Не родись красивой



Широко известна "крылатая фраза" авиаконструктора А.Н. Туполева (хотя, иногда ее приписывают А.С. Яковлеву и даже О.К. Антонову): "Некрасивые самолеты не летают" (вариант: "Хорошо летают только красивые самолеты"). Ее часто цитируют, когда хотят похвалить тот или иной красивый, по мнению цитирующего, летательный аппарат, либо - наоборот, поругать некрасивый. Между тем, если вдуматься, смысла в этой фразе нет никакого.

Во-первых, красота - понятие относительное и целиком зависящее от эстетических предпочтений оценщика. Как говорится, одному нравится поп, другому - попадья, а третьему - арбуз или свиной хрящик. А Во-вторых, эстетика и аэродинамика - понятия, никак между собой не связанные. И далеко не всегда то, что кажется красивым, одновременно имеет высокие летные качества. Или - наоборот.


А вспомнил я об этом сегодня, потому что ровно 80 лет назад, 21 декабря 1936 года, впервые поднялся в воздух прототип самолета "Юнкерс" Ju.88, который мало кто считает эталоном красоты и изящества. Однако эта машина стала одним из лучших и наиболее успешных бомбардировщиков Второй мировой войны. В 1940 году у нас в НИИ ВВС проходил испытания закупленный в Германии экземпляр Ju.88. И в отчете об этих испытаниях есть довольно необычная для подобных документов фраза: "Самолет выглядит уродливо, но при этом хорошо летает и легко управляется". Как видно, довлело над нашими инженерами и испытателями туполевское заблуждение (хотя сам Туполев уже сидел в "шарашке"), а его несоответствие с реальностью вызвало у них когнитивный диссонанс.

Между тем, дальнейшим развитием Ju.88 стал принятый на вооружение в 1943 году "головастик" Ju.188, выглядевший еще более нелепо и неказисто, но при этом обладавший еще более высокими летно-тактическими характеристиками. В общем, красота в авиации - дело далеко не главное.



Первый прототип Ju.88V-1 в испытательном полете.



Третий прототип Ju.88V-3.



Серийный Ju.88A-1, проходивший испытания в НИИ ВВС.



Ju.188.
Автор: Вячеслав Кондратьев
Первоисточник: http://vikond65.livejournal.com/574647.html


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 164

Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти
  1. Тот же ЛЕХА 2 января 2017 06:23
    Был еще у немцев самолет-рама FW-189...тоже чрезвычайно живучий самолет не блиставший красотой но полностью соответствующий своему предназначению.


    Немецкая инженерная и конструкторская мысль в 30-40 года была наполнена массой интересных изобретений.
    Удивительный скачок человеческого гения...учитывая что ГЕРМАНИЯ перенесла недавно тяжелейшую первую мировую войну и годы унижения после капитуляции ...наверно в этом есть какая то неизученная закономерность природы.
    1. bionik 2 января 2017 08:33
      Если кому интересно :
      1. 13воин 2 января 2017 15:17
        Уже третья статья автора за последние дни, но все они какие-то купированные, незаконченные.
        Что вы, сударь, хотите донести ло публики?
        Или вы просто хотите задать тему для обсуждений?
    2. Монархист 2 января 2017 08:59
      То о же Леха. Вы правы WF189 красотой не отличался,но был едва ли не самый ненавистный самолет для красноармейцев. Ещё мальчишкой слышал то ветеранов"чертовски костыль". Кто-то говорил буд-то 1942 на Южном фронте говорили:"прилетел старшина,готовь могилы"
      1. Громобой 2 января 2017 10:06
        Цитата: Тот же ЛЕХА
        Был еще у немцев самолет-рама FW-189...

        Эх,хорошо,что война победно в 45-ом закончилась,а то много чего ещё у немцев "было"...
        1. Оператор 2 января 2017 11:00
          Ерунда - на видео мечты ботанов.

