Экранопланам – быть!

Экранопланам – быть! О признанном российском приоритете в экранопланостроении свидетельствует тот факт, что в Вашингтоне, в Галерее выдающихся личностей XX века, помещен портрет Ростислава Евгеньевича Алексеева. Именно ему принадлежит пальма первенства в создании нового вида транспортного средства – с использованием эффекта экрана.

Создать экраноплан, который мог бы летать над пустыней и водой, снегами и льдами, мечтал еще известный авиаконструктор и изобретатель П.И. Гроховский. В 1932 году он разработал проект двухмоторного экраноплана-амфибии. Нельзя не отметить, что экранопланами занимались также многие иностранные инженеры-энтузиасты. В Финляндии это был Т. Каарио, в Америке – Д. Уорнер, в Германии – А. Липпиш, в Швеции – И. Троенг. Однако сам эффект динамической воздушной подушки, образующейся между крылом и поверхностью, был обнаружен Игорем Ивановичем Сикорским.

И САМОЛЕТ, И КОРАБЛЬ

Согласно определению, сформулированному Международной морской организацией (ИМО) во «Временном руководстве по безопасности экранопланов», – это многорежимное судно, которое в своем основном эксплуатационном режиме летит с использованием «экранного эффекта» над водной или иной поверхностью, без постоянного контакта с ней, и поддерживается в воздухе главным образом аэродинамической подъемной силой, генерируемой на воздушном крыле (крыльях), корпусе или их частях, которые предназначены для использования действия «экранного эффекта». По классификации ИМО, экранопланы относятся к морским судам.

Сам эффект экрана связан с тем, что возмущения (рост давления) от крыла достигают земли (воды), отражаются и успевают дойти до крыла. По сути, экранный эффект – это та же воздушная подушка, только образуемая путем нагнетания воздуха не специальными устройствами, а набегающим потоком, что ведет к большому росту давления под крылом. Скорость распространения волны давления равна скорости звука.

«Крыло» таких аппаратов создает подъемную силу за счет разреженного давления над верхней плоскостью (как у обычных самолетов) и дополнительно за счет повышенного давления под нижней плоскостью, что возможно только на очень небольших высотах (от нескольких сантиметров до нескольких метров). Эта высота соизмерима с длиной средней аэродинамической хорды (САХ) крыла.

Чем больше САХ крыла, ниже скорость полета и высота – тем выше экранный эффект.

Как показал отечественный опыт эксплуатации экранопланов, они объединяют в себе лучшие качества судна и самолета. Экранопланы могут эксплуатироваться в различных физико-географических условиях, в том числе и тех, которые недоступны для обычных судов. Наряду с более высокими гидроаэродинамическим качеством и мореходностью, чем у других скоростных судов, экранопланы всегда обладают и амфибийными свойствами. Помимо водной глади они способны передвигаться над твердой поверхностью (земля, снег, лед) и базироваться на ней. Экранопланы специальной конструкции, способные на длительное время отрываться от экрана и переходить в «самолетный» режим полета, называются экранолетами.

ЭФФЕКТ ЭКРАНА

Для всех экранопланов основным режимом эксплуатации является полет в непосредственной близости к поверхности с использованием «экранного эффекта». Учитывая, что условия эксплуатации экранопланов близки к условиям эксплуатации судов, совместным решением ИМО и Международной организации гражданской авиации (ИКАО) экраноплан рассматривается не как самолет, который может плавать, а как судно, способное летать. В данном случае эксплуатация экранопланов регламентируется в основном «Международными правилами предупреждения столкновений судов на море».

Так как экранопланы обладают способностью увеличивать высоту полета за пределы действия «экранного эффекта», а также летать на высотах, где действуют авиационные правила, то для разделения сферы юрисдикции ИМО и ИКАО все экранопланы по их способности и наличию разрешения на эксплуатацию за пределами высоты действия «экранного эффекта» разделены в Руководстве на три типа:

– Тип А – судно, которое сертифицировано для эксплуатации только внутри зоны действия «экранного эффекта». Такие суда во всех режимах эксплуатации подчиняются требованиям ИМО;

– Тип В – судно, которое сертифицировано кратковременно и на ограниченную величину увеличивать высоту полета за пределы действия «экранного эффекта», но на расстояние от поверхности, не превышающее 150 м (для перелета через другое судно, препятствие или иных целей). Также подчиняется требованиям ИМО. Максимальная высота такого «перелета» должна быть меньше, чем минимальная безопасная высота полета воздушного судна по требованиям ИКАО (над морем – 150 м). Ограничение высоты в 150 м контролируется ИКАО;

– Тип С – судно, сертифицированное для эксплуатации вне зоны действия «экранного эффекта» при высоте, превосходящей 150 м. Подчиняется требованиям ИМО во всех режимах эксплуатации, кроме «самолетного». В «самолетном» режиме безопасность обеспечивается только требованиями ИКАО, с учетом особенностей экранопланов.

ДОСТОИНСТВА И НЕДОСТАТКИ

Все экранопланы обладают рядом неоспоримых достоинств:

высокая живучесть: современные экранопланы гораздо безопаснее обычных самолетов, так как в случае обнаружения неисправности в полете амфибия может сесть на воду даже при сильном волнении. Причем это не требует совершения каких-либо предпосадочных маневров и может быть осуществлено просто сбросом газа (например, в случае неисправности двигателей). Также и сама неисправность двигателя зачастую не столь опасна для крупных экранопланов ввиду того, что они имеют несколько двигателей, разделенных на стартовую и маршевую группу, и неисправность двигателя маршевой группы может быть компенсирована запуском одного из двигателей стартовой группы;

достаточно высокая скорость – от 200 до 600 км/ч и более – экранопланы по скоростным, боевым и грузоподъемным характеристикам превосходят суда на воздушной подушке, суда на подводных крыльях;

у экранопланов высокая экономичность и более высокая грузоподъемность по сравнению с самолетами и вертолетами, так как подъемная сила складывается с силой, образующейся от экранного эффекта;

для использования в военных целях немаловажна малозаметность экраноплана на радарах вследствие полета на высоте нескольких метров, быстроходность, низкую угрозу противокорабельных мин;

для экранопланов не важен тип поверхности, создающей эффект экрана – они могут перемещаться над замерзшей водной гладью, снежной равниной, над бездорожьем и т.д.; как следствие, они могут перемещаться по «прямым» маршрутам, им не нужна наземная инфраструктура: мосты, дороги и т.д.;
экранолеты относятся к безаэродромной авиации – для взлета и посадки им нужна не специально подготовленная взлетная полоса, а лишь достаточная по размерам акватория или ровный участок суши.

