря 2016 10:39
            странно, почему для автомобиля график имеет амплитуду? я это к чему, к примеру я на своём "кое" кочегарил 140 км в час полчаса. (это из пункта А в пункт Б дорога позволяет), и так постоянно если случается на эту трассу попадать, ни каких амплитуд, гашетку в полик и полчаса, то есть движка 1.2 литра молотит до пяти тыщ об в минуту, то есть с предоставленным Вами графиком чёт не так, есть ещё куча примеров, могу напечатать ежели чё
            1. Rus2012 18 декабря 2016 20:23
              Цитата: Крымский партизан 1974
              странно, почему для автомобиля график имеет амплитуду? я это к чему, к примеру я на своём "кое" кочегарил 140 км в час полчаса

              ..."Беда, коль пироги начнет печи сапожник, А сапоги тачать пирожник"(с)И. А. Крылова

              Разбирайтессс -


              ...и это токо разгонные, причем токо по оборотам, а не реальной мощности на валу...
              1. Крымский партизан 1974 19 декабря 2016 11:27
                это ж кто так кочегарит до 7000 об в минуту на первой??????явно не на ВАЗ 2101, на копье ужо в 5000 об движка в разнос идёт, я поинтересовался у вас предыдущим графиком, почему амплетуда, я ж привёл пример что полчаса на "полном газе", какая амплитуда, ну или ещё , какая амплитуда может быть у АЦ-4,0-40 (Урал-5557)-9ВР когда он часами давит всеми ста метрами водяного столба в течении продолжительного времени 3-6 часов?????
                1. Rus2012 20 декабря 2016 18:37
                  Цитата: Крымский партизан 1974
                  это ж кто так кочегарит до 7000 об в минуту на первой??????

                  ...вы даже этого не знали?!

                  Как правило более-менее водятлы при разгоне давят до отсечки! И переключаются на след педерачу при оном. Производственники отсечку по оборотам ставят на -500об/мин. от максимально возможного. Приведенный график - что-то типа двига современной иномарки (ВАГ групп, или ХХХ).

                  Когда вы говорите, что "тошните" часами на 140км/час. - вы не правы. При "приборных 140" - у вас ср.скорость - не более 100км/час.(тормозите на перекрестках, "тошните" за тихохотами, тащитесь на подьем...-т.е. обороты/нагрузка переменные, соответственно профилю трассы и препятствиям). Пример - на борткомпе смотрите средную скорость. Она вообще у нас бывает не больше 60км/час. Только на трассе может приближаться к 100-110.
                  И ещё, когда едете на ваших 140км/час, смотрите на тахометр - на каких оборотах двиг крутит. Уверяю, не на 6500 постоянно! 6500бывает - при разгонах, обгонах, т.е. не всегда и постоянно.
                  Соответственно и мотор ездит недогруженным.

                  С самолетами все не таГ!
                  Пример - пассажирский (арбуз, боньки, пусть даже Ту) - ср. скорость - 700км/час. Крейсерские обороты - 70-80% от номинала постоянно (и часами!_).
                  Примерно так же и у поршневых: 5-7тыс.метров высоты, крейсерская скорость 300-500)...
                  1. Крымский партизан 1974 23 декабря 2016 10:20
                    ну тогда более весомый аргумент, время работы ПНС-110 дизелем 2Д-12Б с подачей полной производительности 100 литров в секунду при максимальных нагрузках во времени не ограничивается, остановка его только для смены или доливки смазки, а теперь практика, заполнение Северокрымского Канала для подачи в Феодосию и ГородГерой Керчь март 2014 год, перекрытого подача воды с днепра хунтой, с помощью двух ПНС110 велась поперменно через 7-8 часов одной из единиц по двум магистралям от единицы 125 мм с забором воды из ГК-22 (река Салгир), и так две недели пока не была смонтирована стационарная насосная установка, а русло реки Карасу не завернули в СКК , из личного архива, одна из ПНС110 при подаче воды по двум магистралям
                    1. Rus2012 23 декабря 2016 17:02
                      Цитата: Крымский партизан 1974
                      при максимальных нагрузках во времени не ограничивается, остановка его только для смены или доливки смазки,

                      ...а теперь сами ответьте на вопрос - способен ли сей дизель что-либо поднять в воздух? Вместе с собой разумеется...
                      Аналогично и все огромные мощные морские-судовые дизеля...

                      ЗЫ: Они по сути разработаны и оптимизированы на ОДИН РЕЖИМ - на ИХ номинальную нагрузку при долговременном и длительном ресурсе. Которая никак не является их максимально-нагрузочным. То есть, по сути, эти двиги могут работать с удвоенной-утроенной нагрузкой, - но оч. кратковременно!
                      При всем, при этом, удельно-массовые показатели при их создании - стояли на 3 или 4месте по сравнению с экономичностью, ремонтопригодностью, цене...