          См. реальные советские и американские реактивные самолеты 1950-х годов.
          1. Громобой 2 января 2017 12:00
            Цитата: Оператор
            См. реальные советские и американские реактивные самолеты 1950-х годов.
            Это не для ботанов,а концепты и пробные наброски технических решений.К тому же на красивый видеоряд наложена приятная музыка.
            А чему удивляться,если в моём городе,например, был организован "завод№2" куда в 46-ом году переместили 405 немецких инженеров и техников, 258 высококвалифицированных рабочих, 37 служащих, а также небольшую группу обслуживающего персонала + 1174 членов семей этих специалистов из немецких фирм Юнкерс, БМВ и Аскания?Первое время секретным заводом, где работали немцы, руководили исключительно военные. Однако в мае 1949 года на смену военным сюда приехал никому в то время не известный инженер, почти сразу же назначенный ответственным руководителем предприятия. Долгие десятилетия этот человек был засекречен примерно так же, как Игорь Курчатов, Сергей Королев, Михаил Янгель, Дмитрий Козлов. Зато сейчас его имя, уже ставшее легендарным, известно всем: тем безвестным инженером был Николай Дмитриевич Кузнецов.Кузнецов сразу же направил все творческие силы подчиненных ему конструкторских бюро на разработку нового турбовинтового двигателя, за основу которого была взята германская модель «ЮМО-022». Этот двигатель был спроектирован еще в Дессау и развивал мощность до 4 тысяч лошадиных сил. Его модернизировали, еще более увеличили мощность и запустили в серию. В последующие годы из КБ Кузнецова вышли не только турбовинтовые, но и турбореактивные двухконтурные двигатели для бомбардировочной авиации. В создание почти каждого из них немецкие специалисты принимали самое непосредственное участие. Их работа на моторном заводе в поселке Управленческий продолжалось почти до середины 50-х годов.http://xn----7sbbaazuatxpyidedi7gqh.xn--p1a
            i/%D0%BA%D0%B0%D1%82%D0%B0%D0%BB%D0%BE%D0%B3/%D1%
            81%D0%B0%D0%BC%D0%B0%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8
            F-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F/%D0%
            BF%D0%BE%D1%81%D0%BB%D0%B5%D0%B2%D0%BE%D0%B5%D0%B
            D%D0%BD%D1%8B%D0%B9-%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B8%D0%B
            E%D0%B4-%D0%B4%D0%BE-%D1%80%D0%B0%D1%81%D0%BF%D0%
            B0%D0%B4%D0%B0-%D1%81%D1%81%D1%81%D1%80/%D0%BD%D0
            %B5%D0%BC%D1%86%D1%8B,-%D0%BA%D0%BE%D1%82%D0%BE%D
            1%80%D1%8B%D0%B5-%D0%B4%D0%BE%D1%88%D0%BB%D0%B8-%
            D0%B4%D0%BE-%D0%B2%D0%BE%D0%BB%D0%B3%D0%B8.html
            А что такое «Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова» для обороноспособности нашей страны надеюсь все и так знают.Мы по полной использовали немецкие наработки и мозги и руки их инженеров и техников.И ничего зазорного в этом не вижу.И это только по определённым типам авиадвигателей,чтобы не отходить от темы бомбардировщиков 40-50-ых годов.
          2. sandrmur76 2 января 2017 16:59
            Оператор
            Ерунда - на видео мечты ботанов.
            Кто ботаны?Немцы? Вот это Новогодний синдром.Почитайте книгу (Секретные проекты истребителей люфтваффе Вальтер Шик,Ингольф Мейер).Немцы столько придумали профилей крыльев что весь мир ими потом пользовался. Ме262,Ме163,Не162 и моторы к ним BMW 003,Jumo004.Обратная стреловидность крыла,пограничные слои.Одних компоновок море.Короче чего я распинаюсь,кто интересовался развитием реактивной авиацией тот знает.
            1. Оператор 2 января 2017 18:45
              Мда, Новый год шагает по стране laughing

              Блин, какое отношение реактивные двигатели имеют к бумажным проектам самолетов немцев?

              Хде, в натуре, можно увидеть обратную стреловидность, кроме как в одном - единственном УТС российской разработки, созданного спустя 70 лет после немцев, но ещё не вставшего в серию?

              99 процентов немецких бумажных самолетов периода ВМВ - это блажь (частично от не знания, частично от ошибочного тезиса о важности красивости в авиастроении). Кто не согласен, штудируйте матчасть - серийные американские и советские самолеты.

              Видеть в бумажных немецких самолетах прспективу - бред. Немцы абсолютно не ориентировались в ситуации и занимались чисто конкретно бумаготворчеством - типа сегодняшнего перфоманса.

              Не надо иметь инженерного образования, чтобы, например, состряпать на бумаге бесхвостку - для того, чтобы эта схема стала востребована, надо иметь современный компьютер, который бы управлял статически неустойчивым самолетом. Тот, кто в 1945 году игнорировал это обязательное условие (по причине отсутствия любого компьютера) спекулировал на тимпанковском сознании верхушки Третьего рейха и больше ничего.
              1. sandrmur76 2 января 2017 20:18
                Хде, в натуре, можно увидеть обратную стреловидность, кроме как в одном - единственном УТС российской разработки, созданного спустя 70 лет после немцев
                Мало?Можно ещё поискать.Да по вашему мнению немецкие инженеры дети малые?О чём тогда беседовать?И кстати о серии разговора не было.Даже V образное хвостовое оперение с немцев взято и много чего другого.Множество немецких конструкторов работали после войны на СССР и США .
              2. Parsec 2 января 2017 23:08
                Цитата: Оператор
                Не надо иметь инженерного образования, чтобы, например, состряпать на бумаге бесхвостку - для того, чтобы эта схема стала востребована, надо иметь современный компьютер, который бы управлял статически неустойчивым самолетом.


                Бесхвостки: Мираж III, -5, -2000, -4000, 2 600 летных экземпляров; Авро Вулкан - машины 50-х...60-х; Конкорд, Ту-144 - 70-х; БИЧ и ДБ-ЛК 30-х годов - летали без компьютеров.

                Цитата: Оператор
                спекулировал на тимпанковском сознании верхушки Третьего рейха и больше ничего

                И не тимпанковское, а стимпанковое; немцы построили радиолокационную систему масштаба страны, запустили по противнику 10 000 крылатых ракет, (хотите, называйте их ударными беспилотниками), которые могли базироваться и на земле и на самолете; и больше 2 000 баллистических ракет.
                Зенитные ракеты не успели, но разработка была.
                Релейная связь, уплотнение телефонных каналов, радионавигация - это не стимпанк.
                1. Оператор 2 января 2017 23:59
                  У всех ваших "бесхвосток" присутствует хвостовое оперение в виде киля - потому и летали без компьютера.

                  Ещё раз перечитайте статью - где в ней написано хоть что-то про РЛС, ракеты, связь и навигацию?
                  1. Parsec 3 января 2017 00:21
                    Цитата: Оператор
                    Ещё раз перечитайте статью - где в ней написано хоть что-то про РЛС, ракеты, связь и навигацию?


