Экспериментальный самолет Ryan Model 92 / VZ-3 Vertiplane (США)

28 129 14
14 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо авторизоваться.
  1. Seliger Звание
    Seliger
    0
    20 декабря 2016 16:04
    Забавный ...
  2. Штык Звание
    Штык
    +1
    20 декабря 2016 18:52
    Экспериментальная машина, которая на практике показала, что реально может данная конструкция. Теория теорией, а "опыт сын ошибок трудных" - нужен. Ну а дальше - можно и в музей. smile
  3. Berkut24 Звание
    Berkut24
    0
    20 декабря 2016 21:31
    В общем, судя по результатам, американцам почти удалось достичь характеристик советского довоенного По-2.
    1. iouris Звание
      iouris
      0
      21 декабря 2016 00:28
      Не согласен. По-2 - массовый самолёт. Странно, что мы не поставляли им По-2 по ленд-лизу. Наверное, из-за секретности.
  4. Zaurbek Звание
    Zaurbek
    0
    21 декабря 2016 08:25
    Техник перед пропеллером смело сидит...
  5. Alex_59 Звание
    Alex_59
    +1
    21 декабря 2016 12:13
    В тех условиях явно бесперспективная конструкция. Взлетный вес 1180 кг при мощности 1000 л.с. Советский Як-12 в те же годы при той же массе с двигателем в 160 л.с. взлетал и садился на пятачок длиной в 100 метров. Ну и обоих в итоге добили вертолеты.
    1. iouris Звание
      iouris
      0
      21 декабря 2016 12:26
      Прототипом Як-12 является германский "Шторх" ("Аист"). У этого самолёта нелёгкая судьба, т.к. на нём Вася Сталин совершил аварию во время охоты с другими генералами.
      1. Alex_59 Звание
        Alex_59
        +1
        21 декабря 2016 12:54
        Цитата: iouris
        Прототипом Як-12 является германский "Шторх"

        Идейным вдохновителем - да. А по конструкции довольно разные самолеты. Только я не понял у какого самолета нелегкая судьба? У Як-12? Нормальная вроде судьба.
  6. тоже-врач Звание
    тоже-врач
    0
    21 декабря 2016 14:59
    Важнейшей проблемой подобных машин является потеря управляемости на малых скоростях. При нынешнем развитии электроники к этой идее можно было бы и вернуться: представьте себе Су-35, садящийся на скорости в 100 км в час. Или садящийся на прежней скорости, но на стреловидное крыло. Сколько тонн весит механизм изменения стреловидности? Электроника может взять на себя управление механизмами ориентации самолёта на малых скоростях...
    1. Даос Звание
      Даос
      0
      21 декабря 2016 21:22
      Если бы всё было так просто... дело то не в электронике а в требуемом усилии что бы удержать этот многотонный кирпич на острии иглы... Аэродинамические плоскости на малых скоростях просто не работают... и только управляемым вектором тяги не обойдёшься... СВВП для этого имеют реактивную сопловую систему (которая кстати отбирает до 30% воздуха от компрессора)
  7. Даос Звание
    Даос
    0
    21 декабря 2016 21:19
    Ну чуть позже американцы попробовали уже на базе реактивного двигателя сделать СВВП с системой эжекции потока... Но тоже ничего не получилось. Слишком велики потери при такой схеме - в итоге и без того невеликая тяговооружённость падает.
    В принципе у любого сввп две тотальные проблемы которые надо решить:
    1) Обеспечить вектор вертикальной тяги с превышением над весом ЛА
    2) Обеспечить управление и устойчивость ЛА на вертикальном и переходном режиме.

    К сожалению это почти взаимоисключающие проблемы. Именно поэтому в итоге мы имеем де факто только две реально работающие схемы СВВП - конвертоплан и поворотное сопло.
  8. Баракуда Звание
    Баракуда
    0
    21 декабря 2016 22:58
    Виват конструкторам -первопроходцам. Но видать с математикой и техникой расчета планера, не все в порядке было. Мы там "Максим Горький" отгрохали, в двух экземплярах, а толку...

    И Тб-3 подвешивали,нагружали.
    1. Баракуда Звание
      Баракуда
      0
      21 декабря 2016 23:11
      Видать совсем у наших дедов, такая вот тупая страна была,и неучи все в лаптях , раз такое творить могли. в 30-тых.
      Какими способами и зачем, отдельная история. НО ТВОРИЛИ ! good
  9. Dekabrev Звание
    Dekabrev
    0
    21 декабря 2016 23:52
    У самолётов с очень низкой скоростью сваливания есть ещё одна проблема. Допустимая скорость бокового ветра составляет примерно четверть от скорости сваливания, а встречного ветра - примерно половина от скорости сваливания. Так для Ан-2 допустимая скорость бокового ветра примерно 6 м/с. Теперь представьте себе какая допустимая скорость ветра должна быть при скорости сваливания 11 км/ч. Конечно, при интенсивном обдуве крыла боковой ветер влияет меньше, но все-таки. Крыло- то обдувается, а оперение не очень. Как при таком раскладе обеспечить устойчивость? Мне один лётчик говорил, что на посадке лучше скорость чуть завысить, чем занизить. Для самолета с посадочной скоростью ниже 60 км/ч проблематично дождаться летной погоды - нужен практически полный штиль. Для самолётов взлетающих и садящихся на реактивных (подъемных или поъемно-маршевых ) двигателях расклад немного другой, к ним вышеизложенное напрямую не относится, хотя с устойчивостью и управляемостью на вертикальном взлете и посадке у них тоже не все так уж просто. Точнее совсем не просто.