Доктор дизель
Крайне важной для страны задачей является возрождение местных воздушных линий. Вопрос открыт.
В России более 28 тысяч населенных пунктов, до которых можно добраться преимущественно воздушным транспортом. В СССР эти адреса с успехом обслуживала малая авиация. Но случилось так, что авиация местных воздушных линий (МВЛ) пострадала больше всех. И последствия кризисных девяностых все еще сказываются на ее восстановлении. Хотя именно авиация МВЛ должна решать проблему транспортного сообщения удаленных населенных пунктов между собой и с Большой землей. Значит – быть эффективной и самое главное – народной, то есть доступной по цене. От этого зависят подъем и развитие многих регионов страны.
Постаревшие «малыши»
Необходимо возродить – как минимум в прежних масштабах – парк МВЛ. К началу 90-х малая авиация выполняла около миллиона рейсов в год. Более 500 пассажирских Ан-2, около 450 Л-410 и Ан-28 перевозили почти 10 миллионов пассажиров. На сегодня пассажиропоток уменьшился в несколько раз. И если выбывающие Л-410 восполняются новыми однотипными машинами, то из Ан-2 в летной эксплуатации осталось лишь несколько десятков, производство его турбовинтовой модификации Ан-3Т на омском «Полете» было остановлено. Ан-28 тоже остались считаные единицы, а его преемник Ан-38 так и не пошел в серию. При этом явно наметилась тенденция восполнения парка зарубежными самолетами. Воспрепятствовать этому можно лишь одним путем – насытить МВЛ собственными судами.
Если опустить финансовую составляющую, конечно, очень важную, то для успешного решения данной задачи необходимо иметь в наличии проекты и существующие для их реализации технологии, производственные мощности, инженерно-технический и рабочий потенциал.
По первой позиции следует отметить, что разработка с нуля потребует значительно большего времени и средств по сравнению с модернизацией уже созданных машин. А со временем у нас туго, поскольку решение данной задачи должно быть найдено не завтра, а самое позднее сегодня.
По эволюционному пути, несмотря на все сложности, пошли в СибНИА им. С. А. Чаплыгина. Взяв за основу Ан-2 и Як-40, новосибирцы методично продвигаются в их модернизации и готовы далеко пройти в этом направлении. Они нацелены сделать Ан-2 и Як-40 из композитных материалов. Это, в частности, предлагалось в статье «Потомство кукурузника». Ранее руководство института заявляло, что будет добиваться ремоторизации и замены бортового оборудования сохранившегося и годного к летной эксплуатации парка Як-40 (около 100 единиц) и в течение двух лет модернизировать до 150–200 Ан-2. Осуществление этих планов, по мнению СибНИА, полностью закроет вопрос перевозок на местных авиалиниях и снимет остроту проблемы на ближайшие пять – семь лет, позволив за это время создать новые машины.
«Бацькины» кадры
Открытыми остаются вторая и третья позиции, последняя – ключевая. Стоит обратиться к драматичной судьбе Саратовского авиационного завода, который был занят в числе прочего производством Як-40 и на сегодня перестал существовать.
Если советский подход «кадры решают все» для кого-то неприемлем, можно вспомнить слова Генри Форда: «Вы можете забрать мои заводы, сжечь мои здания, но оставьте мне моих людей, и они все восстановят».
Ключевым звеном в нашей ситуации есть и будет сохранившийся квалифицированный персонал. Имеет смысл обратить внимание на авиаремонтные заводы (АРЗ) Российской Федерации и Белоруссии. Стоит вспомнить инициативу Александра Лукашенко, официально выдвинутую им 2 апреля 2014 года. Тогда при посещении 558-го АРЗ в Барановичах была поставлена задача освоить производство авиатехники в дополнение к ее ремонту, а также расширить номенклатуру выпускаемых в республике агрегатов и оборудования для воздушных судов. Лукашенко особо подчеркнул: белорусская продукция должна быть ориентирована в первую очередь на потребности России.
