Совместные послевоенные европейские проекты боевых самолётов (часть 1)

Совместные послевоенные европейские проекты боевых самолётов (часть 1)


В 50-е годы в ВВС европейских государств, оказавшихся в зоне влияния США, преобладали боевые самолёты американского и британского производства. В основном это были американские истребители: Republic F-84 Thunderjet и North American F-86 Sabre, а также британские: de Havilland DH.100 Vampire и Hawker Hunter. Это объяснилось тем, что ФРГ и Италия, признанные странами антигитлеровской коалиции агрессорами, попав под американо-британскую оккупацию, в течение некоторого времени были лишены права заниматься созданием боевых самолётов. Среди стран участниц Второй мировой войны западной ориентации исключение составляла Франция. Но её авиационной промышленности, сильно пострадавшей от боевых действий, потребовалось более 10 лет, чтобы выйти на мировой уровень создания истребителей.

Совместные послевоенные европейские проекты боевых самолётов (часть 1)

Истребитель-бомбардировщик F-84 Thunderjet


После начала холодной войны и создания в 1949 году Североатлантического альянса руководители Западной Германии и Италии как полноценные партнёры по НАТО изъявили желание развивать собственную оборонною промышленность, поскольку это гарантировало дополнительные рабочие места, поддержание высокого уровня технологической, научной и инженерной школы. В данном вопросе США также имели свой интерес, так как это позволяло снизить американские оборонные расходы на оснащение армий стран НАТО.

Совместные послевоенные европейские проекты боевых самолётов (часть 1)

Истребитель Hunter F.4 ВВС Бельгии


Во второй половине 1953 года на основании опыта применения самолётов тактической авиации на Корейском полуострове в авиационном командовании НАТО разработали требования к перспективному лёгкому одноместному боевому самолёту, предназначенному для поддержки сухопутных войск, — NATO Basic Military Requirement No. 1 (сокращённо NBMR-1). В начале 1954 года на основании данного документа был объявлен конкурс, для участия в нём пригласили все заинтересованные европейские и американские авиастроительные фирмы.

Совместные послевоенные европейские проекты боевых самолётов (часть 1)

Истребитель F-86 Sabre


Лёгкий реактивный боевой самолёт, создаваемый в рамках данной программы, должен был действовать в тактической глубине обороны противника и на коммуникациях, нанося бомбово-штурмовые удары по группировкам войск противника, аэродромам, складам боеприпасов и ГСМ. Характеристики маневренности и обзор из кабины пилота должны были позволять осуществлять эффективное уничтожение движущихся малоразмерных целей. При этом самолёт должен был иметь возможность ведения оборонительного воздушного боя на уровне американского истребителя «Сейбр». Большое внимание уделялось защищённости, кабина самолёта с передней полусферы должна была быть прикрыта лобовым бронестеклом, а также иметь защиту нижней и задней стенок. Баки с горючим должны были выдерживать прострел без утечек 12,7-мм пулями, топливопроводы и другое важное оборудование предлагалось размещать в наименее уязвимых для зенитного обстрела местах.

В идеале натовским генералам требовался истребитель-бомбардировщик, обладающий лётными данными американского F-86, но менее уязвимый для зенитного огня и обладающий лучшим обзором вперёд — вниз. Бортовое радиоэлектронное оборудование лёгкого ударного самолёта должно было быть максимально простым: радиостанция, система госопознования, навигационная система ближней радионавигации TAKAN или радиокомпас. Установка радиолокатора не предусматривалась, для применения стрелково-пушечного вооружения и неуправляемых ракет предполагалось использовать гироскопический прицел.

Состав встроенного стрелково-пушечного вооружения жестко не регламентировался, это могли быть 12,7-мм пулемёты в количестве 4-6 единиц, две-четыре 20-мм или две 30-мм авиапушки. Подвесное вооружение предусматривалось максимально простым и дешевым: авиабомбы массой до 225 кг, НАР и зажигательные баки.

Другими словами, тактической авиации альянса требовался максимально дешевый боевой самолет, обладающий оптимальными боевыми данными на малых и средних высотах, при этом способный постоять за себя в оборонительном воздушном бою. Участники конкурса должны были предъявить для испытаний готовые самолёты к 1957 году. Победитель получал контракт на 1000 самолётов. В финал конкурса вышли французские самолёты Вг. 1001 Таоп и Dassault Mystere 26 (будущий палубный штурмовик Еtendard IV) и итальянский Aeritalia FIAT G.91.