Вместе с тем экранопланам, как и всем техническим аппаратам, присущи и недостатки.

Это прежде всего недостаточная маневренность, невозможность полета над неровной поверхностью (этого недостатка лишен экранолет). Управление экранопланом более сложное, чем обычным самолетом, что требует специальной подготовки и специфических навыков пилотов. Кроме того, процедура старта требует наличие дополнительных стартовых двигателей либо особые стартовые режимы для основных двигателей, что ведет к дополнительному расходу топлива.

Теоретическими разработками, проектированием, созданием и эксплуатацией экранопланов отечественные ученые, конструкторы и испытатели занимаются уже более 70 лет.

Среди разработок экранопланов советского периода можно выделить две доминирующие группы:

конструкции Центрального конструкторского бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) под руководством Ростислава Алексеева;
конструкции Роберта Бартини в авиационном КБ им. Г.М. Бериева в Таганроге (1968–1974).
Работы ЦКБ Ростислава Алексеева

В 1941 году Ростислав Алексеев защитил дипломную работу «Глиссер на подводных крыльях», а в 1951 году за разработку и создание судов на подводных крыльях он был удостоен Сталинской премии. От идеи судов на подводных крыльях Алексеев продвинулся вплотную к разработке аппарата, способного передвигаться по воде на скоростях, намного превышающих скорости обычных судов.

В начале 60-х годов в Центральном конструкторском бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) в лабораторных условиях проводились исследования экранного эффекта на малых буксируемых моделях и самоходных пилотируемых аппаратах.

Экранопланам – быть! Для работ по экранной тематике требовалась оснащенная научно-экспериментальная база, и на Горьковском водохранилище была построена специальная испытательная станция (база) ИС-2 с комплексом уникальных сооружений, многие были специально созданы для исследований особенностей экранного эффекта.

22 июля 1961 года на испытательной станции ИС-2 был выполнен первый полет первого отечественного экраноплана (экранолета) СМ-1. В первом испытательном полете СМ-1 пилотировал сам главный конструктор аппарата и начальник ЦКБ по СПК Р.Е. Алексеев. К осени 1961 года техника пилотирования экраноплана была освоена до высокой степени уверенности в надежности аппарата. Алексеев пригласил заместителя председателя Совета министров СССР, председателя Комиссии президиума Совета министров СССР по военно-промышленным вопросам Д. Ф. Устинова, председателя Госкомсудостроения Б.Е. Бутому и Главкома ВМФ С.Г. Горшкова на демонстрационные полеты СМ-1.

Демонстрация оказалась настолько убедительной, что высокие гости выразили желание прокатиться на экраноплане, под личную ответственность Р.Е. Алексеева.

По предложению Д.Ф. Устинова, в начале мая 1962 года была организована демонстрация экраноплана СМ-2 Н.С. Хрущеву и другим членам правительства, которая проводилась на Химкинском водохранилище под Москвой. Успешная демонстрация СМ-2 повлияла на принятие государственной программы, включающей разработку новых экранопланов, создание боевых экранопланов для ВМФ и других родов войск.

В структуре ЦКБ по СПК была организована летно-испытательная служба (ЛИС). В 1962–1965 годах осуществлялось проектирование и создание уникального, самого большого на то время в мире летательного аппарата – экраноплана КМ, получившего у американцев название «Каспийский монстр». Главным конструктором экраноплана был Р.Е. Алексеев, ведущим конструктором – В.П. Ефимов. Экраноплан имел размах крыла 37,6 м, длину около 100 м, взлетную массу 544 тонны. Это было рекордом для любого существующего летательного аппарата.

В 1972 году был построен первый реально работающий военный экранолет «Орленок», предназначенный для переброски морских десантов на дальность до 1500 км. Испытания данного экранолета проводил летчик Военно-морского флота В.Г. Ярмош. Всего в период 1977–1983 годов было построено пять экранолетов типа «Орленок»: «Дубль» – для статических испытаний, С-23, С-21, С-25, С-26. Все они вошли в состав авиации ВМФ, и на их базе была сформирована 11-я отдельная авиагруппа.

Государственная программа предусматривала строительство до 24 экранолетов типа «Орленок». Серийную сборку должны были осуществлять судостроительные заводы в Нижнем Новгороде и Феодосии. Однако этим планам не суждено было воплотиться. После ухода из жизни в 1984 году министра обороны СССР Дмитрия Устинова, курировавшего наукоемкое вооружение, все работы по выпуску и развитию этого перспективного аппарата были свернуты. Четыре изготовленных экземпляра «Орленка» до 2007 года находились в разной степени разукомплектованности на базе ВМФ в городе Каспийске. В июне 2007 года наиболее сохранившийся экземпляр был отбуксирован по Волге в Москву и установлен в музее на Химкинском водохранилище.

В 1987 году первый полет совершил ударный экраноплан-ракетоносец «Лунь». Он был вооружен шестью управляемыми противокорабельными ракетами «Москит». После успешного окончания государственных испытаний «Лунь» был в 1990 году передан в опытную эксплуатацию. Распад Советского Союза привел к прекращению работ по этому направлению.