Наши предложения могут лечь в основу союзной программы «Народная авиация», целью которой должно стать возрождение парка МВЛ. Необходимо, опираясь прежде всего на работы СибНИА по модернизации Ан-2 и Як-40, войти в тесную кооперацию с Белоруссией, АРЗ которой совместно с подобными российскими предприятиями стали бы основными производственными площадками данной программы.
Кукурузное сердце
Однако остается открытым еще один очень важный вопрос: какие двигатели будут устанавливаться на этих самолетах? В проектах СибНИА изначально предполагались двигатели фирмы Honeywell (США) и для Ан-2, и для Як-40. И это вызывает сильное сомнение относительно получения положительных результатов в будущем, поскольку политическая составляющая с повестки дня не снята. Даже при полной отмене западных санкций серьезная проблема может возникнуть с другой стороны. Будущий потенциальный президент США решительно настроен на масштабное возрождение промышленности своей страны. Для успешной реализации данного проекта в числе прочего необходимо, чтобы энергоресурсы были максимально дешевыми. Именно по этой причине Трамп в недавнем видеообращении заявил следующее: «Я отменю ограничения, убивающие рабочие места, в области производства энергии в Америке, включая энергоресурсы на шельфе и уголь». Результатом таких действий может стать существенное снижение цены на нефть, то есть чувствительное для нас уменьшение поступления валюты. Это ограничит возможности и по закупкам американских двигателей, и по лизингу.
По-видимому, в связи с этим новосибирцы и перешли на отечественный вариант ремоторизации Як-40 двигателями АИ-222-25 (причем чисто российского производства, без кооперации с Украиной). Отметим, что в конце 90-х ОКБ им. А. С. Яковлева уже рассматривало возможность замены трех украинских двигателей на два американских.
Однако по российским проектам ремоторизации сегодня существуют незакрытые вопросы. Поэтому предлагается рассмотреть и возможный украинский вариант производственной кооперации.
Конечно, отношения с Киевом очень далеки от дружественных, но нужно думать о будущем и для этого оставлять двери открытыми. Готовность к конструктивному диалогу была подтверждена Владимиром Путиным 17 сентября на политическом саммите в Бишкеке. Главное – принятие властного решения для начала движения в этом направлении, и об этом наше руководство уже заявило.
Если брать за основу проекты Ан-2 и Як-40, то это могут быть МС-500В-С и АИ-222-25 соответственно. Первый двигатель – разработка запорожцев, второй создан при их деятельном участии. В отношении МС-500В-С следует также сказать, что такая замена станет возможной при условии, если «Мотор Сич» доведет двигатель до заявленных 950–1100 лошадиных сил на взлетном режиме. Здесь нужно отметить, что вариант с МС-500В-С, по-видимому, будет предпочтительнее по сравнению с заявлявшимся ранее МС-14 для ремоторизации антоновской машины, поскольку исходная версия МС-500В (вертолетная) станет очень востребована в ближайшем будущем для винтокрылых машин со взлетной массой 3,5–6 тонн и МС-500В-С может быть встроен в налаженное крупносерийное производство, а это снизит себестоимость.
Где взять лошадиные силы
Ситуация с гражданским двигателестроением заставляет искать дополнительные варианты. Применительно к авиации МВЛ стоит рассмотреть и более широкое использование авиационных поршневых двигателей с возможным подключением потенциала автопрома и, вероятно, судпрома.
Поскольку очень часто развитие происходит по спирали, то работникам отрасли необходимо вновь обратить внимание на двигатели внутреннего сгорания (ДВС), полученные на сегодня передовые наработки по ним или, если говорить более строго, комбинированные силовые установки.
Поршневые двигатели в целом имеют преимущество над авиационными газотурбинными в части расхода топлива, но проигрывают в удельных массах.