В сентябре 1957 года на территории французского испытательного центра в Бретиньи — Сюр-Орж состоялись итоговые конкурсные испытания. Победителем объявили итальянский G.91, идеально прошедший испытательные полёты. Его победе также способствовала невысокая стоимость. Большую поддержку в победе G.91 оказал заказ со стороны ВВС Италии, осуществлённый ещё до подведения итогов конкурса.

При проектировании G.91 с целью ускорения и удешевления работ использовался ряд проверенных технических решений, заимствованных у американского истребителя «Сейбр». Итальянский G.91 во многом напоминал уменьшенный на 15 % истребитель F-86. Лёгкий истребитель-бомбардировщик с максимальной взлётной массой 5500 кг в горизонтальном полёте мог разогнаться до 1050 км/ч и имел боевой радиус 320 км. Встроенное вооружение первого варианта включало в себя четыре 12,7-мм пулемёта. На четырёх подкрыльевых узлах подвески размещалась боевая нагрузка массой 680 кг в виде бомб или НАР. Для увеличения дальности полёта вместо вооружения могли быть подвешены два сбрасываемых топливных бака ёмкостью 450 литров.

Однако G.91 так и не стал единым лёгким истребителем-бомбардировщиком НАТО. Французы, сославшись на непригодность G.91 для базирования на авианосцах, решили доводить Еtendard IV, а британцы в качестве «единого истребителя» усиленно проталкивали свой Hawker Hunter, не участвовавший в конкурсе. Несмотря на это, в январе 1958 года авиационное командование НАТО официально утвердило G.91 в качестве единого истребителя-бомбардировщика ВВС стран альянса. Это решение вызвало большое неудовольствие британцев и французов, рассчитывавших на победу своих машин. В итоге G.91 приняли на вооружение только в Италии и ФРГ, им предполагалось заменить американский F-84F Thunderstreak, сложный в эксплуатации и требовавший капитальных взлётно-посадочных полос.

В середине 1958 года началась опытная эксплуатация новой машины в ВВС Италии. Построенные в количестве 27 единиц самолеты опытной партии отличались заострённой носовой частью. В ходе войсковых испытаний предсерийной партии самолёт с самого начала понравился военным. На испытаниях отрабатывались полёты на малых высотах и изучались возможности нанесения ударов по наземным целям. Истребитель-бомбардировщик G.91 зарекомендовал себя как лёгкий в управлении и манёвренный самолёт, его освоение не вызвало больших трудностей даже у не слишком опытных пилотов.

Особое внимание уделялось способности выполнять полёты с неподготовленных грунтовых аэродромов в рамках мероприятий по экстренному перебазированию авиационного подразделения при выводе его из-под удара. Самолёт оказался неплохо приспособлен для этого. Все наземное вспомогательное оборудование, необходимое для подготовки к полётам, транспортировалось на обычных грузовых автомобилях и быстро разворачивалось на новом аэродроме. Запуск авиационного двигателя происходил стартёром с пиропатроном и не зависел от наземной инфраструктуры. Подготовка истребителя-бомбардировщика к новому боевому вылету (пополнение боезапаса, заправка топливом и т. д.) выполнялась в течение 20 минут.

Войсковые испытания G.91 в итальянских ВВС завершились в 1959 году, после чего было принято решение о начале крупносерийного производства. Из предсерийной партии четыре самолёта переделали в разведчики G.91R, а остальные модернизировали для использования в 313-й пилотажной эскадрилье итальянских ВВС Frecce Tricolori (итал. — трёхцветные стрелы). Эти машины получили обозначение G.91PAN (Pattuglia Aerobatica Nazionale). Самолёты «воздушных акробатов» максимально облегчили, с них демонтировали вооружение и установили дымогенераторы. Жизнь большей части машин, летавших в пилотажной группе, оказалась на удивление долгой, окрашенные в синий цвет G.91PAN служили до апреля 1982 года.