Большой вклад в популяризацию идеи экранопланов, разработку схемных решений и проведение экспериментальных исследований моделей в аэродинамических трубах также внес известный авиаконструктор Р.Л. Бартини, который настойчиво и плодотворно работал в этом направлении в 70-е годы. В это время по проекту Р.Л. Бартини был построен и испытан противолодочный самолет-амфибия ВВА-1.

ЭКРАНОПЛАНЫ В НОВОЙ РОССИИ

Работы по созданию экранопланов в постсоветской России продолжились в основном небольшими частными предприятиями и длительное время без доминирующей поддержки государства. Практическая реализация различных проектов ограничилась строительством главным образом единичных или малых серий образцов легких, с взлетным весом до 10 т, экранопланов. Они вмещают 10–30 человек, имеют максимальную скорость около 200 км/ч и дальность до 1500 км. Среди них – «Акваглайд» и «Орион» нескольких модификаций, «Буревестник-24», «Волга-2», «Иволга» ЭК-12.

КБ «Небо плюс море» при техническом центре, руководимом летчиком-космонавтом Юрием Викторовичем Романенко, создало 24-местный экранолет «Буревестник-24» с полезной нагрузкой 3,5 т, который проходил испытания на территории Якутии.

ООО «Экранопланостроительное объединение «Орион» разработало модель экраноплана «Орион-12», и уже несколько судов заказано зарубежными партнерами.

В настоящее время проводятся всепогодные заводские испытания экраноплана «Орион-14» в различных условиях. Создававшийся первоначально в качестве патрульного экраноплана для силовых структур «Орион-14» рассматривается и как транспортное средство для гражданского применения. На «Орион-14» в отличие от «Ориона-12» изменена трансмиссия двигателей, улучшена система их охлаждения, установлены новые воздушные винты, двигатель малого хода лодочного типа, а также выполнен ряд других доработок. В конструкции «Орион-14» применяются композиционные материалы нового поколения. В составе бортового оборудования «Орион-14» увеличена доля отечественных комплектующих. «Орион-14» может работать зимой, спланированы его испытания в ледовой обстановке с торосами до 50 см, а также по ледяной шуге. По результатам испытаний экраноплана рассматривается вопрос о возможности его применения в труднодоступных районах Крайнего Севера и Дальнего Востока.

Кроме того, в рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009–2016 годы разработан экраноплан «Орион-20». Длина аппарата – около 19,128 м, ширина – около 20 м, осадка при полной нагрузке – не более 0,7 м, максимальный взлетный вес – 10 т. Экипаж состоит из двух человек. Экраноплан способен перевозить 21 пассажира со скоростями 220–250 км/ч в режиме экраноплана и в самолетном режиме на дальность до 1600 км. «Орион-20» может использоваться для оказания срочной медицинской помощи, для переброски аварийных служб, поисковых и изыскательских партий, для патрульной службы и выполнения других задач силовых ведомств.

Российские регионы выражают серьезную заинтересованность в пассажирских экранопланах. Это приморские и северные регионы: Приморский край, Карелия, Якутия, Архангельская область, Камчатский край, Ненецкий АО. Потребность использования экранопланов в этих регионах определяется тем, что экраноплан – судно круглогодичной навигации. Он может пройти там, где не смогут пройти суда традиционной компоновки. По льду и снегу он перемещается как аэросани, на мелководье по желанию пилота экраноплан может взлететь до 5 м. Скорость движения при этом сопоставима со скоростью воздушных судов для местных авиалиний – до 250 км/ч.

Учитывая потребности приморских и северных российских регионов в пассажирских экранопланах, а также потребности мирового рынка, государство усилило внимание и меры государственной поддержки развитию экранопланостроения. Работы по созданию экранопланов нового поколения для внутреннего и мирового рынка вошли в федеральную целевую программу «Развитие гражданской морской техники» на 2009–2016 годы. В рамках программы, в частности, разработан проект высокоскоростного экраноплана на основе композитов, построен и испытан легкий экраноплан «Стерх-10». В ЦКБ СПК им. Р.Е. Алексеева ведется работа по созданию двух тяжелых пассажирских экранопланов А-050 и А-080 со взлетным весом 54 и 100 т, крейсерской скоростью 350–450 км/ч.

Вне программы, в инициативном порядке, различными организациями продолжают проводиться теоретические исследования, разрабатываются концепции и проекты различных аппаратов, в том числе, например, экранолета Бе-2500 со взлетным весом 2500 т и полезной нагрузкой до 1000 т.

Экранопланам – быть! ЗАРУБЕЖНЫЙ ПОДХОД

С началом ХХI века работы по экранопланной тематике за рубежом заметно оживились, сегодня их проводят более 10 высокоразвитых стран, в том числе Китай, США, Южная Корея, Германия, Канада, Иран, Новая Зеландия, Австралия, Сингапур. Существенная государственная поддержка оказывается этим работам в Китае, Южной Корее, Иране, Германии, Сингапуре.

К настоящему времени за рубежом построено более 50 экспериментальных, а также практических образцов экранопланов. Создателями этих экранопланов являются как отдельные исследователи, так и широко известные научно-исследовательские центры и фирмы ряда стран мира.

В целом в настоящее время за рубежом строят легкие экранопланы, но отчетливо проявляется тенденция к росту их размеров и грузоподъемности.

В США в начале 1990-х годов специалисты, изучив опыт СССР, пришли к выводу о значительном отставании США в области создания экранопланов. Конгресс США создал специальную комиссию для выработки концепции и рекомендаций по разработке экранопланов. В дальнейшем компания «Боинг» разработала концепцию экранолета (проект «Пеликан») для стратегических перебросок воинских контингентов и военной техники к местам конфликтов. Проект американского экранолета предусматривал длину 152 м и размах крыла 106 м. При движении на высоте 6 м над поверхностью океана (имея возможность подниматься на высоту 6000 м) «Пеликан» должен был перевозить до 1400 т груза на расстояние более 12 тыс. км.