                    Вы комментировали "тимпанковское" сознание верхушки Третьего рейха.
                    Цитата: Оператор
                    У всех ваших "бесхвосток" присутствует хвостовое оперение в виде киля - потому и летали без компьютера.

                    "Бесхвостка — аэродинамическая схема, согласно которой у самолёта отсутствуют отдельные плоскости управления высотой, а используются только плоскости, установленные на задней кромке крыла."
                    А без вертикального оперения - это летающее крыло. Вы если хотите, чтобы вас понимали, называйте вещи своими именами.
                    На вооружении ВВС США стояли бомбардировщики по схеме летающее крыло B-35, испытывался YB-49, соответственно с 1947 и 1949 г.
                    С бомбовой нагрузкой в 23 тонны - чувствуете диапазон изменений весов и центровки?
                    Без компьютеров.
                    Как-то вы категоричны через край.
                    1. Оператор 3 января 2017 00:54
                      Точность - это прекрасно, поэтому вдвойне удивительно, что на вооружении ВВС Армии США были приняты (по вашему мнению) самолеты с индексами ХВ-35 (Х - экспериментальный) и YB-35 (Y - предсерийный) bully
              3. Pretorius 3 января 2017 02:39
                А это что? Тоже бумажный макет?
                1. мордвин 3 3 января 2017 02:42
                  Цитата: Pretorius
                  А это что? Тоже бумажный макет?

                  Не, на картонку похоже. soldier
            2. Альф 2 января 2017 20:20
              Цитата: sandrmur76
              Оператор
              Ерунда - на видео мечты ботанов.
              Кто ботаны?Немцы? Вот это Новогодний синдром.Почитайте книгу (Секретные проекты истребителей люфтваффе Вальтер Шик,Ингольф Мейер).Немцы столько придумали профилей крыльев что весь мир ими потом пользовался. Ме262,Ме163,Не162 и моторы к ним BMW 003,Jumo004.Обратная стреловидность крыла,пограничные слои.Одних компоновок море.Короче чего я распинаюсь,кто интересовался развитием реактивной авиацией тот знает.

              И где все эти суперкомпоновки и суперпрофили ? Все растащили по ангарам победители. Казалось бы, в чем дело, бери и выпускай. Ан нет, что-то помешало. А упоминаемые Вами самолеты с обратной стреловидностью крыла залетали только в 90-х-2000-х и то на компьютерах. Посмотрел бы я, как эти суперпроекты, "опередившие время", полетели бы у немцев без компов.
              1. Parsec 2 января 2017 21:02
                Цитата: Альф
                Посмотрел бы я, как эти суперпроекты, "опередившие время", полетели бы у немцев без компов.


                А с одними логарифмическими линейками и полетели, Юнкерс-287 в 1944 году.

                Hamburger Flugzeugbau HFB-320 Hansa Jet - Начало проекта по разработке самолёта было положено в 1960 году. Первый полёт прототипа состоялся 21 апреля 1964 года, а серийная машина поднялась в воздух 2 февраля 1966 года. Первым коммерческим эксплуатантом стала итальянская Italcementi получившая свой самолет 26 сентября 1967 года. В 1977 году была выпущена модификация HFB-320M являющая собой военный постановщик помех (РЭБ). Всего выпущено 47 машин.
                Какие компьютеры, основной постановщик помех Люфтваффе.
                Это не считая знаменитого планера Бланик с 1956 года.
                Грумман X-29, 1984 год. Самолёт был выполнен по схеме «утка» с цельноповоротным передним горизонтальным оперением трапециевидной формы и крылом отрицательной стреловидности (–30°). Ко времени прекращения полетов первого экземпляра в 1986 году, он совершил 242 полета.

                Посмотрели бы вы...
                1. Альф 2 января 2017 21:34
                  Всего один образец ? Если все было так прорывно и великолепно, то почему подобных им нет ?
                  По Бланику. Планер и военный самолет-несколько разные вещи.
                  Когда я говорил про компы, то имел ввиду не расчет конструкции, а управление в полете. И, опять же, построили американцы Х-29, полетали на нем, а где серийные самолеты с КОС ?Что мешает строить их массово ?
                  1. Parsec 2 января 2017 22:27
                    Цитата: Альф
                    Когда я говорил про компы, то имел ввиду не расчет конструкции, а управление в полете.