                      Точно также, 300-сильный наземный (пусть будем камазкий) двиг в качестве судового (или стационарного) может очень долго эксплуатироваться в дефорсированном режиме - как 180-200 сильный на постоянную долговременную нагрузку.
                      Если же его же поставить, допустим на самолет, то - он должен быть 300сильным на взлете (не более 10минут) и не более 180сильным на крейсерской у земли, при повышении высоты - мощность будет падать пропорционально. Например, на высоте 1000метров- 90л.с.. Будет ли он при этом способным что-либо поднимать - большой вопрос.
                      Теперь понятно?
                      1. Rus2012 23 декабря 2016 17:47
                        ...и ещё

                        Были ли применения авиадвигов, допустим на земле?
                        Были и есть!
                        Например, до войны и в ходе войны: на танки БТ-7, Т-34 - ставили авиационный М-17. Естественно, после съема с самолетов и капиталки.
                        Ибо, иначе слишком выходило дороХа. Авиадвиг, примерно в 5-10раз дороже аналогичных наземных по мощности. Естественно их ставили дефорсировав по оборотам до 500л.с. (с авиационных 700) для 2-3 кратного увеличения наземного ресурса.

                        Счас авиационные "турбины" также ставят в качестве приводов нефте-газо компрессорных станций. Естественно снятых с самолетов и после капа...

                        Очень интересно с этой точки зрения двиги "Формулы-1".
                        Они мало чем отличаются от своих "серийных" братьев, устанавливаемых на авто премиум и спортивного класса. Кроме цены, тщательной сборки, частого обслуживания, ресурса и ОБОРОТОВ! Как правило, двиги "формулы" - ходят 3 заезда. Обороты под 20тыс. "Серийные" - не более 10тыс. Нагрузочные характеристики схоже с тем, что я привел выше. Кроме разве что скоростей и к-ва передач....

                        Можно ли их ставить на самолет? Теоретически - ДА! Пересчитав по параметрам, в первую очередь - надежности, потом нагрузочные... И введя некоторые изменения по оснащению (дублированная система зажигания, двухскоростная турбина...др. мелочи) и по параметрам - снизив обороты и и изменив термонагрузочный режим...
                        НО ЦЕНА!!!
  6. avt 17 декабря 2016 10:33
    Ну давайте разберём о чём собственно статья. То что Малая авиация, которую ДАМ с Региональной путает, по сравнению с временами СССР у нас отсутствует - медицинский факт. Далее авторы лоббируют собственно в качестве производственных площадок по хотя бы ремоторизации
    Ключевым звеном в нашей ситуации есть и будет сохранившийся квалифицированный персонал. Имеет смысл обратить внимание на авиаремонтные заводы (АРЗ) Российской Федерации и Белоруссии. Стоит вспомнить инициативу Александра Лукашенко, официально выдвинутую им 2 апреля 2014 года. Тогда при посещении 558-го АРЗ в Барановичах была поставлена задача освоить производство авиатехники в дополнение к ее ремонту, а также расширить номенклатуру выпускаемых в республике агрегатов и оборудования для воздушных судов. Лукашенко особо подчеркнул: белорусская продукция должна быть ориентирована в первую очередь на потребности России.
    Ну логично . Однако вопрос то в другом . Это практически бюджетная строка РФ , а у России вообще то на этот кусок бюджета есть ОАК и вот вопрос - А как авторы видят реальное взаимодействие правительства РФ , ОАК и собственно главного держателя ремзаводов Белоруссии -Бацки ?Усерьёз полагаете сто варианта административных тёрок а ля МАЗ-КАМАЗ не будет ?? Ребята ! ГосПлана СССР НЕТ ! Равно как и Кабмина СССР , чтобы рявкнуть и кулаком по столу - исполнять, а Бацка сувяренный гаспадарь и опять же Кремль ему не указ.Это первое собственно.Идем дальше. Конечно нам разум дал стальные руки крылья . Но вот пламенный мотор - головная боль испокон веков с момента рождения авиации ещё в Империи. Что собственно предлагается в статье ?
    Если брать за основу проекты Ан-2 и Як-40, то это могут быть МС-500В-С и АИ-222-25 соответственно. Первый двигатель – разработка запорожцев, второй создан при их деятельном участии. В отношении МС-500В-С следует также сказать, что такая замена станет возможной при условии, если «Мотор Сич» доведет двигатель до заявленных 950–1100 лошадиных сил на взлетном режиме. Здесь нужно отметить, что вариант с МС-500В-С, по-видимому, будет предпочтительнее по сравнению с заявлявшимся ранее МС-14 для ремоторизации антоновской машины, поскольку исходная версия МС-500В (вертолетная) станет очень востребована в ближайшем будущем для винтокрылых машин со взлетной массой 3,5–6 тонн и МС-500В-С может быть встроен в налаженное крупносерийное производство, а это снизит себестоимость.
    wassat Я так понял - Задорнов заболел и вместо него мамкину норку смешить решили !? Ну гарно получилось про Сич - зачёт.Хотя можно было бы и дальше юморить - перевезём всех в Белоруссию на ремзаводы ....даже тех кто в Россииbully Но есть ещё предположенье
    В России также ведутся относительно активные работы: «Агат-Д» мощностью до 300 лошадиных сил, RED A05 V6 и RED A03 V12 на 350 и 500 лошадиных сил соответственно созданы совместно с немецкими партнерами – фирмой RED, возглавляемой выходцем из России Владимиром Райхлиным. Кроме того, руководством УЗГА, входящего в корпорацию «Оборонпром», ранее рассматривался вариант лицензионного производства АЕ300. Причем предполагалось создание совместно с австрийской стороной более мощных модификаций.
    Вот только тут ключевое то знаете что ? Так УЗГА. Если что пропустили , так это то , что Айрбасхеликоптер Ломом вошёл плотно на Урал с вертушками , да так , что попал в программу санавиации и продажу лётных часов , естественно с завозом газотурбинных движков, свой аналог Россия тоже заказала, но он выйдет из чертежей ,дай то Бог, года через 4.То есть Кластер по сборке чего то будет на Урале , ну и в Чехии с купленным ими задиком.К чему это всё я ? Да к оглашённому мною первому. Бацке, а это в реалиях Белоруссии именно его тема, надо здорово постараться административным ресурсом , чтобы воткнуться в бюджетную строку России по линии размещения заказа по малой авиации.А так, за исключением последнего - проблем нет , естественно можно собирать аэропланы на ремзаводах и тем более ремоторизировать.
    avt
  7. костя андреев 17 декабря 2016 11:21
    прочитал статью. понял основной смысл: ГОСУДАРСТВО, ДАЙ ДЕНЕГ!
    и мы сделаем такой движок, что все другие движки, по сравненибю с ним не движки будут, а так смех один,
    А еще ГОСУДАРСТВО, ДАЙ ДЕНЕГ НА РАЗВИТИЕ МАЛОЙ АВИАЦИИ!
    и мы такую авиацию сделаем, что все другие малые авиации, не авиации будут а смех один.
    Все эти статьи- проекты с умными словами, имеют одну цель присосаться к госбюджету, что бы на выходе получить продукцию, которая без протекционизма государства не конкурентнаспособна, но очень дорога, при этом, устроить своих друзей. любовниц и родственников, а самому стать руководителем, с чуть уставшими, но мудрыми глазами, который печется России, думает о народе.
    Интересно кто авторы, они хоть что то смогли развить сами. что бы им можно было верить, но скорее всего теоретики.
    1. Лопатов 17 декабря 2016 12:39
      Цитата: костя андреев
      Все эти статьи- проекты с умными словами, имеют одну цель присосаться к госбюджету