В Китае, по данным СМИ, ведутся наиболее интенсивные работы с государственной поддержкой. Так, еще в 1995 году правительственным распоряжением создан Центр развития экранопланов. К разработке экранопланов привлекаются крупные научные и научно-технические центры и частные компании в Пекине, Гуанджоу, Гонконге, Нанкине. Производство экранопланов организовано на авиационных и судостроительных заводах в городах Чанчжоу, Цзинмэн, Шанхай и др. Завод по производству экранопланов построен на китайском острове Хайнань.

Активное участие в разработке экранопланов принимает и частный капитал. Так, акционерная компания «Гуанчжоу Тяньсян Экраноплан Компани Лимитед» с уставным фондом в 100 млн долл. в качестве одной из своих главных целей провозгласила свое будущее лидерство на мировом рынке экранопланов. Китай, с опорой во многом на базовые российские разработки, планирует в ближайшие годы построить значительное количество экранопланов, в том числе и двойного назначения. На предприятиях организуется опытное производство аппаратов грузоподъемностью от 10 до 200 т, а в перспективе после 2017 года планируется построить более 200 экранопланов. Подобные суда станут незаменимым средством для скоростного пассажирского и грузового сообщения между островами Юго-Восточной Азии. В целом, по оценке специалистов, потребности КНР могут составить более 1000 экранопланов различного назначения.

В Республике Корея по немецкой лицензии построен для коммерческой эксплуатации 50-местный экраноплан WSH-500. Правительство страны планирует инвестировать около 100 млн долл. в создание к 2019 году экраноплана коммерческого назначения грузоподъемностью 100 т и скоростью 250–300 км/ч.

Иран в отличие от других стран сосредоточился на производстве экранопланов военного назначения. В 2010 году его вооруженные силы получили первые три эскадрильи одноместных аппаратов Bavar-2. Иранский экраноплан оснащен пулеметом, прибором ночного видения, а также оборудованием для разведки местности. С борта экраноплана можно в режиме онлайн пересылать в штаб ВМС снимки местности и другие данные разведки.

Как показывает опыт отечественного и зарубежного экранопланостроения, у экранопланов большие перспективы в области пассажирских и грузовых перевозок, как международных, так и для внутренних нужд. Международные «трассы» экранопланов будут в разы короче, чем используемые сегодня железнодорожные, автомобильные или морские маршруты.

Разработаны проекты экранопланов для пассажирских грузоперевозок над акваториями и льдами Арктики. Это позволит выполнять грузоперевозки в северных портах круглогодично, независимо от сезона. В перспективе возможности экранопланов могут быть широко использованы для перевозки грузов и участников научных экспедиций в Арктике и Антарктиде.

Экранопланы имеют большие перспективы для использования в военных и других целях силовых структур, в том числе для переброски десанта и военной техники в кризисные районы, в борьбе с контрабандой и браконьерством при охране прибрежных рыбных районов силами морской пограничной охраны. Эксперты также серьезно оценивают значение использования экранопланов при борьбе с пиратством на транспортных путях.

Таким образом, можно констатировать, что к настоящему времени по отечественным разработкам экранопланов имеется научный и технический задел, построены и испытаны отдельные образцы экранопланов различных модификаций и назначений, а также накоплен опыт эксплуатации, необходимый для серийного строительства экранопланов.

Исследования, проведенные специализированными институтами, показывают, что ожидаемая высокая производительность экранопланов, обусловливающая их рентабельность, отвечает современным требованиям потенциальных заказчиков и тенденциям развития транспортных систем, поэтому коммерческие экранопланы могут быть реальностью уже в ближайшей перспективе.

Учитывая огромный опыт в проектировании и создании серии экранопланов, Россия может и должна стать мировым лидером в их производстве. Научно-технический потенциал России позволяет строить эти летательные аппараты в массовом количестве, в том числе и для продажи за рубеж. Однако чтобы развивать экранопланостроение в равных условиях с иностранными конкурентами, требуется в необходимой мере финансировать эти работы с использованием госзаказа. Иначе Россия может утратить приоритет на эти уникальные летательные аппараты и технологии.

В целом ожидается, что в ближайшей и среднесрочной перспективе наступит прорыв в области экранопланостроения. Весьма вероятно, что эти машины станут важной частью мировой транспортной системы, а в вооруженных силах ряда государств, прежде всего Юго-Восточной Азии, могут появиться оснащенные экранопланами штатные подразделения.

Экранопланам – быть! При спонсорской поддержке АО «Рособоронэкспорт» и содействии АО «Концерн ВКО «Алмаз-Антей» студией «Этника» выпущен тираж первого тома Альманаха «Вооружение Воздушно-космических сил России» – «Современная техника ВКО и РЭБ России». В альманахе рассмотрены основные типы зенитных ракетных систем и комплексов, радиолокационных средств, средств радиоэлектронной борьбы, мишеней и вспомогательного оборудования. Здесь также приведена информация о предприятиях российского ОПК, разрабатывающих и производящих современные средства ВКО и РЭБ, радиоэлектронные системы и пр. Объем издания – 560 страниц на русском и английском языках, более 2000 фотографий.
Автор: Владимир Лодкин
Первоисточник: http://nvo.ng.ru/armament/2016-12-23/1_931_ekranoplan.html