Совместные послевоенные европейские проекты боевых самолётов (часть 1)

G.91PAN итальянской пилотажной группы Frecce Tricolori


Первой крупносерийной модификацией, стал вооруженный разведчик G.91R-1. Представители ВВС Италии настояли на сохранении на разведывательной модификации полного комплекта вооружения. Такой самолёт мог действовать в одних боевых порядках с чисто ударными машинами и фиксировать результаты ударов на фотоплёнку, что позволяло командованию эффективней планировать дальнейший ход боевой операции. В дальнейшем фотокамеры стали штатным оборудованием на большинстве серийных модификаций. Они позволяли снимать объекты, находящихся непосредственно под самолётом, с высот от 100 до 600 м, или сбоку от самолёта, на расстоянии 1000—2000 м от линии полёта. Следующие варианты, G.91R-1AC и G.91R-1B, получили усиленные шасси и радиокомпас ADF-102. Активная эксплуатация разведывательно-ударных G.91R продолжалась до 1989 года.

Массовое поступление боевых самолётов в строевые части потребовало создания учебно-тренировочной двухместной модификации G.91Т. «Спарки» с 1961 года поступали в те же части, где эксплуатировались разведывательно-ударные самолёты.

Совместные послевоенные европейские проекты боевых самолётов (часть 1)

Специально окрашенный учебно-боевой G.91T 13-й группы 32-го полка ВВС Италии на мероприятии, посвященном прощанию с этим самолетом

«Спарки» летали дольше, до полной выработки ресурса планера. На этих машинах осуществлялись вывозные полёты пилотов «Торнадо» и отрабатывалось применение вооружения по наземным целям. В августе 1995 года в ВВС Италии состоялось прощание с учебно-боевым G.91T.

Вслед за ВВС Италии G.91 приняли на вооружение в Люфтваффе. Фотооборудование самолёта вполне удовлетворило немецких экспертов по воздушной разведке, а немецкие пилоты после ознакомительных полётов на итальянских машинах остались довольны лёгкостью пилотирования.

В марте 1959 года западногерманские представители подписали контракт на закупку головной партии из 50 G.91R-3 и 44 G.91T-3. В дальнейшем на авиастроительных предприятиях консорциума Flugzeug-Union Sud, в который входили фирмы «Дорнье», «Мессершмитт» и «Хейнкель», было собрано 294 истребителя-бомбардировщика G.91R-3.

По боевому потенциалу немецкие G.91R-3 превосходили итальянские машины. Выпускаемые в ФРГ самолёты имели более совершенное БРЭО и мощное ударное вооружение. Немецкие G.91R-3 получили радионавигационную систему TAKAN AN/ARN-52, доплеровский измеритель скорости и угла сноса DRA-12A, вычислитель и индикатор углового положения самолёта.

Совместные послевоенные европейские проекты боевых самолётов (часть 1)

Истребитель-бомбардировщик G.91R-3 ВВС ФРГ


В состав вооружения G.91R-3 ВВС ФРГ вместо крупнокалиберных пулемётов вошли две 30-мм пушки DEFA 552 с боезапасом 152 снаряда каждая. На усиленном крыле немцы добавили два дополнительных подкрыльевых пилона для подвески вооружения. Появилась возможность применения УР «воздух-земля» AS-20, что повысило возможности по уничтожению малоразмерных целей. Для сокращения разбега при взлёте устанавливались твердотопливные ускорители. В дальнейшем все эти улучшения были также внедрены на итальянской модификации G.91R-6.

Совместные послевоенные европейские проекты боевых самолётов (часть 1)


Служба G.91R-3 в Люфтваффе продолжалась до начала 80-х. Немецкие пилоты, летавшие на этих неприхотливых, простых и надёжных самолётах с большой неохотой пересаживались на сверхзвуковые «Старфайтеры» и «Фантомы». Число и тяжесть лётных происшествий в частях вооруженных G.91R-3 были намного меньше, чем у частей летавших на более современных боевых самолётах. Высокая надёжность и относительно небольшая аварийность G.91 во многом объясняется использованием удачного турбореактивного двигателя Orpheus, простой конструкцией и весьма примитивным по западным меркам БРЭО. Кроме того, G.91 изначально проектировался для полётов на малых высотах, а, как известно, большая часть F-104G разбилась именно при выполнении маловысотных полётов.

По критерию «стоимость-эффективность» в 60-е годы G.91 практически идеально подходил на роль лёгкого истребителя-бомбардировщика. Отказ от принятия на вооружение этого самолёта в других странах НАТО в первую очередь был вызван политическими причинами и «национальным эгоизмом». Подтверждением того, что G.91 был действительно очень удачным самолётом, является тот факт, что несколько машин проходили испытания в лётно-исследовательских центрах США, Великобритании и Франции.