      Тут всё не так просто...
      Вот, к примеру, во сколько десятков раз увеличилась стоимость авиационной компоненты лесоохраны с вынужденным переходом от Ан-2 к вертолётам? На пару порядков?

      И ведь модные беспилотники проблемы не решат. Потому как не могут нести на себе отделение пожарных десантников. Тут ведь дело такое, то, что десяток человек может потушить прямо сейчас, через час будут тушить сотня, а через два часа- несколько сотен с техникой. То есть оперативность смело можно прировнять к огромной экономии
  8. михаил3 17 декабря 2016 11:39
    Если опустить финансовую составляющую, конечно, очень важную,

    Нельзя ее опускать, она самая важная. СССР попросту дотировал полеты малой авиации, здорово убыточные несмотря на практически никакую цену топлива. Но статья в целом хорошая и тема просто острейшая. Что делает страну успешно развивающейся? Транспортная связность.
    Возможность быстро и дешево доставлять грузы из одной точки в другую определяет темпы и прочие показатели развития экономики едва ли не полностью. Россия выросла на своих реках. Возможность перебрасывать грузы на кораблях по этим бесценным артериям собрала страну в единое целое. А зимой река - отличное шоссе с гладкой поверхностью, по которой легко идут тысячи саней...
    США вложили чудовищные средства в Панамериканские шоссе. И десятилетие за десятилетием снимают закономерную прибыль. А еще они у себя развивают авиацию, причем комплексно, умно и надолго. Что делаем мы? Как обычно. Проигрываем.
    В начале 2000ных мы продали за ничтожные копейки американцам патенты на щелевые решетки, при помощи которых можно было бы построить летающие склады. Буквально. Самолеты грузоподьемностью до 500 тонн и выше. Американцы мудро положили патенты на полку - они не собираются махом перестраивать свою мощнейшую авиационную отрасль, зачем? К тому же их экономика больше морская, активно использует морские суда, так что резкое усиление сухопутных грузоперевозок им стратегически не выгодно.
    Наша страна в любой момент могла бы стать лидером мирового дирижаблестроения. Дирижабль вне конкуренции по удобству и стоимости перевозки грузов, особенно в труднодоступные места, которых у нас немерено. Какое мы проявляем отношение к дирижаблестроению? Все предложения по нему вызывают... смех. Умственные способности смеющихся явно не слишком отличны от березового полена, вот только смехунцы отпускают в очень высоких кабинетах. Что не удивительно, такие уж у нас традиции - в высокие кабинеты не за разум и не за умелую работу у нас люди попадают.
    Увы. Единственное, что мы делаем по резкому (критически нам необходимому) увеличению транспортной связности - наводим элементарный порядок на асфальтированных дорогах. Хорошо. Это хорошо. Но как бы это помягче... В общем этого не просто недостаточно. Мы в очередной раз проигрываем, даже не пытаясь вступить в схватку. Чем будем проигрыш оплачивать? Что, опять голодом, лишениями, а то и кровью? Как же это достало...
    1. Лопатов 17 декабря 2016 12:50
      Цитата: михаил3
      Какое мы проявляем отношение к дирижаблестроению? Все предложения по нему вызывают... смех. Умственные способности смеющихся явно не слишком отличны от березового полена, вот только смехунцы отпускают в очень высоких кабинетах