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 64

Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти
  1. Ст.пропорщик 24 декабря 2016 16:01
    Диванные споруны , похоже поленились поискать информацию о мировом интересе к экранопланам и достаточно дружно хаяли саму идею таких судов. Оказывается в мире есть немало прогрессивно мыслящих людей, которые оценили перспективность работы в этом направлении. И это радует.
    1. Стрелец2 24 декабря 2016 16:15
      ну ,когда у них появятся ,тогда и наши вспомнят ,что и у нас тоже ,что то было,начнут охать и ахать ,начнётся гонка,догнать и перегнать.История учит тому,что на истории никто не учится.
      1. sabakina 24 декабря 2016 16:34
        А зачем нам догонять? У нас "Лунь" есть не только в металле, но и летавший.
        1. андрей юрьевич 24 декабря 2016 16:49
          Экранопланам – быть!
          это-уже слышали...и где? дело давайте...а не слова.
          1. sabakina 24 декабря 2016 16:56
            Андрей Юрьевич, только не говорите мне, что кадры кинохроники это японская мультипликация...
            1. Atlant-1164 24 декабря 2016 19:00
              если бы Вы видели сейчас этот экраноплан в бухте завода Дагдизель г.Каспийска(.разграблено все .цветмет и т.д.
              1. Atlant-1164 24 декабря 2016 19:24
                Экраноплан "Лунь" проект 903
                ЛТХ:
                Модификация Лунь
                Размах крыла, м 44.00
                Длина, м 73.80
                Высота, м 19.20
                Площадь крыла,м2 550.00
                Масса, кг
                пустого самолета 243000
                максимальная взлетная 380000
                Тип двигателя 8 ТРД НК-87
                Тяга, кгс 8 х 13000
                Максимальная скорость, км/ч 500
                Практическая дальность, км 2000
                Высота полета на экране, м 1-5
                Мореходность, баллов 5-6
                Экипаж, чел 10
                Вооружение: 6 ПУ ПКР ЗМ-80 Москит
            2. inkass_98 24 декабря 2016 20:03
              У Андрея Юрьевича есть коллега Олег Капцов, доказывающий, что это бесполезная груда металла не стоящая затраченных на ее создание усилий и потраченного керосина.
              1. игорка357 25 декабря 2016 05:36
                Бесполезная,ударное вооружение шесть ракет...всеееее!Ни ПВО,ни АРТ установок,крайне не маневренен на скорости,огромные расходы топлива,просто фантастические,обслуживание и поддержание в БГ состояние мама не горюй,к тому же для них нужна отдельная инфраструктура,и все для чего?Для того что бы иметь не большой шансец попасть одной кр по авианосцу? Послушайте "Батон" справится с этой задачей гораздо лучше,прям в разы!!!!
            3. kaban7 24 декабря 2016 20:30
              Я эту громадину видел в Каспийске в 89-м году, пацаном ещё был. Сама база практически в центре города(по берегу), и пляж был недалеко, мы там купались и вдруг грохот дикий и эта хреновина выплывает-медленно так - впечатление сильнейшее.Чутка в море вышел, потом как дунет - и за горизонт ушёл. Зенит у меня с собой был, несколько раз я щёлкнул но ни одного кадра не получилось почему-то. Года за три до того там же Орлёнка видел, но только издалека.
              Тогда я ещё не знал, что это такое, только через несколько лет в ЮТ прочитал о "Каспийском монстре".
            4. игорка357 25 декабря 2016 05:37
              Это всего лишь кадры испытаний!
          2. Лелёк 24 декабря 2016 16:58
            Цитата: андрей юрьевич
            андрей юрьевич


            ИМХО, машина хорошая, нужная, нами уже опробованная, но достаточно дорогая. А за "писю и сисю" одной рукой не ухватишься, есть масса других не менее важных задач у государства. Так-что возможно, потом, когда позволят условия и финансы... . yes
        2. игорка357 25 декабря 2016 05:30
          Не только в металле,но и летавший..?Что это за фраза...вообще-то "в металле" в этом выражении и обозначает не эскизный проект,и не разработку...а уже действующий аппарат..))))
        3. gridasov 3 февраля 2017 23:22
          Ага ! Взлетающий и кувыркающийся.Поинтересуйтесь проблематикой удержания экраноплана в таком полете.
    2. ГШ-18 24 декабря 2016 18:35
      Экранопланам – быть!

      Скорее всего-нет. В нынешних условиях баланс недостатки/достоинства не в пользу этого проекта.
      Устарел, как и многие американские, и натовские разработки альтернативной военной техники.
    3. AndreiBelarus 24 декабря 2016 20:52
      Вот же народ с одной стороны хают американский F-35 за дороговизну и желание сделать универсальный самолёт, типа американцы тупые.
      И с другой стороны плачут что не довели до конца проект экранопланов, хотя в сопоставимых ценах эти проекты практически одинаковы.
      Хорошо что коммунисты были всё таки умнее (хоть и вбухали немерено) и остановили эту вакханалию разбазаривания средств на нежизнеспособный проект.
      1. gridasov 3 февраля 2017 23:25
        Надо быть идиотом , чтобы не понимать , что для эффективного полета так наз. экраноплана нужны так назовем "холодные "турбины , которые бы управляли упругим потоком воздуха на который садится экраном этот ЛА. А их нет и не предвидятся!
    4. EvilLion 30 декабря 2016 13:37
      Как очень точно намекали, вертолетам от первых практически применимых конструкций до массовости потребовалось лет 15. Самолет взлетев в 1904-ом, через 10 лет имелся в сотнях экземпляров в любой приличной армии, а к концу ПМВ обозначил возникновение ВВС, как самостоятельного рода войск. Сколько еще лет нужно экранопланам, чтобы перейти от никому не нужных полугаражных поделок, которые пытаются выдать за некий прорыв и монстров по цене Ту-160 только в разы опаснее для собственного экипажа, и ничтожными боевыми и транспортными возможностями?