                    1600 Блаников и 47 Hamsa Jet все-таки летали без компьютеров, как и X-29.
                    Развитие технологий позволило использовать традиционную схему дальше.
                2. Даос 2 января 2017 21:38
                  Сварганить компоновку и использовать её в серийном самолёте... две большие разницы. Экспериментальных машин с обратной стреловидностью хватает (ибо в теории эта компоновка сулит немало преимуществ) а вот в реале... (так же как и летающее крыло) Там куча проблем так и не решённых и с изменением аэродинамического фокуса и с жёсткостью и куча куча... Я ещё в училище диплом делал по этой схеме... Там "гладко только на бумаге". Так что то что немцы от отчаянья кидались в авантюры их ещё не делает гениями. Спаренные двигатели горели почём зря... летели трансмиссии от крутильных колебаний, у Пфайля пилот был считай смертником - т.к. катапульты тогда были ну очень убогие а перегревался задний движок как сдрасьте... Знаменитые "Швальбе" загорались при резкой даче газа... А пилоты на Кометах вынуждены были летать в костюмах из асбеста... Почти всё что немцы делали было настолько сырое что реально это вундерваффе не летало... Де факто всё на чём немцы провоевали войну реально это были машины середины 30х годов создания точно так же как и союзники. А вся эта летающая кунсткамера которую немцы наклепали кунсткамерой и осталась.
                  1. Альф 2 января 2017 21:48
                    Цитата: Даос
                    Сварганить компоновку и использовать её в серийном самолёте... две большие разницы. Экспериментальных машин с обратной стреловидностью хватает (ибо в теории эта компоновка сулит немало преимуществ) а вот в реале... (так же как и летающее крыло) Там куча проблем так и не решённых и с изменением аэродинамического фокуса и с жёсткостью и куча куча... Я ещё в училище диплом делал по этой схеме... Там "гладко только на бумаге". Так что то что немцы от отчаянья кидались в авантюры их ещё не делает гениями. Спаренные двигатели горели почём зря... летели трансмиссии от крутильных колебаний, у Пфайля пилот был считай смертником - т.к. катапульты тогда были ну очень убогие а перегревался задний движок как сдрасьте... Знаменитые "Швальбе" загорались при резкой даче газа... А пилоты на Кометах вынуждены были летать в костюмах из асбеста... Почти всё что немцы делали было настолько сырое что реально это вундерваффе не летало... Де факто всё на чём немцы провоевали войну реально это были машины середины 30х годов создания точно так же как и союзники. А вся эта летающая кунсткамера которую немцы наклепали кунсткамерой и осталась.

                    Слава всем богам ! Нашелся один из немногих здравомыслящих, который написал, что чертеж, постройка и полет-самые разные вещи.
                    1. Оператор 3 января 2017 00:06
                      С обратной стреловидностью ещё проще - на крыле возникает крутящий момент, для компенсации которого требуется многократно утяжелить конструкцию из дюраля или перейти на углепластик, который появился в распоряжении конструкторов через полвека после веселых картинок для руководства Люфтваффе.
                      1. adept666 4 января 2017 12:57
                        многократно утяжелить конструкцию из дюраля или перейти на углепластик, который появился в распоряжении конструкторов через полвека после веселых картинок для руководства Люфтваффе.
                        Который собственно всё равно не решил проблему)
                3. adept666 4 января 2017 12:54
                  Грумман X-29, 1984 год. Какие компьютеры

                  Самолёт расчётно предполагался статически неустойчивым(Ещё бы laughing ). В полёте самолёт управлялся с помощью цифровой триплексной электродистанционной системы, обеспечивавшей минимальное балансировочное сопротивление на всех режимах полёта. «Триплексная» система подразумевала 3 аналоговых компьютера, каждый из которых мог самостоятельно пилотировать самолёт, а управляющие решения принимались методом голосования этих компьютеров, что позволило выявлять как ошибки самих программ, так и проблемы в конструкции. Переднее горизонтальное оперение, флапероны и хвостовые закрылки отклонялись с помощью вышеуказанной системы по непрерывному закону управления в зависимости от скорости полёта и угла атаки (уместной аналогией для понимания будет сравнение с эквилибристом, идущим по натянутому тросу и вынужденному постоянно балансировать). Отказ управляющей электроники означал потерю контроля над самолётом и абсолютную невозможность полёта в режиме планера. Т.е. без FBW это невозможно потому как КОС - это всегда статическая неустойчивость при скоростях >800 км/ч и даже ПГО ситуацию не спасает smile Кроме этого у такой конструкции серьёзные проблемы с упругой дивергенцией и без серьёзного моделирования(в том числе и при разработке новых материалов для такого крыла) такая машина сильно ограничена возможным диапазоном углов атаки.
                  Посмотрели бы вы...
                  Поэтому и посмотрел бы я как он летал бы без ЦВМ и при пилотировании и при проектировании/постройке(особенно для переходных и сверхзвуковых режимов) smile Что касается Юнкерса, то у него собственно были все присущие выше недостатки, преимуществ особых КОС с 23-ю градусами не даёт, а вот при постройке даёт много г-я laughing Далее HFB-320 15 градусов по передней кромке это в общем-от и не КОС, а извращенство)))
              2. мордвин 3 3 января 2017 02:55
                Цитата: Альф
                Посмотрел бы я, как эти суперпроекты, "опередившие время", полетели бы у немцев без компов.

                Году, так, в девяносто шестом летал на показах. Клинтон охренел, а Елкин лыбился. Вот никак не мойгу найти видео.
                1. adept666 4 января 2017 13:07
                  Году, так, в девяносто шестом летал на показах. Клинтон охренел, а Елкин лыбился. Вот никак не мойгу найти видео.
                  Если вы про С-37, то там стоит мощная ЦВМ для управления полётом без неё он с такими углами КОС просто свалится в неуправляемый штопор. И при его проектировании тоже знаете ли режимы не на счётах считали))) Даже Су-27 без "компа" летать не может в принципе.
          3. ARES623 2 января 2017 21:10
            Цитата: Оператор
            Ерунда - на видео мечты ботанов.