      Дирижаблестроение в принципе может снять часть нагрузки с космической отрасли.
      Сейчас французы ( "космическое" отделение известного производителя оружия Thales Alenia Space) разрабатывают высотный (20 км) дирижабль, способный выполнять функции низкоорбитальных спутников. Год на "орбите", техническое обслуживание, продолжение работы.

      1. Крымский партизан 1974 17 декабря 2016 13:50
        дирижбандер вещь конечно интересная , но без НО то ж не обходится, 1-е -опасность сноса на высотах 2-3 км из нестабильности атмосферы. 2-е-это утечки вещества из за неких непредвиденных повреждений корпуса камеры, и 3-е, именно для высотников-это облединение, именно обледенение для дирижаблей самое опасное явление, так что флаг в руки французам, пускай дерзают, с мисралями уже надерзали, теперь с дирижбандерами
        1. Лопатов 17 декабря 2016 14:27
          Цитата: Крымский партизан 1974
          1-е -опасность сноса на высотах 2-3 км из нестабильности атмосферы

          Я же вроде как о 20 км писал, а не о двух
          1. Крымский партизан 1974 17 декабря 2016 19:08
            Я же вроде как о 20 км писал, а не о двух

            после тропопаузы которая колеблется в зависимости от долготы, она одинакова как на 2 км так и на 20 км, так что всё норм, странно как у вас не возник вопрос по второму и третьему пункту
        2. михаил3 18 декабря 2016 11:19
          Грузовику незачем забираться на 2-3 км. Проблема утечек решается не слишком сложно и не так уж и дорого. Высотники нам совершенно ни к чему.
          1. Крымский партизан 1974 18 декабря 2016 11:34
            речь идёт не о грузовиках, а об пассажирских перевозках, вот тут как раз и есть три основных угрозы которые я обозначил,
            "Проблема утечек решается не слишком сложно и не так уж и дорого."- эта проблема в принципе не решаема, так как материала способного удерживать в 100 процентах из ста водород или гелий ещё нет, то биж эксплуатация данного авиа в пассажирских перевозках имеет огромную степень риска, кто на такое пойдёт?
            1. михаил3 18 декабря 2016 17:19
              Зачем волочь пассажиров на два километра и выше? К тому же пассажирские перевозки для дирижаблей - дело десятое. Дирижабль - универсальный кран для грузов. Можно вообще никого не возить, но грузы... найдите в сети фото с дорог, по которым возят грузы на "Силу Сибири"...
              Эта проблема... учитесь лучше. Ходите в школу. Дирижабль заполняют гелием. Гелий текуч, так что подпитывают дирижабль водородом - водород дешев как песок. Так продолжается до момента, когда гелий-водородная смесь может стать принципиально взрывоопасной. Тогда надо добавить гелия. Гелий чудовищно сложно перевозить (хотя наша страна решила эту проблему) но в случае дирижабля это неважно. Он сам прилетает на "заправку".
              Все эти процессы просты, технологичны, давно освоены, могут быть легко учтены в техническом и финансовом планировании. Учитывая развитие современных технологий в производстве различных материалов, оболочек и прочих средств, несложно решить и проблему обледенения баллона. Задача ученическая, подумайте как нибуть, для разминки.
              Риск примерно такой же, или даже меньший (дирижаблю, чтобы сесть аварийно, может подойти любая поляна, а может и не подойти... но самолету уж точно будет крышка, без вариантов) чем при авиаперелетах. Проблема именно в том - "кто на такое пойдет"?
              Тот, кто интересы страны и ее будущее ставит выше личного карьерного и финансового риска. Это да. Найти таких людей в наших верхах практически невозможно. Вот уж засада так засада...
              1. Крымский партизан 1974 19 декабря 2016 11:05
                Зачем волочь пассажиров на два километра и выше?
                ну вот вы опять двадцать пять, предложение было по пассажирским перевозкам, хотя огромные риски и с грузоперевозками
                водородом - водород дешев как песок.
                ага , на столько дешев что аж 1000 рубасов за куб, а ежели чистейший то за кум как бы не под 3000 рубасов, нет батенька, не дешево это, при чём ещё и инфраструктура...
                Найти таких людей в наших верхах практически невозможно.
                а нужно ли их искать, ведь проекты многие новоявленные сначала делают энтузиасты, а уж потом изыскивают средства обязательно указывая риски, капитализм ,так ему в дышло,
                и так, я лично не против дерижаблей , но рисков больше чем в классической авиации
                1. михаил3 19 декабря 2016 13:44
                  Получение водорода из воды электролизом дешево. Плюс кислород, штука вполне коммерческая. При больших обьемах себестоимость водорода ничтожна. Инфраструктура для дирижаблей стоит в тысячи раз дешевле таковой для самолетов. Не нужны посадочные полосы. Заправка тяговых движков возможна обычным бензином, возможна метаном, обьемы ее многократно ниже самолетной. И так далее. Капитализм, штоб его...
                  1. Крымский партизан 1974 19 декабря 2016 19:33
                    Получение водорода из воды электролизом дешево. ???????