      Правильный ответ, никогда этого не будет, и это очевидно уже из того, что и самолеты, и вертолеты, и корабли построены для функционирования в строго определенных средах на неких оптимальных режимах подавляющую часть времени. А экраноплан ни летает толком, ни плавает, и в принципе не использует таких ключевых факторов, как естественная выталкивающая сила воды, или разрежение воздуха на больших высотах с отсутствием там каких-либо объектов для столкновения.
      1. gridasov 3 февраля 2017 23:29
        Отсутствие понимания того каким должен быть движитель и разделяет самолеты от вертолетов и от всего того , что стремится взлететь и летать
  2. BeasOfMan 24 декабря 2016 16:06
    Интересная статья, спасибо
  3. parafoiler 24 декабря 2016 16:31
    Экранопланостроители -вперед! Утрём нос всем!
  4. BNVSurgut 24 декабря 2016 16:37
    По нашим(ХМАО) болотам гонять на ней было бы лучше, чем на вертолёте. К сожалению, не указано сравнение по расходу топлива.
    1. тлауикол 24 декабря 2016 17:10
      купите аэролодку и гоняйте зимой и летом
    2. Вадим237 24 декабря 2016 21:37
      По болотам нужно на таком вездеходе гонять
  5. Proton 24 декабря 2016 17:02
    Даешь Каспийских Монстров,штук 5-6 drinks
    1. игорка357 25 декабря 2016 05:38
      Да че уж там,давайте 40,к двадцатому году,а потом орать Путин нам жить не на что,ты виноват..)))!
      1. Вадим237 25 декабря 2016 09:56
        Те кто хотят хорошо жить, найдут способы заработать А что касается строительства и производство тяжёлых экранопланов, гидросамолётов - экранолётов, то это достаточно затратное дело, взять то же Бе 2500, по самым скромным подсчётам его производство обойдётся в 300 миллиардов рублей.
  6. yehat 24 декабря 2016 17:35
    я в свое время учился в новосибирске на ученого для оборонки и там были популярны радикальные подходы к решению проблем, однако к тем экранолетам, которые пока построили у нас , я отношусь с огромным скепсисом.
    Да, размеры впечатляют, но... Слишком грубо! Слишком плохой кпд. Очень несовершенное управление.
    По-моему, слишком торопятся. Нужна еще целая серия опытных машин с разного рода новыми экспериментальными решениями в области управляемости аппарата и взлета-посадки.Те, которые пришли из авиации 1940-х годов (ничего новее не применяли!) не на столько достаточны, чтобы решать проблемы именно экранопланами - другие более отработанные виды транспорта вполне пока конкурируют. Я считаю, что нужна совершенно новая система стабилизации и управления аппарата, аналогичная применяемым на су-27 и его потомках. Без этого шага нормальные экранопланы будут не больше 3-4 метров в размерах.

    Пока что уровень технологии, который есть, позволяет делать эффективно только крайне узкоспециализированные машины, как аппарат Бартини, где особенности аппарата оправдываюся условиями применения.
    1. yehat 24 декабря 2016 17:41
      насчет морских ракетоносцев. Куда проще построить на подводных крыльях судно. Да, будет чуть медленнее, но зато куда проще и надежнее. А скорость можно обеспечить в районе 150-200 кмч.
      еще век назад уже строили суда со скоростью около 100 кмч.
      1. Ст.пропорщик 24 декабря 2016 19:22
        Если мне не изменяет память , то суда на подводных крыльях имеют ограниченную мореходность, поэтому от них и отказались. А здесь в перспективе хотят получить ударные и транспортные корабли с хорошей скоростью и грузоподъемностью
        1. Ст.пропорщик 24 декабря 2016 19:25
          А век назад строили глиссеры под скорость 100км час
      2. игорка357 25 декабря 2016 07:31
        В 1916 году были суда со скоростью 100км в час..)))?Просветите,прошу..))!
    2. НэТ 24 декабря 2016 20:30
      Радикально нужно менять корпус и подход. Не корабельный, из-за чего КПД невысокий и не самолетный. В перспективе должно быть летающее крыло на подводных крыльях в момент старта.
    3. игорка357 25 декабря 2016 05:39
      Учился на ученого для оборонки..?Сильно конечно сказано..))!
  7. absaz 24 декабря 2016 19:19
    Напрасно наши поделились с ами,надо было держать в секрете.
    1. пищак 24 декабря 2016 21:09
      Это подсоветные ельциноиды за денежки "экскурсию-показ с подробнейшей фотосессией" в Каспийск организовали для своих "друзей"-советников...на базе только недоумевали такой преступной открытости( как минимум, лет десять времени и несколько лярдов енотов "партнёрам" сэкономили)-подробнее в журналах "Изобретатель и Рационализатор" и "Аэрохобби" 92-94 годов. И в "Крылья Родины", "Техника-Молодёжи" тоже об экранопланах писали в те годы-секретность-то как раз сняли.
      Тогда же "отгрузили" и Т-80 с "Тунгуской" на Абердинский полигон-об этом рассказывал по горячим следам военный обозреватель "Комсомолки" полковник Виктор Баранец.
  8. мыслитель 24 декабря 2016 19:25
    Неугомонной секте экранофилов
    По совокупности показателей НАГРУЗКА × СКОРОСТЬ × СТОИМОСТЬ ДОСТАВКИ × БЕЗОПАСНОСТЬ × СКРЫТНОСТЬ экранопланы не имеют никаких преимуществ перед существующими транспортными средствами. Наоборот, они проигрывают абсолютно по всем параметрам обычным самолетам. Превосходя по скорости корабли, экранопланы им уступают в 1000 раз про грузоподъемности и как минимум в 10-15 раз по дальности плавания. Ввиду чего не способны даже частично взять на себя задачи морского транспорта.

    https://topwar.ru/90960-bespoleznost-ekranoplanov
    .html
    1. kaban7 24 декабря 2016 20:47
      А разве кто-то утверждает что это поноценная замена кораблям или самолётам? Это абсолютно другой вид транспорта, который соединяет в себе одновременно свойства воздушных и водных судов - естественно не все но, исходя именно из этих гибридных свойств и определяется область применения экраноплана.
      p.s. Укажите самолёт, грузоподъёмностью и экономичностью хотя бы приближающийся к КМ...?
      1. SWEET_SIXTEEN 24 декабря 2016 21:14
        Цитата: kaban7
        Укажите самолёт, грузоподъёмностью и экономичностью хотя бы приближающийся к КМ...?