            Из этих мечт немцы за один календарный год - с апреля 1944 по апрель 1945 смогли изготовить одних только Ме-262 1433 штук. А дать им еще год!? К этому времени у нас турбореактивных двигателей в мечтах еще, к сожалению, не было. Так что, это совсем не ерунда, это лидерство в технологиях и производстве. Как бы это не было противно.
            1. Даос 2 января 2017 21:47
              Изготовили, дальше что? сколько эти вундервафли реально летали? Сколько на их счету сбитых? У них ресурс движка был 10 часов если тот в первом же вылете не загорался.
              Для справки ТРД у нас уже был... только у нас никому в голову не пришло это сырьё на боевой самолёт ставить. Вообще то Люлька первый ТРД с осевым компрессором ещё 1939м спроектировал. Но во время войны отвлекать ресурсы на малореальный проект в отличии от немцев никто не стал. А вот немцы стали... а ведь если бы они вместо этой херни тех же "жуж" произвели побольше глядишь и "Битва за Британию" выглядела по другому и наши бы заводы не смогли бы выпустить столько боевых машин сколько выпустили...
              1. ARES623 3 января 2017 22:12
                Цитата: Даос
                Для справки ТРД у нас уже был... только у нас никому в голову не пришло это сырьё на боевой самолёт ставить. Вообще то Люлька первый ТРД с осевым компрессором ещё 1939м спроектировал.

                Приведите для примера хотя бы один летный образец, ну чтоб хоть пять часов пролетал... Я вполне за СССР, но надо признаться, что экономика военного времени не особо пушку противотанковую родить могло. А вся наша первая реактивная авиация летала на копиях немецких и английских двигателей, к сожалению, а не на Люлькинских. Это реалии. А что бы было если бы... то не рассматривается, как серьезная гипотеза.
                1. Даос 3 января 2017 23:26
                  Правильно, потому что помимо всего прочего из германии вывезли и технологическую оснастку. Поэтому и запускали в серию то что можно было быстро освоить в производстве. Вот только реально боевые машины пошли на лицензиях от Роллс-ройс... а крупная серия с осевым компрессором пошла уже от Люльки. К сожалению то что реально сделали немцы было технологическим тупиком и как выяснилось в итоге не имело т.н технологического задела для развития. Я написал это не к тому что мы были "впереди планеты всей" а то что у немцев не было "прорывных каких то технологий" - всё что они сделали в той или иной мере было сделано и у нас и за океаном... только не там ни там никому не пришло в голову делать на это ставку и заниматься экспериментами во время войны. (Кстати в нарушение зачастую прямого приказа фюрера)
                  1. ARES623 4 января 2017 00:12
                    Если учесть, что Юнкерс свой ЮМО-004 создавал методом проб и ошибок, то Архип Люлька, разбирая эти движки, как и любой нормальный конструктор, приобрел хороший опыт за малое время. Нет ничего плохого в том, что мы в чем-то учимся у тех, кто впереди. Но как почитаешь мемуарные перлы, то если Т-34, то революционный, если НК, то немецкого следа там нет, И Р-1 на ФАУ непохожа. Вот и Люлька доказал, что Ме-262 чуть лучше метлы и тот же тупик. Но ведь они строевых летчиков на реактивную струю посадили, а мы только, с высоты времени, нехотя - ну что там за "прорывная" вундервафля? Задорнов, тоже кричит всем, что "там" тупые все, а мы за наших должны в грудь воздуха по-больше набрать... Но на деле IBM, I-phone от тель, а свой ёта-фон с прилавками не сметаем. Я не хочу плевать в наших героев производства, ибо искренне считаю их Героями. Но не стоит выносить мозг народу приукрашенной историей. Тогда не будет мелкой лжи, работающей на руку врагам.
                    1. Даос 4 января 2017 14:46
                      Любая крайность плохо, любую здравую идею легко довести до абсурда. А что бы не попадаться на подобные разводки надо просто знать а не верить всему что пишут в инете... К сожалению у нас сейчас поколение Гугля и википедии... Что создаёт у слабых умом видимость знаний и видимость понимания.
                      1. ARES623 4 января 2017 21:40
                        Цитата: Даос
                        Любая крайность плохо, любую здравую идею легко довести до абсурда.

                        А я бы еще добавил, что все можно обос...ть, особенно получив счастье родиться много позже. Это ж Ваше -"Почти всё что немцы делали было настолько сырое что реально это вундерваффе не летало... Де факто всё на чём немцы провоевали войну реально это были машины середины 30х годов создания точно так же как и союзники. А вся эта летающая кунсткамера которую немцы наклепали кунсткамерой и осталась."? Верно? Тогда скажите, как Вы оцениваете технику ВВС РККА тех лет? Мы-то на чем воевали? А если учесть, что во Второй Мировой авиационная техника развивалась революционными темпами именно у активных участников этой войны, то, извините, но Вы либо не в теме вообще, либо умышленно провоцируете собеседников на резкие высказывания в Ваш адрес. Общее тут одно, ни первое, ни второе не свидетельствуют о Вашей зрелости, как человека, решившего публично высказаться. Я так думаю...
          4. Штык 3 января 2017 07:39
            Цитата: Оператор
            См. реальные советские и американские реактивные самолеты 1950-х годов.

            Вот во многих реальных, использовались идеи и наработки немецких инженеров и конструкторов!
            1. Оператор 3 января 2017 13:30
              Эти идеи не немецкие, они были засвечены в других странах перед ВМВ. Реализованы после появления необходимых конструкционных материалов, управляющих систем и средств проектирования.

              В отсутствии указанного немецкие конструкторы тупо разводили на бабки руководство Третьего рейха.
        2. Альф 2 января 2017 20:15
          Цитата: Громобой
          Эх,хорошо,что война победно в 45-ом закончилась,а то много чего ещё у немцев "было"...