                    2.3 ватта в час при получении одного литра ГАЗА водорода!!!! таким образом получая электролизом куб водорода надо надо затратить 2300 Вт, то есть 2.3 кВт , но это поверхностный подсчёт, а куда девать основание после расхода (ведь как известно Ндва О в чистом виде в электролизе не участвует, надоть соль), не, дирижбандеры будут дорогие, и ненадёжные, лучше танковый двигатель на Ан-2, сей аппарат могёт всё, лиж бы экипаж был трезвый. так справка, из более 400 аварий связанных с Ан-2 это пьянка, так что немного повысить эффективность допуска к полётам ииии... всё будет норм
                    1. михаил3 21 декабря 2016 23:17
                      Очень, очень дешево. Платиновый катализатор в вашем расчете учтен? А то, что мы никуда не торопимся? Обьемы газа нужны огромные, так что ничто не мешает посадить выработку например на ночные минимумы нагрузок на электростанциях. Энергетики с удовольствием скинут тарифы за одну только возможность меньше маневрировать. Атомщики расцелуют такого заказчика с ног до головы. Можно и дальше продолжать, цену авиатоплива привести...
                      Не надо меня побеждать в споре. Подумайте лучше, это полезнее.
                      1. Крымский партизан 1974 23 декабря 2016 10:51
                        Платиновый катализатор в вашем расчете учтен?
                        а для чего? для увеличения цены на получаемй продукт? ведь не стоит забывать, всяк метал участвующий в электролизе имеет эмиссию, то есть порчу, его надо будет заменять, а ён не дёшев!!!!
                        с атомщиками тоже проблемы возникнуть, ведь абсорбация водорода идёт только при максимальных нагрузках, а для АЭС это неординарные случаи, так что возникнут перебои с поставкой
                        да чё там говорить, в сытой еуропе всего насчитывется не более 50-ти заправочных станций водородных, да и причём по 8-10 еурив за литр ГАЗА (не криогена), то есть это не просто дорого, а сверхдорого, потому, из обозначеных мной причин, и коммерческой привлекательности нет и быть не может, узкая специализация не даёт коммерческим деятелям ни кокой прибыли, а стало быть сие дирижбансво-это развлекуха. и не более
      2. JustMe 17 декабря 2016 17:12
        рекомендую посмотреть на систему ветров на высоте 20 км
        [media=https://earth.nullschool.net/#current/wind
        /isobaric/1000hPa/orthographic=-315.56,51.84,1821
        ]
        это - earth - Height - 10 hPa (можно - 70 hPa) . Overlay - Wind
        и можно сделать соответствующие выводы
    2. Крымский партизан 1974 17 декабря 2016 13:54
      надо развивать ЖД транспорт, это экономически дешевле для страны которая имеет одну шестую суши на матушке земле, ну и собственно малую авиацию уже локально, в малую авиацию я уверовал лично при ликвидации различных ЧС
      1. faiver 17 декабря 2016 17:12
        какой ж/д транспорт в условиях крайнего севера? республика якутия - 3млн.кв.км, вечная мерзлота, даже столица республики трехсоттысячный якутск весной и осенью имеет сообщение с большой землей только по воздуху (мост обещают через реку уже лет 30), не говоря уже о более мелких населенных пунктах... Россия это не только что в радиусе 500км от москвы куда можно и на машине доехать...
        1. Крымский партизан 1974 17 декабря 2016 19:19
          мост обещают через реку уже лет 30-это уже второй вопрос, а вообще именно в Сахе и надо развивать именно ЖД сообщение, БАМ построили!!!!Турксиб построили!!!! КВЖД есть, ну что с Якутией не так?хотя можно понять некие удобство в скорости, но и ЖД можно сделать скоростными. не так ли?
          1. faiver 17 декабря 2016 19:47
            ухаха, приезжайте и развивайте :), здесь с автомобильными дорогами решить вопрос не могут, про ж/д вообще молчу..., БАМ, турксиб, квжд все гораздо южнее
            1. Крымский партизан 1974 18 декабря 2016 11:08
              странно, богатый край и на те, да у вас там вообще должно быть всё проще, средства есть, материалы есть, условия для сверхпроводимости есть, пожалуйста, магнитная ЖД трасса, позволяет иметь бешенную экономию, ну так да, малую авиацию необходимо развивать, мой кент где то на ваших просторах сварщиком работает, уже лет как 10
              1. faiver 18 декабря 2016 13:25
                здесь наоборот все куда сложнее - климат, воровство, чиновники не в меру жадные, вечная мерзлота и в итоге полный анус....
                1. Крымский партизан 1974 18 декабря 2016 13:38
                  такое впечатление что я переписываюсь с кентом с дальнего Востока, всё то же самое-климат , казнокрадство и т.д., тогде надо сначала этим заняться , искоренением казнокрадства, може тогда и появятся перспективы для транспортных проектов
                  1. faiver 18 декабря 2016 14:09
                    только на дальнем востоке зимой температуры минус семьдесят два не бывает... :)
        2. mav1971 19 декабря 2016 12:33
          Цитата: faiver
          какой ж/д транспорт в условиях крайнего севера? республика якутия - 3млн.кв.км, вечная мерзлота, даже столица республики трехсоттысячный якутск весной и осенью имеет сообщение с большой землей только по воздуху (мост обещают через реку уже лет 30), не говоря уже о более мелких населенных пунктах... Россия это не только что в радиусе 500км от москвы куда можно и на машине доехать...