Совместные послевоенные европейские проекты боевых самолётов (часть 1)


Самолёты везде получили положительную оценку, но дальше испытаний дело не пошло. Впрочем, трудно себе представить, чтобы в 60-е годы пусть даже очень удачный, но разработанный и построенный в Италии боевой самолёт был принят на вооружение в США, Великобритании или Франции. Заказы для собственных ВВС всегда являлись слишком лакомым куском для авиастроительных корпораций этих стран, чтобы делиться с кем бы то ни было. В итоге, несмотря на многочисленные положительные отзывы, G.91 не получил большого распространения, и количество построенных самолётов ограничилось 770 экземплярами.

В середине 60-х удалось заключить контракт на поставку G-91R-4 в Турцию и Грецию. Однако впоследствии это соглашение было аннулировано, так как американское лобби продавило F-5A Freedom Fighter. Справедливости ради стоит сказать, что лёгкий истребитель F-5A обладал большими возможностями по ведению воздушного боя, но при нанесении маловысотных ракетно-бомбовых ударов по наземным целям более дорогой и сложный «Фридом Файтер» преимуществ не имел.

До аннулирования сделки в ФРГ успели построить 50 G-91R-4, в 1966 году 40 машин из этой партии удалось продать в Португалию. Стоимость оставшихся компенсировали американцы, и они пополнили ряды ВВС ФРГ.

Португальским G-91 довелось принять участие в боевых действиях, восемь самолётов, базирующихся на аэродроме в Гвинее-Бисау в 1967 году, совершали регулярные боевые вылеты против партизан, действующих в приграничных районах с Сенегалом и Французской Гвинеей. С 1968 года в Мозамбике две эскадрильи G.91R-4 бомбили отряды Фронта освобождения Мозамбика (FRELIMO). При этом применялись бомбы и баки с напалмом. После появления у партизан ПЗРК «Стрела-2» и зенитной артиллерии было сбито шесть португальских G-91.

Совместные послевоенные европейские проекты боевых самолётов (часть 1)

Истребитель-бомбардировщик G-91R-4 ВВС Португалии на полевом аэродроме


G.91 в течение долгого времени были основным типом боевого самолёта в ВВС Португалии. В конце 70-х из ФРГ поступили ещё 33 боевых G.91R-3 и 11 УТС G.91Т-3. Основная часть португальских G.91 подверглись серьёзной модернизации. На самолётах установили новое БРЭО, в состав вооружения вошли ракеты воздушного боя AIM-9 Sidewinder и AGM-12 Bullpap класса «воздух — земля». Служба G.91 ВВС Португалии продолжалась до 1993 года.

Совместные послевоенные европейские проекты боевых самолётов (часть 1)


Истребители-бомбардировщики G-91 для небогатой Португалии были элементом гордости и престижа. Необычно окрашенные самолёты 121-й эскадрильи «Тигры» неизменно привлекали внимание зрителей на различных авиашоу и выставках.

В середине 60-х, основываясь на опыте боевых действий в Юго-Восточной Азии, специалисты фирмы «Фиат» занялись созданием кардинально улучшенного варианта G.91, при этом за основу был взят учебно-боевой G.91Т-3 с более прочным и вместительным фюзеляжем.

Совместные послевоенные европейские проекты боевых самолётов (часть 1)

Итальянский истребитель-бомбардировщик G.91Y


Модернизированный G.91Y впервые поднялся в воздух в 1966 году. Во время испытательных полётов его скорость на большой высоте вплотную приблизилась к звуковому барьеру, но оптимальными считались полёты в диапазоне высот 1500-3000 метров со скоростью 850-900 км/час. Это по-прежнему был лёгкий истребитель-бомбардировщик, но с существенно возросшими лётными данными и боевыми характеристиками. Внешне он почти не отличался от других модификаций G.91, однако во многом это был новый самолёт. С целью повышения живучести и тяговооруженности G.91Y получил два турбореактивных двигателя General Electric J85-GE-13. Эти ТРД неплохо себя зарекомендовали на истребителе F-5A . Манёвренность и взлётно-посадочные характеристики G.91Y были повышены благодаря применению крыла увеличенной площади с автоматическими предкрылками по всему размаху.

Взлётная масса по сравнению G.91 возросла более чем на 50% , при этом вес боевой нагрузки увеличился на 70 %. Несмотря на увеличившийся расход топлива, дальность полёта самолёта выросла, чему способствовало увеличение вместимости топливных баков на 1500 литров.