Чтобы получить некоторое представление и о цене данной ротации, следует привести пример с вертолетом «Робинсон», приобретшем популярность в России. В результате замены поршневого двигателя (на модели R44) на турбовальный (R66) его цена на территории США возросла на тот момент в 2,3 раза – с 348 тысяч долларов до 798 тысяч.
Но вначале необходимо определиться с топливом. Дело в том, что сейчас для малой авиации остро стоит вопрос обеспечения российскими бензинами. Отечественные производители, и здесь прежде всего нужно отметить Омский НПЗ, только начинают раскручивать остановленный маховик данного производства. Поэтому эксплуатанты воздушных судов вынуждены ориентироваться в первую очередь на импорт, а в перспективе, по-видимому, и на авиакеросины. При этом последние могут быть использованы в ДВС с воспламенением от сжатия (дизели) и в ДВС с искровым зажиганием, как это имело место в первой половине XX века, но от чего отошли, хотя Воронежское ОКБМ прорабатывает и такой вариант на своих новых «звездах» серии ДВ.
Дизели конструктивно сложнее ДВС с искровым зажиганием и превосходят их по весу, но зато более экономичны. В наше время мы наблюдаем второй эволюционный виток их развития. Первый этап пройден в 20–40-х годах, когда в летную практику были внедрены американский «Паккард», дизели «Юмо» схемы ПДП немецкой фирмы «Юнкерс» и советский АЧ-30. Следует сказать, что в Германии дизели закрепились в гидроавиации, где устанавливались на летающие лодки «Дорнье» и «Блом и Фосс», поскольку от них требовался большой радиус действия. В настоящее время на Западе появились современные образцы таких двигателей – немецкие, австрийские, французские. В России также ведутся относительно активные работы: «Агат-Д» мощностью до 300 лошадиных сил, RED A05 V6 и RED A03 V12 на 350 и 500 лошадиных сил соответственно созданы совместно с немецкими партнерами – фирмой RED, возглавляемой выходцем из России Владимиром Райхлиным. Кроме того, руководством УЗГА, входящего в корпорацию «Оборонпром», ранее рассматривался вариант лицензионного производства АЕ300. Причем предполагалось создание совместно с австрийской стороной более мощных модификаций.
Если говорить об авиации МВЛ, то задача ее моторизации может быть решена и с помощью поршневых двигателей, работающих как на керосине, так и на бензине. При этом, на наш взгляд, не стоит ограничиваться мощностью 500 лошадиных сил. МВЛ востребованы самолеты, рассчитанные на перевозку и 10–12, как на Ан-2, и 20 пассажиров, как на Л-410. Для этого необходимо создать двигатель мощностью около тысячи лошадиных сил для обновленного Ан-2, а для 20-местного самолета понадобятся две установки данной мощности.
Требуются передовые разработки и технологии, которые есть и что самое главное – освоены в промышленном масштабе на Западе. И мы должны попытаться заполучить их, но для этого нужно проявить прежде всего политическую волю, протянув руку помощи компании «Фольксваген», которую активно топят за сотрудничество с Россией. Нам необходимо создать производство авиационных поршневых двигателей на высокотехнологичной основе – запустить в кооперации с этой немецкой компанией моторостроительный завод, основную долю финансирования проекта которого взяла бы на себя российская сторона в лице в первую очередь нефтегазодобытчиков. Обращение к ним обусловлено тем, что если в практическом плане реализации данного проекта речь пойдет о создании авиадизеля, то в перспективе это может быть и газовый двигатель.
Мы убеждены в том, что среди российских топ-менеджеров большинство не просто государственники, но есть и те, кому небезразлична судьба отечественной авиации.
Поскольку на пути практической реализации данного предложения может возникнуть барьер в виде антироссийских санкций, предлагается создать и запустить основное производство на Минском моторном заводе, осуществив обходной политический маневр и попутно поспособствовав дальнейшему укреплению основ нашего Союзного государства.