          Посмотрите как китайцы построили свою железную дорогу в условиях вечной мерзлоты, да еще и высокогорную.
          Цинхай-Тибетская железная дорога.
          Общая длина 2000 километров.

          Второй этап - 960 километров проходило по труднопроходимым высокогорным районам на высоте свыше 4000 метров над уровнем моря, из них около 550 километров располагалось в зоне вечной мерзлоты. Меньше 5 лет им понадобилось на это.
          Второй участок Голмуд — Лхаса, протяженностью 1142 км, строился в 2001—2006 гг. через труднопроходимые высокогорные районы. В самой высокой точке железная дорога поднимается на высоту 5072 метра над уровнем моря.

          Как вы думаете, наши не способны сделать то же. что сделали китайцы?
          1. faiver 19 декабря 2016 12:48
            в китае за воровство расстреливают, а у нас все в шоколаде ходят....
  9. Кот недоученый 17 декабря 2016 13:02
    Думаю. то, что малой (региональной) авиации у нас практически нет возражений ни у кого не вызовет. И что на наших просторах она нужна и важна тоже. А теперь о том, какие самолёты в ней должны быть. На мой взгляд они должны быть во-первых надёжные как топор, такие же простые и такие же недорогие. Во-вторых, они должны быть ремонтируемы в самых примитивных условиях персоналом не самой высокой квалификации. Несомненно, также, что все комплектующие для них должны производится у нас в стране. При этом особо комфорных условий в салоне не требуется. Скорее салоны должны быть приспособлены как для перевозки людей, так и для грузов. Ничего нового и революционного пока авиаконструкторы не предлагают, а, значит надо отталкиваться от того, что есть. То есть модернизировать тот же АН-2. Уверен, что с дизелем и обновлённой авионикой он ещё долго летать сможет. А любители супернавороченного могут идти лесом - нам сейчас не до жиру.
    1. Крымский партизан 1974 17 декабря 2016 19:24
      полностью поддерживаю, а ещё на верхних плоскостях Ан-2 можно блоки парашютные установить, для того что б Ан-2 вообще неубиваем был, ну на крайняк аварийные гелеонаполнительные шары (подушки), эт точно, пока лучшего нет
  10. JustMe 17 декабря 2016 13:12
    "...какие двигатели будут устанавливаться на этих самолетах?..."

    Стоило бы обратить внимание на СКБ Турбонагнетателей (г.Пенза)
    То что хотели бы вы увидеть как копия двигателей Ханннивэла - это я это практически в деталях видел как попытку создания двухступенчатой системы турбо-наддува дизельных двигателей военного назначения (ГиперБар, назначение - танки, корветы) . Практически - эта та самая схема газотурбинного двигателя, который бы так хотелось установить на самолеты класса АН-2, АН-3...
    Ценность прежде всего представляет производственная база СКБТ.. У них даже была установка направленной кристаллизации турбинных лопаток (!). Правда в 2007 году она просто простаивала уже лет 15..