        Какова грузоподъёмность КМ?

        КМ - макс. взлётная масса 544 тонны
        Масса пустого - 240 тонн
        Остальное - груз и топливо
        Сколько груза?
        1. тлауикол 25 декабря 2016 07:35
          Олег,Вам нужно раз в неделю скидывать свою статью "экраноплан нужен как покойнику калоше". Для профилактики.
      2. тлауикол 25 декабря 2016 07:20
        Любой самолет—вертолет превосходит по грузоподъемности,дальности,скорости,проходимости экраноплан равной массы или равной мощности двигателей.экономичность экраноплана миф
      3. cast iron 30 декабря 2016 01:34
        Ну вот сами для начала и узнайте грузоподъемность, максимальную дальность под разной нагрузкой и экономичность экранопланов. А как узнаете, то все вопросы у вас отпадут о "чудо-машинах".

        Но главное не в этом. Экранопланы очень опасные в пилотировании штуки. Немного переборщил с креном на крыло при повороте, зачерпнул воду и все - развалился твой экраноплан на 500км/ч. Так КМ кстати развалился. Невозможно безопасно вести машину в 5 метрах над морем на скорости 300-500км/ч и еще при этом пытаться маневрировать на ней по самолетному.
  9. demiurg 24 декабря 2016 19:40
    Алексеева в США помнят как создателя очень удачных КПК, и не нужно примазывать к этому великому делу его ошибку, экранопланы.
    Экранопланофилы, покажите хоть один серийный экраноплан принятый на вооружение после 2005 года. Их нет. Ни в Китае, которому нужно бороться с ВМС США, ни в Индии, где думают, как остановить дракона. Или Вы думаете, там люди глупее Вас сидят?
    1. НэТ 24 декабря 2016 20:25
      Иранские три эскадрильи Bavar-2, китайские CYG-11, TXV-4. Китайцы пока обкатывают гражданские варианты и военные не светят.
      1. demiurg 25 декабря 2016 18:22
        Цитата: НэТ
        Иранские три эскадрильи Bavar-2, китайские CYG-11, TXV-4. Китайцы пока обкатывают гражданские варианты и военные не светят.

        Аж взоржал в голос. Особенно от Иранских боевых экранопланов. Да и у Китая, это не военные машины.
        И это, когда Китай что то хорошее делает, у него всегда "случайные" утечки происходят.
  10. kaban7 24 декабря 2016 20:32
    Цитата: ГШ-18
    Экранопланам – быть!

    Скорее всего-нет. В нынешних условиях баланс недостатки/достоинства не в пользу этого проекта.
    Устарел, как и многие американские, и натовские разработки альтернативной военной техники.

    Устарел морально, али физически? Откуда такие достоверные сведения?
    1. служивый. 24 декабря 2016 21:15
      ограниченность манёвра и практически прямолинейное движение...хорошая мишень...предсказуемая...
  11. kaban7 24 декабря 2016 20:50
    Цитата: BNVSurgut
    По нашим(ХМАО) болотам гонять на ней было бы лучше, чем на вертолёте. К сожалению, не указано сравнение по расходу топлива.

    По расходу(удельному, конечно) он намного экономичнее самолёта, что уж про вертолёт говорить.
  12. Старый26 24 декабря 2016 22:26
    Цитата: kaban7
    По расходу(удельному, конечно) он намного экономичнее самолёта, что уж про вертолёт говорить.

    Не хотел очередной раз ввязываться в этот спор, но....
    Хотите поспорить, что он экономичнее самолета - приведите параметры ЭП и самолета. Я как-то уже в такой теме сравнивал "Лунь" и с ТУ-22М2 и с ТУ-160 (каждый раз находился кто-то, кто предлагал их в качестве альтернативы.
    Заправка ТУ-160 - примерно 70-75 тонн топлива, на котором он летит порядка 12000 км. Заправка "луня" примерно 110 тонн. Дальность действия с такой заправкой ДВЕ ТЫСЯЧИ КИЛОМЕТРОВ. Вооружение "Луня" - 6 ракет с дальностью в 120 км. Скорость его порядка 500 км. Боевую нагрузку ТУ-160 думаю найдете сами. И после этого продолжаете утверждать, что изделия с заправкой на 40 тонн больше чем у самолета и имеющее дальность в 2000 км против 12000 экономичнее самолета???? ну-ну
    1. тлауикол 25 декабря 2016 07:27
      Люди хотят верить в чудо-оружие, волшебную палочку и халяву. Так будет всегда и на этом зарабатывают,разводя лохов или приходя к власти request
    2. dep071 26 декабря 2016 14:36
      Ракеты? «Москит», для надводных целей, оно того не стоит.

      Ту-160 — носитель крылатых ракет большой дальности с ядерными БЧ, предназначенными для ударов по площадным целям.
  13. Glad 25 декабря 2016 02:07
    Экранопланам – быть!