В России более 28 тысяч населенных пунктов, до которых можно добраться преимущественно воздушным транспортом. В СССР эти адреса с успехом обслуживала малая авиация. Но случилось так, что авиация местных воздушных линий (МВЛ) пострадала больше всех. И последствия кризисных девяностых все еще сказываются на ее восстановлении. Хотя именно авиация МВЛ должна решать проблему транспортного сообщения удаленных населенных пунктов между собой и с Большой землей. Значит – быть эффективной и самое главное – народной, то есть доступной по цене. От этого зависят подъем и развитие многих регионов страны.
Постаревшие «малыши»
Необходимо возродить – как минимум в прежних масштабах – парк МВЛ. К началу 90-х малая авиация выполняла около миллиона рейсов в год. Более 500 пассажирских Ан-2, около 450 Л-410 и Ан-28 перевозили почти 10 миллионов пассажиров. На сегодня пассажиропоток уменьшился в несколько раз. И если выбывающие Л-410 восполняются новыми однотипными машинами, то из Ан-2 в летной эксплуатации осталось лишь несколько десятков, производство его турбовинтовой модификации Ан-3Т на омском «Полете» было остановлено. Ан-28 тоже остались считаные единицы, а его преемник Ан-38 так и не пошел в серию. При этом явно наметилась тенденция восполнения парка зарубежными самолетами. Воспрепятствовать этому можно лишь одним путем – насытить МВЛ собственными судами.
Если опустить финансовую составляющую, конечно, очень важную, то для успешного решения данной задачи необходимо иметь в наличии проекты и существующие для их реализации технологии, производственные мощности, инженерно-технический и рабочий потенциал.
По первой позиции следует отметить, что разработка с нуля потребует значительно большего времени и средств по сравнению с модернизацией уже созданных машин. А со временем у нас туго, поскольку решение данной задачи должно быть найдено не завтра, а самое позднее сегодня.
По эволюционному пути, несмотря на все сложности, пошли в СибНИА им. С. А. Чаплыгина. Взяв за основу Ан-2 и Як-40, новосибирцы методично продвигаются в их модернизации и готовы далеко пройти в этом направлении. Они нацелены сделать Ан-2 и Як-40 из композитных материалов. Это, в частности, предлагалось в статье «Потомство кукурузника». Ранее руководство института заявляло, что будет добиваться ремоторизации и замены бортового оборудования сохранившегося и годного к летной эксплуатации парка Як-40 (около 100 единиц) и в течение двух лет модернизировать до 150–200 Ан-2. Осуществление этих планов, по мнению СибНИА, полностью закроет вопрос перевозок на местных авиалиниях и снимет остроту проблемы на ближайшие пять – семь лет, позволив за это время создать новые машины.
«Бацькины» кадры
Открытыми остаются вторая и третья позиции, последняя – ключевая. Стоит обратиться к драматичной судьбе Саратовского авиационного завода, который был занят в числе прочего производством Як-40 и на сегодня перестал существовать.
Если советский подход «кадры решают все» для кого-то неприемлем, можно вспомнить слова Генри Форда: «Вы можете забрать мои заводы, сжечь мои здания, но оставьте мне моих людей, и они все восстановят».
Ключевым звеном в нашей ситуации есть и будет сохранившийся квалифицированный персонал. Имеет смысл обратить внимание на авиаремонтные заводы (АРЗ) Российской Федерации и Белоруссии. Стоит вспомнить инициативу Александра Лукашенко, официально выдвинутую им 2 апреля 2014 года. Тогда при посещении 558-го АРЗ в Барановичах была поставлена задача освоить производство авиатехники в дополнение к ее ремонту, а также расширить номенклатуру выпускаемых в республике агрегатов и оборудования для воздушных судов. Лукашенко особо подчеркнул: белорусская продукция должна быть ориентирована в первую очередь на потребности России.