G.91Y получил современное по тогдашним меркам БРЭО. Применение прицельно-навигационного комплекса с ИЛС, где вся основная навигационная и прицельная информация выводилась на лобовое стекло, позволяло лётчику концентрировать своё внимание на выполнении боевой задачи.

Встроенное вооружение было весьма мощным — две 30-мм пушки DEFA-552 (скорострельность — 1500 выстр./мин) с боекомплектом 125 снарядов на ствол. На четырёх пилонах, помимо НАР, бомб и зажигательных баков, могли быть подвешены управляемые ракеты «воздух-воздух» AIM-9 Sidewinder и «земля-земля» AS-30. Прочностные характеристики крыла в перспективе позволяли увеличить число точек подвески до шести.

Совместные послевоенные европейские проекты боевых самолётов (часть 1)


Фирма «Фиат» активно рекламировала G.91Y в качестве лёгкого дозвукового универсального боевого самолёта, который, помимо уничтожения наземных целей на поле боя и в тактической глубине обороны противника, мог успешно бороться с боевыми вертолётами и на малых высотах вести оборонительный воздушный бой с современными истребителями. По мнению итальянских разработчиков, G.91Y при выполнении вышеперечисленных задач по критерию «стоимость-эффективность» был способен превзойти сверхзвуковые F-5E и «Мираж-5». На авиационных выставках G.91Y благодаря сочетанию невысокой стоимости и неплохих лётных и боевых характеристик неизменно привлекал внимание со стороны представителей ВВС европейских стран НАТО и ВВС стран «третьего мира». Однако заказ в количестве 75 единиц на эту в целом очень неплохую машину поступил только со стороны ВВС Италии, что в первую очередь объяснялось желанием поддержать собственную авиастроительную отрасль.

Хорошие боевые характеристики G.91Y в роли штурмовика и самолёта непосредственной авиационной поддержки неоднократно подтверждались на полигонах во время совместных учений ВВС НАТО. В целом же история истребителя-бомбардировщика G.91 подтверждает тот факт, что торговля оружием неразрывно связана с политикой и лоббированием интересов крупных оружейных корпораций. Так, например, американцам удалось навязать своим союзникам в качестве многоцелевого истребителя F-104 Starfighter фирмы «Локхид» при том, что ВВС США после недолгой эксплуатации этого самолёта от него категорически отказались. Будь G.91 создан в США, он бы получил бы гораздо большее распространение, мог участвовать во многих вооруженных конфликтах и, возможно, летал бы до сих пор. Впоследствии ряд отработанных на G.91Y технических и концептуальных решений был реализован при создании итальяно-бразильского лёгкого штурмовика AMX.

Продолжение следует…

По материалам:
http://www.fighter-planes.com/info/g91.htm
http://www.militaryfactory.com/aircraft/

Автор: Линник Сергей


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 16

Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти
  1. Horst78 26 декабря 2016 16:03
    Прикольно. Я о нем даже не слышал.+
  2. Velizariy 26 декабря 2016 16:41
    Да... а Мессершмидт АГ с Фоке-Вульфом так и канули в лету... Кто знает, может и к лучшему)
  3. Razvedka_Boem 26 декабря 2016 16:55
    Отлично! Был у меня карманный справочник для офицеров ПВО 1956 г. Много интересных проектов тогда было. Так что продолжение полагаю будет не менее занимательным.
  4. Fil743 26 декабря 2016 19:43
    Цитата: Velizariy
    Да... а Мессершмидт АГ с Фоке-Вульфом так и канули в лету... Кто знает, может и к лучшему)

    "Мессершмитт" никуда не делась, а сразу после войны объединилась с фирмами "Бельков" и "Блом и Фосс" и стала называться МББ("MBB"), сохранив авиационную направленность своей деятельности. Насколько помню последним крупным проектом (уже как концерна "МBB-ERNO") было участие в проектировании немецкого многоразового воздушно-космического самолёта "Зенгер" в конце 80-х начале 90-х годов прошлого века. Что дальше - не знаю, перестал следить.
    А "Фокке-Вульф", действительно, не стали восстанавливать. Но о Курте Танке была неплохая статья (даже цикл кажется) на ВО.
    1. амурец 27 декабря 2016 00:47
      Цитата: Fil743
      "Фокке-Вульф", действительно, не стали восстанавливать. Но о Курте Танке была неплохая статья (даже цикл кажется) на ВО.