    Но СКБТ как организация - весьма специфическая...
    Тогдашний Генеральный (он сейчас - теневой директор) "продоил" контору на бабло по полной программе..(до банкротства..)
    Второй момент - уровень конструкторского отдела откровенно слабый (стартовая точка в их разработках делалась мозгами ЦНИДИ и Бауманки.. а местные же "супер-герои" были по факту просто "мальчиками на подхвате")
  11. lexseyOGK 17 декабря 2016 16:12
    Пока не будет частного заказа на малую авиацию все теледжвижкния со стороны государства это дохлый номер. Тупо денег не хватит заказывать самолеты и платить за эксплуатацию. Как бы здесь не плевались, надо брать пример с США, где достаточно просто пройти обучение на пилота МА, купить самолет МА, получить разрешение на вылет и т.д.
  12. Штык 17 декабря 2016 19:17
    RED A05 V6 и RED A03 V12 на 350 и 500 лошадиных сил соответственно созданы совместно с немецкими партнерами – фирмой RED, возглавляемой выходцем из России Владимиром Райхлиным.

    Вот это уже совсем круто- " созданы совместно с немецкими партнерами" wassat Только потому, что он был разработан при финансировании холдингом «ФИНАМ»? Оказывается МЫ создали - немцы с Райхлиным мало-мало помогли!
    Разработчиком дизельного авиадвигателя нового поколения является компания RED aircraft GmbH.
    Её основатель Владимир Райхлин - известный в мире моторист и автогонщик - первый, кому удалось добиться значительных успехов в создании эффективного дизельного мотора, работающего на авиационном керосине, который, помимо высокой надежности и экономичности, был бы безопасным, долговечным и экологичным.
    1. Rus2012 18 декабря 2016 20:48
      Цитата: Штык
      Разработчиком дизельного авиадвигателя нового поколения является компания RED aircraft GmbH.
      Её основатель Владимир Райхлин - известный в мире моторист и автогонщик - первый, кому удалось добиться значительных успехов в создании эффективного дизельного мотора,

      ...это действительно ТАГ!

      Цитата: Штык
      который, помимо высокой надежности и экономичности, был бы безопасным, долговечным и экологичным.

      ...вот параметры по НАДЕЖНОСТИ и ДОЛГОВЕЧНОСТИ - пока не доказаны.
      Особенно как это будет в случае МАССОВОГО юзания...

      Посему носиться с мркт лозунгами - тем более рановато!
  13. Stilet 17 декабря 2016 22:59
    А нельзя взять в доработку с применением современных технологий и материалов уже разработанные и в своё время освоенные двигатели АШ-82ФН, АШ-83 либо 71 - мощность 1850 "лошадок" стоявших на ЛА-5 вместо АШ-62М с 1100 "лошадьми" Ан-2? Та же "звезда" только помощнее. Улучшить качество изготовления мотора. Зачем придумывать велосипед? Не лучше ли заняться аэродинамикой и внутренней начинкой? Всё-таки 21 век как-никак. Если уж вперёд смотреть -тогда какой тут дизель! Вношу рацпредложение - давайте поставим на Ан-2 ионный двигатель, так он сможет до Луны и обратно колхозников возить laughing 1-й в мире биплан с ионным двигателем!
  14. Yakut 17 декабря 2016 23:17
    Цитата: lexseyOGK
    Пока не будет частного заказа на малую авиацию все теледжвижкния со стороны государства это дохлый номер. Тупо денег не хватит заказывать самолеты и платить за эксплуатацию. Как бы здесь не плевались, надо брать пример с США, где достаточно просто пройти обучение на пилота МА, купить самолет МА, получить разрешение на вылет и т.д.

    Вот именно. Можно сколько угодно обсуждать самолеты и двигатели. Но пока не будет экономической подосновы для работы малой авиации, не будет и ее самой. Эти перевозки всегда были убыточны и во времена СССР и сейчас. В Союзе их просто датировало государство, сейчас это делать ни кто не будет за исключением нишевых перевозок типа лесоохраны, санавиации и тому подобного. Коммерческие перевозки по определению будут очень дорогими, и даже не из за стоимости летного часа, а из за необходимости содержания огромной инфраструктуры.
    Любая площадка или некотегорированный аэродром, это как минимум несколько человек и несколько единиц техники. Кто то должен расчистить полосу, кто то должен завезти топливо, заправить и обслужить самолет. Вот только кто это будет делать? Государству до лампочки что жители какого нибудь Булгуняхтяха до Якутска должны сейчас на машинах добираться . У самого поселка денег на содержание аэродрома нет. Куда будут летать ремоторизированные и модернизированные Як40 и Ан2.
    В Якутии во времена СССР было более 250 аэродромов и площадок, сейчас не наберется и 50. Не удивительно что сейчас по факту Ан2 заменяются вертолетами. Это ведь не только из за снижения парка самолетов, но и из за развала наземной инфраструктуры происходит.
    1. faiver 18 декабря 2016 17:55
      :), ничего что от булгуняхтаха до якутска меньше двух часов на машине? :)
  15. Yakut 18 декабря 2016 21:00
    Цитата: faiver
    :), ничего что от булгуняхтаха до якутска меньше двух часов на машине? :)