Наши предложения могут лечь в основу союзной программы «Народная авиация», целью которой должно стать возрождение парка МВЛ. Необходимо, опираясь прежде всего на работы СибНИА по модернизации Ан-2 и Як-40, войти в тесную кооперацию с Белоруссией, АРЗ которой совместно с подобными российскими предприятиями стали бы основными производственными площадками данной программы.
Кукурузное сердце
Однако остается открытым еще один очень важный вопрос: какие двигатели будут устанавливаться на этих самолетах? В проектах СибНИА изначально предполагались двигатели фирмы Honeywell (США) и для Ан-2, и для Як-40. И это вызывает сильное сомнение относительно получения положительных результатов в будущем, поскольку политическая составляющая с повестки дня не снята. Даже при полной отмене западных санкций серьезная проблема может возникнуть с другой стороны. Будущий потенциальный президент США решительно настроен на масштабное возрождение промышленности своей страны. Для успешной реализации данного проекта в числе прочего необходимо, чтобы энергоресурсы были максимально дешевыми. Именно по этой причине Трамп в недавнем видеообращении заявил следующее: «Я отменю ограничения, убивающие рабочие места, в области производства энергии в Америке, включая энергоресурсы на шельфе и уголь». Результатом таких действий может стать существенное снижение цены на нефть, то есть чувствительное для нас уменьшение поступления валюты. Это ограничит возможности и по закупкам американских двигателей, и по лизингу.
По-видимому, в связи с этим новосибирцы и перешли на отечественный вариант ремоторизации Як-40 двигателями АИ-222-25 (причем чисто российского производства, без кооперации с Украиной). Отметим, что в конце 90-х ОКБ им. А. С. Яковлева уже рассматривало возможность замены трех украинских двигателей на два американских.
Однако по российским проектам ремоторизации сегодня существуют незакрытые вопросы. Поэтому предлагается рассмотреть и возможный украинский вариант производственной кооперации.
Конечно, отношения с Киевом очень далеки от дружественных, но нужно думать о будущем и для этого оставлять двери открытыми. Готовность к конструктивному диалогу была подтверждена Владимиром Путиным 17 сентября на политическом саммите в Бишкеке. Главное – принятие властного решения для начала движения в этом направлении, и об этом наше руководство уже заявило.
Если брать за основу проекты Ан-2 и Як-40, то это могут быть МС-500В-С и АИ-222-25 соответственно. Первый двигатель – разработка запорожцев, второй создан при их деятельном участии. В отношении МС-500В-С следует также сказать, что такая замена станет возможной при условии, если «Мотор Сич» доведет двигатель до заявленных 950–1100 лошадиных сил на взлетном режиме. Здесь нужно отметить, что вариант с МС-500В-С, по-видимому, будет предпочтительнее по сравнению с заявлявшимся ранее МС-14 для ремоторизации антоновской машины, поскольку исходная версия МС-500В (вертолетная) станет очень востребована в ближайшем будущем для винтокрылых машин со взлетной массой 3,5–6 тонн и МС-500В-С может быть встроен в налаженное крупносерийное производство, а это снизит себестоимость.
Где взять лошадиные силы
Ситуация с гражданским двигателестроением заставляет искать дополнительные варианты. Применительно к авиации МВЛ стоит рассмотреть и более широкое использование авиационных поршневых двигателей с возможным подключением потенциала автопрома и, вероятно, судпрома.
Поскольку очень часто развитие происходит по спирали, то работникам отрасли необходимо вновь обратить внимание на двигатели внутреннего сгорания (ДВС), полученные на сегодня передовые наработки по ним или, если говорить более строго, комбинированные силовые установки.
Поршневые двигатели в целом имеют преимущество над авиационными газотурбинными в части расхода топлива, но проигрывают в удельных массах.