          Нарисовать и научить летать-совсем разные вещи.
          1. sandrmur76 2 января 2017 21:09
            Так немецкие наработки вовсю союзники использовали -Douglas XB-42 Mixmaster а у немцев Do335- Внимание на хвостовую часть. Был у немцев ещё похожий Фокке Вульф.И таких примеров использования немецких технологий множество.Ракетные технологии не в счёт.
            1. Альф 2 января 2017 21:29
              Цитата: sandrmur76
              Так немецкие наработки вовсю союзники использовали -Douglas XB-42 Mixmaster а у немцев Do335- Внимание на хвостовую часть. Был у немцев ещё похожий Фокке Вульф.И таких примеров использования немецких технологий множество.Ракетные технологии не в счёт.

              И сколько этих Дугласов было построено ? И почему тогда схема ДО-335 особо нигде не применялась ?
              1. sandrmur76 2 января 2017 21:41
                Так сразу бы и уточнили что считаются самолёты серией не меньше ил2.Я ни сколько не приуменьшаю других авиаконструкторов.Меня просто удивляет их воображение с приложенными расчётами.Многие проекты реально обогнали время.И это не кружок рисования а полёт инженерной мысли.
                1. Альф 2 января 2017 21:55
                  Цитата: sandrmur76
                  Многие проекты реально обогнали время.

                  После войны прошло 75 лет. Подобных нет. Вопрос-На сколько обогнали ? На 100, 500 или 1000 лет ?
                  Цитата: sandrmur76
                  И это не кружок рисования а полёт инженерной мысли.

                  Очень странный полет, по какому-то непонятному маршруту.
                  Кстати, в этой книге приведен документ, на котором стоит надпись-Первый полет планируется в 1948-м году. Документ датируется 1 апреля 1945-го года и это не шутка. В апреле 45-го немцы прекрасно понимали, что уже ВСЕ, поэтому можно ставить любые даты, хоть 1948-й, хоть 2000-й.
              2. Штык 3 января 2017 07:47
                Цитата: Альф
                И почему тогда схема ДО-335 особо нигде не применялась ?

                Наступила эра реактивной авиации, а ДО-335 одна из последних разработок поршневых истребителей с достаточно высокими характеристиками для своего времени.

                Модификация Do.335a-1
                Размах крыла, м 13.80
                Длина, м 13.83
                Высота, м 5.00
                Площадь крыла, м2 37.30
                Масса, кг
                пустого самолета 7266
                взлетная 9600
                Тип двигателя 2 ПД Daimler-Benz DB 603Е-1
                Мощность, л.с. 2 х 1800 (1900)
                Максимальная скорость , км/ч 785
                Крейсерская скорость , км/ч 682
                Наивыгодная скорость, км/ч 450
                Практическая дальность, км
                на крейсерской скорости 1390
                на наивыгодной скорости 2050
                Максимальная скороподъемность, м/мин 1090
                Практический потолок, м 11400
                Экипаж 1
                Вооружение: одна 30-мм пушка МК-103 с 70 снарядами и две 15-мм пушки МG-151 с 200 патронами на ствол;
                на А-1 еще 1х 500-кг бомба РС-500 или SD-500 или 2х 250-кг SC-250 в бомбоотсеке и 2х 250-кг SC-250 на внешней подвеске.
      2. justas-914 2 января 2017 10:47
        Насколько помню, "Костылём" называли Хеншель-126 https://topwar.ru/99500-henshel-hs-126-nadoedlivy
        y-kostyl-na-sluzhbe-v-lyuftvaffe.html
        1. Котище 2 января 2017 13:33
          Не тот ни другой красотой не блистали.
          Но незря в мемуарах наших испытателей трофейных самолетов не раз звучала фраза "как будто немцы знали петушиное слово".
          Чем сильнее враг, тем славнее наша победа!
          Хотя на уровне науки тех лех красота-эстетика были близки аэродинамики. Незря наши летчики сетовали, что в отличие от германских машин наши конструкторы пренебригали герметизацией узлов самолетов, именно перетекание воздушных потоков скрадывало километры скорости.
          Кроме того надо помнить задачи ради которых создавались самолеты. К примеру аналог самолета корректировщика "рамы" у нас появился после войны Су-12. Исходя из задач он тоже карасотой не блистал, несмотря на то, что его разрабатывло ОКБ "Сухого", которые к эстетике придовали особое щначение.
        2. активатор 2 января 2017 15:57
          Цитата: justas-914
          называли Хеншель

          Почему хеншель ,а не хейнкель? во всех военных книгах прочитаных мной в детстве был именно хейнкель.или это англекизмы мицубиши ,а не митсубиси, ламборджини ,а не ламборгини иногда это раздражает.
          1. bistrov. 2 января 2017 16:47
            Цитата: активатор
            Почему хеншель ,а не хейнкель?

            Это совершенно разные фирмы.
            1. активатор 2 января 2017 17:23
              Цитата: bistrov.
              Это совершенно разные фирмы.