    Я очень рад увидеть на данном форуме знатока географии Якутии :)
    Очевидно же что Булгуняхтях это не более чем пример. Да жителям этого села повезло, что они имеют прямое автомобильное сообщение с Якутском. Хотя при СССР там была действующая площадка. И народ имел возможность долететь до Якутска, точнее до Магана минут за 40 за 3 рубля.
    А что делать людям, которым не так повезло? Сколько осталось живых Ан2 на весь северо-восток Якутии? Штук пять-десять в лучшем случае. А это территория примерно с половину Западной Европы, на которой несколько десятков поселков и деревень, которые по сути отрезаны не только от Якутска, но и от своего районного центра.
    1. faiver 19 декабря 2016 04:10
      ну во времена ссср там дорога была похуже и на машине было минимум часа три ехать
      а в остальном полностью согласен...
      ну а по части знатока - родился здесь, живу поэтому как не знать то :)
  16. 911sx 18 декабря 2016 22:30
    Актуальная тема. Однако лет двадцать буксует ее хоть какая-то реализация. Всем ясно,что ГТД для малой авиации это дорого и не экономично (ГТД имеет мин. расход топлива на максимальных режимах,тогда как поршневой мотор на режиме максимального момента). Кроме того удельный расход ГТД в наивыгоднейшем режиме примерно на 20-25 % выше,чем у бензинового мотора и еще примерно такая же разница бензинового с дизелем. Дизель не керосине- это утопия, цетановое число последнего не более 40. А нужно 50. В итоге у Райхлина прекрасный дизель о 12 ти цилиндрах недодает 150 -200 сил. Надежность и долговечность сего агрегата вызывает сомнения. На дизтопливе... ,это уже совсем другие расклады. Поэтому для России- поршневой бензиновый . Где брать? ЗИЛ 4104. 310кГ, 300 л.с. С наддувом (0,6-0,7 бар) при 3600об/мин выдаст сил 400. А.. с 2007 года не выпускают. Так может чего и осталось на руинах АМО ЗИЛ. Проект " Кортеж" 12 ти и 8-ми цилиндровый конвертировать в авиамотор. Да, кое что изменить придется(степень сжатия, 2 турбокомпрессора вместо четырех, распределенный вместо непосредственного впрыска,систему смазки изменить,обороты понизить,может еще что-то сделать). И пожалуйста, 650сил ,у 12-ти цилиндрового гарантирую. Авиаторы автомобилистов с их моторами недолюбливают, а зря. Пусть посмотрят как едут на ралли и кольце (не WRC или Ф1 боже упаси , я не беру такие высокие сравнения) в чемпионате России обычные форсированные двигатели , пусть даже и собранные из КИТов.
    1. Rus2012 19 декабря 2016 00:16
      Цитата: 911sx
      Поэтому для России- поршневой бензиновый . Где брать?

      ...вскорости говорят, ЛОМ-Прага начнет выпускать в РФ довоенные Вальтеры -
      ЛОМ-ПРАГА (LOM-PRAHA) М332А (140л.с) и М337А (210 л.с.)
      1. 911sx 19 декабря 2016 22:39
        Да уж, шедевр. Были еще ротационные,на Ньюпортах стояли, жаль Лом -Прага не сохранил их производство. А вообще.... грустно.
  17. rubin6286 21 декабря 2016 12:52
    Авторам комментариев я посоветовал бы не отклоняться от темы. Речь в статье идет о возрождении авиации МВЛ и тех проблемах, которые возникают в отрасли. К чему эта полемика про Ер-2,Пе-8, «утопическая» болтовня про установку танкового дизеля на самолет ( «дошли» в конце концов) и проч.
    Какой двигатель ставить на самолет МВЛ и где его взять, вопрос не принципиальный. У государства для этого есть НИИ, КБ, заводы, квалифицированные кадры – целая объединенная авиастроительная корпорация и топливо есть в достатке ( авиационный бензин и керосин, ГСМ). Так в чем же дело?
    Очевидно, сейчас эта задача хоть и является важной, но не первоочередной. Почему? Потому, что нас «душат» санкциями, а возможности производства не безграничны и приоритет сегодня отдан гособоронзаказу. Если будет восстановлено производство Ту-160, МиГ-31, страна как-нибудь решит проблему с Ан-2 и найдет замену старенькому АШ-62, который стоял еще на И-16. Все будет, над этим работают, уже есть интересные проекты и конструктивные решения. Вот о них нужно писать на сайте «ВО».
  18. михаил3 23 декабря 2016 14:02
    Крымский партизан 1974,
    Участие катализатора в процессе?! Абсорбция водорода на неких максимумах, как препятствие использования атомных станций?!
    Варкалось.
    Хливкие шорьки
    Пытрялись по наве
    И хрюкотали зелюки
    Как мюмзики в маве!
    Все, я побежден. Абсорбция максимумов убила меня...
Картина дня