Чтобы получить некоторое представление и о цене данной ротации, следует привести пример с вертолетом «Робинсон», приобретшем популярность в России. В результате замены поршневого двигателя (на модели R44) на турбовальный (R66) его цена на территории США возросла на тот момент в 2,3 раза – с 348 тысяч долларов до 798 тысяч.
Но вначале необходимо определиться с топливом. Дело в том, что сейчас для малой авиации остро стоит вопрос обеспечения российскими бензинами. Отечественные производители, и здесь прежде всего нужно отметить Омский НПЗ, только начинают раскручивать остановленный маховик данного производства. Поэтому эксплуатанты воздушных судов вынуждены ориентироваться в первую очередь на импорт, а в перспективе, по-видимому, и на авиакеросины. При этом последние могут быть использованы в ДВС с воспламенением от сжатия (дизели) и в ДВС с искровым зажиганием, как это имело место в первой половине XX века, но от чего отошли, хотя Воронежское ОКБМ прорабатывает и такой вариант на своих новых «звездах» серии ДВ.
Дизели конструктивно сложнее ДВС с искровым зажиганием и превосходят их по весу, но зато более экономичны. В наше время мы наблюдаем второй эволюционный виток их развития. Первый этап пройден в 20–40-х годах, когда в летную практику были внедрены американский «Паккард», дизели «Юмо» схемы ПДП немецкой фирмы «Юнкерс» и советский АЧ-30. Следует сказать, что в Германии дизели закрепились в гидроавиации, где устанавливались на летающие лодки «Дорнье» и «Блом и Фосс», поскольку от них требовался большой радиус действия. В настоящее время на Западе появились современные образцы таких двигателей – немецкие, австрийские, французские. В России также ведутся относительно активные работы: «Агат-Д» мощностью до 300 лошадиных сил, RED A05 V6 и RED A03 V12 на 350 и 500 лошадиных сил соответственно созданы совместно с немецкими партнерами – фирмой RED, возглавляемой выходцем из России Владимиром Райхлиным. Кроме того, руководством УЗГА, входящего в корпорацию «Оборонпром», ранее рассматривался вариант лицензионного производства АЕ300. Причем предполагалось создание совместно с австрийской стороной более мощных модификаций.
Если говорить об авиации МВЛ, то задача ее моторизации может быть решена и с помощью поршневых двигателей, работающих как на керосине, так и на бензине. При этом, на наш взгляд, не стоит ограничиваться мощностью 500 лошадиных сил. МВЛ востребованы самолеты, рассчитанные на перевозку и 10–12, как на Ан-2, и 20 пассажиров, как на Л-410. Для этого необходимо создать двигатель мощностью около тысячи лошадиных сил для обновленного Ан-2, а для 20-местного самолета понадобятся две установки данной мощности.
Требуются передовые разработки и технологии, которые есть и что самое главное – освоены в промышленном масштабе на Западе. И мы должны попытаться заполучить их, но для этого нужно проявить прежде всего политическую волю, протянув руку помощи компании «Фольксваген», которую активно топят за сотрудничество с Россией. Нам необходимо создать производство авиационных поршневых двигателей на высокотехнологичной основе – запустить в кооперации с этой немецкой компанией моторостроительный завод, основную долю финансирования проекта которого взяла бы на себя российская сторона в лице в первую очередь нефтегазодобытчиков. Обращение к ним обусловлено тем, что если в практическом плане реализации данного проекта речь пойдет о создании авиадизеля, то в перспективе это может быть и газовый двигатель.
Мы убеждены в том, что среди российских топ-менеджеров большинство не просто государственники, но есть и те, кому небезразлична судьба отечественной авиации.
Поскольку на пути практической реализации данного предложения может возникнуть барьер в виде антироссийских санкций, предлагается создать и запустить основное производство на Минском моторном заводе, осуществив обходной политический маневр и попутно поспособствовав дальнейшему укреплению основ нашего Союзного государства.
Информация