              Данке шен hi
          2. AUL 2 января 2017 20:30
            Вообще-то правильно не "хейнкель" а "хайнкель(Heinkel)" (ei у немцев читается, как "ай"). А "хеншель" пишется Henschel. Разные фирмы.
            AUL
          3. justas-914 4 января 2017 10:52
            Хеншель и Хейнкель - две, абсолютно разные, фирмы, например Хейнкель-111 и Хеншель -126, по-гуглите - сами разберётесь.
      3. Даос 2 января 2017 13:02
        "Костылём" называли "хеншель" - а 189й это "рама"... а ненавидели их потому что кто будет любить машину после которой или налёт или артудар...
    3. Кот недоученый 2 января 2017 10:06
      Насколько я понял из мемуаров немецких конструкторов и военных (от генералов до рядовых), немцы остро переживали унижение страны поражением в войне и Версальским миром. И прикладывали все силы что бы доказать всему миру свою значимость. Поражение послужило сильным стимулятором для всей нации. Поэтому они 'на ура" приняли Гитлера обещавшего реванш. Подобный всплеск активности нации, изобретателей и учёных наблюдался во Франции проигравшей в конце 19 века франко-прусскую войну.
      1. AUL 2 января 2017 10:48
        ровно 80 лет назад, 21 декабря 1936 года, впервые поднялся в воздух прототип самолета "Юнкерс" Ju.88

        и несколько фотографий, а все остальное - вода. Можно было и побольше рассказать об этой, несомненно, удачной машине.
        AUL
    4. Даос 2 января 2017 13:00
      Да не было скачка... Это некое заблуждение связанное с тем что в погоне за призраком вундревафли немцы шли на многие авантюрно-технические решения. Большинство которых так и осталось на бумаге или на крайний случай в незначительном количестве опытных образцов. Другой вопрос что всё это наследие досталось после войны союзникам и было тщательно освещено ... Вот и получилось что вроде как у немцев был некий "прорыв"... не было его. Всё что было реально сделано было на уровне возможностей и технологий того времени.
    5. Rus2012 2 января 2017 13:44
      Цитата: Тот же ЛЕХА
      Немецкая инженерная и конструкторская мысль в 30-40 года была наполнена массой интересных изобретений.

      Цитата: Вячеслав Кондратьев
      Во-первых, красота - понятие относительное и целиком зависящее от эстетических предпочтений оценщика.

      ...автор не прав с концепцией оценки.
      Как известно, КРАСОТА, по нынешним оценкам многомерных систем - это то, что описывается ПРОСТЫМИ законами, или системой простых матуравнений, например, ЭСТЕТИКА - совокупностью простых линий и кривых. Любое искажение чего то бы небыло (пример - шрам на лице) - вводит кучу новых уравнений для описания....

      Если исходить с этой точки зрения, "угловатые утюги" (стелс ЛА), "уродины" Ju.88/Ju.87 и др. - по своему красивы, ибо "оптимизированы" для решения "узких/ограниченных" задач в некоих областях...
      1. Prapor-527 2 января 2017 16:41
        На мой вкус все самолёты "люфтваффе" и ВВС красной армии красивы, но это...
        1. Linkor200 3 января 2017 00:15
          Прапор - Звериный антиамериканузм так и брызжет из тебя. Тандерболт, знаменитый самолёт. Не имевший себе равных по мощи залпа ни у Люфтваффе, ни, тем более, у ВВС РККА. Одно из значительных новшеств - каплевидная форма фонаря кабины. Такого до конца войнны тоже не было ни у немцев, ни у русских.
          1. Альф 3 января 2017 11:37
            Цитата: Linkor200
            Одно из значительных новшеств - каплевидная форма фонаря кабины. Такого до конца войнны тоже не было ни у немцев, ни у русских.

            Если Вы имеете в виде обзор на 360 градусов, то ЯК-1М, ЯК-3, ЯК-9, ЛА-5ФН, ЛА-7, Спитфайр Мк-16, Тайфун Мк-1Б, Темпест, Мустанг П-51Д, Лайтнинг П-38. Не было, кто бы спорил...
            1. Prapor-527 3 января 2017 17:40
              Цитата: Альф
              Мустанг П-51Д

              Мустанг П-51Д
          2. Prapor-527 3 января 2017 17:28
            Не, ну бегемот с каплевидным фонарем... Где авиационная эстетика?
          3. Prapor-527 3 января 2017 17:43
            Цитата: Linkor200
            Звериный антиамериканузм

            Вот этот АМЕРИКАНСКИЙ самолёт я считаю очень красивым... Пост выше.
          4. Даос 3 января 2017 23:40
            Что за бред? Болт самолёт неплохой но очень специфический... Каплевидный фонарь был на куче самолётов и появился он отнюдь не на Болте. 8 браунингов это конечно дофига но тоже далеко не дотягивает до рекорда. А сделать истребитель размером и весом с бомбардировщик это тоже весьма спорное решение.
    6. Андрей НМ 3 января 2017 09:56
      На фото первого прототипа в полете кабина с "мордой" очень похожи на Ту-2...
    7. 97110 3 января 2017 18:58
      Цитата: Тот же ЛЕХА
      Удивительный скачок человеческого гения...учитывая что
      что человек вообще "в морду плюнешь - драться лезет". Итоги великой войны для немцев оказались несколько неожиданными.
    8. AKuzenka 13 октября 2017 12:14
      Может и гений, а может английские и американские лицензии на производство двигателей и самолётов.И куча англосакских денег, вложенных в германскую промышленность.
  2. svp67 2 января 2017 06:38
    "Некрасивые самолеты не летают" (вариант: "Хорошо летают только красивые самолеты"). Ее часто цитируют, когда хотят похвалить тот или иной красивый, по мнению цитирующего, летательный аппарат, либо - наоборот, поругать некрасивый. Между тем, если вдуматься, смысла в этой фразе нет никакого.
    Правильно - на вкус и цвет товарища нет. Как можно оценивать красоту? У каждого народа свои предпочтения. А вот законы эргономики и аэродинамики общие для всех. Так, что не стоит подходить к оценке авиационной техники с точки "красиво-не красиво". Там иные критырии
    1. амурец 2 января 2017 07:59
      Цитата: svp67
      А вот законы эргономики и аэродинамики общие для всех. Так, что не стоит подходить к оценке авиационной техники с точки "красиво-не красиво". Там иные критырии