      У Леонида Анцелиовича есть книга о Гений "Фокке-Вульфа." Великий Курт Танк. В ней описана послевоенные работы Курта Танка в Аргентине и Индии.
  5. Бензорез 26 декабря 2016 21:33
    М да. Весьма симпатичный аэроплан получился однако. Давайте продолжение .
  6. амурец 27 декабря 2016 01:21
    Сергей! Прекрасный обзор, о прекрасной машине. А то что американцы вмешивались в Европейское авиасроение и проталкивали свои машины, даже если они были хуже, это общеизвестный факт. Это касается не только G-91. Подобная история была связана с английским бомбардировщиком "Вулкан." Американские сенаторы и промышленники подняли вой, когда военные потребовали принятие на вооружение авиации США, если память не изменяет, вместо В-58 "Хастлер".
    ╚Вулкан╩ - ╚летающее крыло╩ с утопленными двигателями, сравнительно небольшим килем, практически полным отсутствием в планере прямых углов, работающих как уголковые отражатели, а также аэродинамически чистой, хорошо ╚зализанной╩ поверхностью, покрытой толстым слоем отличной краски, под которой скрывались головки заклепок, - оказался относительно малозаметным для РЛС. Американские операторы, привыкшие к весьма солидной ЭПР самолетов стратегического авиационного командования - B-36, В-47 и В-52, - поначалу принимали на экранах ╚Вулкан╩ за истребитель. Возможно, это в какой-то мере способствовало пробуждению интереса американских ВВС к мерам по снижению радиолокационной сигнатуры самолетов, получивших в дальнейшем название ╚техника Стелс╩. К сожалению, ссылку точно цитирующую ту проблему, В интернете я не нашёл. Читал я её в книге Ильин. В.В. Кудишин.И.В. "Стратегические бомбардировщики и ракетоносцы зарубежных стран."
    Это к тому, что американцы никого, даже союзников, не допускали к своему авиапрому.
  7. MooH 27 декабря 2016 01:34
    Сергей, статья как всегда отличная, но про этот самолет недавно была вполне приличная статья на ВО. Глупая ситуация, когда хорошие авторы дублируют друг друга. Жду продолжения. Насколько я помню, дальше поле не паханное:)
    1. Bongo 27 декабря 2016 05:29
      Цитата: MooH
      Сергей, статья как всегда отличная, но про этот самолет недавно была вполне приличная статья на ВО. Глупая ситуация, когда хорошие авторы дублируют друг друга. Жду продолжения. Насколько я помню, дальше поле не паханное:)


      Да, несколько месяцев назад у меня уже была публикация про этот самолёт, но в данной статье я рассмотрел другие аспекты, подробней остановился на истории создания и причинах почему G.91 не получил большого распространения. Не рассказать в цикле про совместные европейские проекты об этом самолёте было нельзя, так как это вырвало бы кусок истории.
      1. MooH 28 декабря 2016 03:36
        Ох так это ваша же статья и была? Тогда я совсем не по теме выступил :(
  8. Zaurbek 27 декабря 2016 13:19
    ТандерДжет84 красавчик
    1. Bongo 27 декабря 2016 13:39
      Цитата: Zaurbek
      ТандерДжет84 красавчик

      Этот самолёт неплохо проявил себя в Корее как истребитель-бомбардировщик, но воздушные схватки с МиГ-15 обычно проигрывал.
      1. Zaurbek 27 декабря 2016 19:32
        он на поколение ниже, чем МиГ-15. МиГ-9 нужно сравнивать...
        1. Bongo 28 декабря 2016 05:07
          Цитата: Zaurbek
          он на поколение ниже, чем МиГ-15. МиГ-9 нужно сравнивать...

          Извините, но не могу с вами согласиться. no Возможно вы с Lockheed F-80 Shooting Star путаете? Производство F-84 Thunderjet продолжалось до 1953 года, т.е. -это ровесник МиГ-15. Модернизированная версия со стреловидным крылом F-84F Thunderstreak строилась до 1957 года. Этот самолёт снят с вооружения в НАТО в начале 90-х.
  9. EvgNik 27 декабря 2016 14:33
    Будем ждать что дальше будет. Привет зяблику.
    1. Bongo 27 декабря 2016 14:47
      Цитата: EvgNik
      Будем ждать что дальше будет.

      Дальше будет "Ягуар".
      Цитата: EvgNik
      Привет зяблику.

      Спасибо, Евгений!
Картина дня