    В качестве средства поиска и спасения - почему бы и нет. Экраноплан может быстро дойти до района, где нужно снять экипаж с судна или корабля, терпящего бедствие, может поднять людей прямо из воды, а грузоподъёмность у него больше, чем у самолёта-амфибии. В остальных "амплуа" экраноплан вряд ли будет иметь преимущество перед самолётом или кораблём на воздушной подушке.
    1. тлауикол 25 декабря 2016 07:31
      Ограничена дальность,ничтожна возможность обнаружения,нельзя сесть в шторм. Ниша экраноплана — весёлые покатушки туристов
    2. игорка357 25 декабря 2016 07:37
      В штиль..суда редко терпят бедствие..)))!Волна полтора-два метра,и ваш экраномонстр надежно привязан в базе,или аэроморской базе,или что там для него надо было строить на нехилые миллиардики рублёв...)))?
      1. Вадим237 25 декабря 2016 10:00
        Лучше уж сверхтяжёлые гидросамолёты создавать, а экранопланы это по сути экспериментальная специфическая техника.
  14. Берингов пролив 25 декабря 2016 11:40
    Все эти вундервафли стоят дорого,их эксплуатация дорога и опасна для экипажа,а боевая эффективность весьма спорная,потому что они не имеют ни средств ПВО,ни средств ПЛО....Для отмывания денег такие проекты хорошо подходят,но для обороны берегов России лучше подойдут универсальные ракетные корветы 20380,20385,20386....Которые обойдутся дешевле и в постройке и в эксплуатации и не так опасны для экипажа во время службы,как всякие гибриды самолета и ракетного катера.
  15. nikolai55soot 26 декабря 2016 10:44
    Наземные надо строить и испытывать , будущее авиации .
    1. cast iron 30 декабря 2016 02:09
      Так себе и представил - летит себе 300 тонный полностью загруженый монстр со 150 000 тоннами авиационного керосина на высоте 3-10 метров над землей. Малейшее неосторожное движение, неудачный крен при повороте, нырок, какое-нибудь препятствие (3-10 метров всего высоты) и все эти 150 тонн керосина превращаются в огненный смерч на земле, захватывая в свое жерло все вокруг.
  16. dep071 26 декабря 2016 14:26
    Лично меня устраивают катера с Калибром на Каспии, все остальное игрушки для военных. Назначение экранопланов понятно, только за каким они нужны... Нормального авианосца нет, самолеты дальней авиации пора бы хоть как-то модернизировать или разработать на их базе что-то современное. Производство самолетов гражданской авиации убили напрочь. Про многоразовые космические челноки забыли, точнее развалили индустрию.
    И наконец: кто будет прикрывать эту чудо-птицу? Зачем лететь с такой скоростью над водой?
  17. dep071 26 декабря 2016 14:43
    И ещё: "экраноплан предназначен для борьбы с надводными кораблями путём нанесения ракетного удара в условиях слабого противодействия со стороны средств воздушного нападения врага. Главной целью ракетоносца являются авианосцы."
    КлаСС! Давайте без иллюзий.
  18. Glad 28 декабря 2016 05:06
    Цитата: тлауикол
    Ограничена дальность,ничтожна возможность обнаружения,нельзя сесть в шторм. Ниша экраноплана — весёлые покатушки туристов

    1 - Дальность, возможность обнаружения, возможность посадки в шторм - это всё чисто технические проблемы. Они вполне решаемы. Всё же в 21-м веке живём.

    НПК "ТРЭК" производит также проектные работы и по экранопланам большего типоразмера. В частности, началось проектирование экраноплана ЭК-100 класса "река-море" по заказу неоглашаемого заказчика. По предварительным расчетам, ЭК-100 имеет стартовую массу 32 т при массе полезной нагрузки до 11 т. Он рассчитан для перевозки до 106 пассажиров при трехчленном экипаже. Силовая установка экраноплана ЭК-100 состоит из двух ТВД ТВ7-117С мощностью 3000 л.с. Скорость полета: крейсерская/ максимальная - 320/410 км/ч. Дальность полета составит 3200 км. Удельный расход топлива экраноплана составит 0,078 кг/т.км, при аналогичном показателе для самолетов подобного класса 0,4-0,7 кг/т.км.

    Кроме того, также по заказу из-за рубежа ведутся предварительные исследования и проектирование на ранней стадии экраноплана ЭК-150. ЭК-150 имеет стартовую массу 355 т при массе полезной нагрузки до 150 т. Он рассчитан для перевозки до 1290 пассажиров при экипаже в 3-5 человек. Силовая установка экраноплана ЭК-150 состоит из шести ТДД ПС-90А тягой по 16 т. Скорость полета: крейсерская/ максимальная - 600/700 км/ч. каждый. Дальность полета составит 6000 км. Удельный расход топлива экраноплана составит 0,056 кг/т.км, при аналогичном показателе для самолетов подобного класса 0,35-0,6 кг/т.км.


    Информация отсюда: http://sdelanounas.ru/blogs/40313

    Цитата: игорка357
    В штиль..суда редко терпят бедствие..)))!

    2 - В мирное время - да. В военное - далеко не всегда. Ну, и не будем забывать про подводные лодки. Они могут терпеть бедствие как в штиль, так и в шторм с равной вероятностью.
    1. cast iron 30 декабря 2016 02:12
      Главный вопрос - на какой высоте будут летать чудо-юдо-корабли? У летчиков есть аксиома - чем выше и быстрее - тем безопаснее. И наоборот, чем ниже самолет летит и чем мньше его скорость, тем вероятнее случится катастрофа. Это математический факт.
  19. Fast_mutant 30 декабря 2016 18:41
    Цитата: inkass_98
    Олег Капцов, доказывающий, что это бесполезная груда металла не

    Ну почему же? если экраноплан одеть в броню потолще, то даже Капцов проголосует "За"! )))
  20. nikolai55soot 22 января 2017 00:27
    Пустите самолёты , вертолёты , дирижабли , экрано -планы и много других по высоковольтной линии ЛЭП (10-100) или по линии РЖД на высоковольтных электродвигателях ... .
Картина дня