      А как вы отнесётесь к вот этим словам Туполева? К сожалению я не смог скопировать, но цитирую так как в тексте.Широкорад "Флот, который уничтожил Хрущёв"Страница 239. О посещении Туполевым филиала ОКБ-155 и осмотреим ракеты КСЩ. <<Анрей Николаевич долго молча ходил вокруг ракеты,а потом сказал:" Это произведение мало похоже на ракету. Это аэродинамический ." У заинтересованных лиц поникли головы. Все ждали, что мэтр ещё что-нибудь скажет. И он сказал:" Да! . Но летать будет!">> К сожалению одно слово в характеристике ракеты не проходит.
      1. Авиатор_ 2 января 2017 09:31
        КСЩ была провальной ракетой, навязанной флоту Челомеем, через пару лет пришлось их снимать с вооружения.
        1. амурец 2 января 2017 14:38
          Цитата: Авиатор_
          КСЩ была провальной ракетой, навязанной флоту Челомеем, через пару лет пришлось их снимать с вооружения.

          Тогда если честно, то не Челомеем, а Хрущёвым.
    2. рюрикович 2 января 2017 09:45
      Цитата: svp67
      У каждого народа свои предпочтения.

      yes

      wassat
      1. Rus2012 2 января 2017 20:17
        Цитата: рюрикович

        wassat

        ...это не общепринятое классическое понимание красоты.
        Сие как раз есть отклонение в "...измах" или болезненная попытка самовыражения путем членовредительства.
        В нашем обществе некоторыми несознательными неразвитыми членами общества - выражается в том же членовредительстве путем встраивания инородных предметов в половые органы например... и в тату :)))
        Тату - исходит с дремучих времен, когда использовалась для клеймления рабов и преступников. А в туземном обществе - служила как бЭ - "пачпортом", рассказывающем о достоинствах носителя...

        Красота - это правильность (от основ - Правда, Истина) и простые линии и кривые.
        1. рюрикович 2 января 2017 21:11
          Цитата: Rus2012
          .это не общепринятое классическое понимание красоты.

          Дык у каждого народа свои ж предпочтения wink Может для этого племени и наши красавицы выглядят уродинами... request Так что всё относительно yes
          Цитата: Rus2012
          Тату - исходит с дремучих времен, когда использовалась для клеймления рабов и преступников. А в туземном обществе - служила как бЭ - "пачпортом", рассказывающем о достоинствах носителя...

          yes
          Фу, если честно, то сам тату no
          За то расскажу анекдот:
          Приходит оболтус-сынуля с гулянки домой и отец увидел, что у него серьга в ухе. Папань подходит к нему и говорит:
          - Насколько я знаю, серьги в ушах носят или пираты, или гомики.... Сейчас я посмотрю в окно и молись, чтобы я увидел там пиратский корабль.... laughing
    3. dauria 2 января 2017 11:26
      Правильно - на вкус и цвет товарища нет. Как можно оценивать красоту?


      Про F-4 говорили -" Самолету наступили на нос и дали пинка под хвост ". Но уйму мировых рекордов не отнимешь. МиГ-25 поначалу восприняли как "урода". Даже я пацаном увидел его после 21-х , сразу подумал " огромный и корявый". Этапные самолёты сами задают и эталон , и образец "красоты". Техническая красота вещь особая, массовые рабочие лошадки всегда узнаваемы и поэтому красивы.
  3. novobranets 2 января 2017 07:36
    На начало войны, Ю-88 был одним из лучших бомбардировщиков своего класса. А оснащенный тормозными щитками, он еще и неплохо показал себя как пикирующий. Ну и на мой взгляд, не так уж он и уродлив. Кстати при проектировании советских бомбардировщиков, некоторые технические решения были взяты с Ю-88.
  4. Штык 2 января 2017 07:49
    Не вижу ничего уродливого в 88-м . Хороший самолет для своего времени. Вот английские точно красотой не блещут smile .
    1. rasteer 2 января 2017 09:41
      Ностальгия бритов по викторианской эпохе до сих пор очевидно просматривается.
      Все у них какое-то стимпанковское.
      Вот например современная британская версия кареты wassat
      1. Berkut24 2 января 2017 11:15
        Перед Вами машина выпускаемая филиалом компании Tata Motors из бывшей британской колонии - Индии. Неоправданно дорогая и не надёжная. А сам Land Rover, когда-то будучи ещё британским вылетел с этой каретой в трубу со своими взглядами на Викторианскую эпоху.
      2. Винни76 3 января 2017 11:55

        Вот это стимпанк. Взято отсюда -https://www.adme.ru/svoboda-sdelaj-sam/zhivet-v-
        minske-odin-chuvak-genij-stimpanka-926060/
        1. rasteer 3 января 2017 14:19
          Это вы так телефончек порекламировали laughing
          Стимпанк в случае бритов это продвинутое содержимое в оболочке викторианской эпохи.
    2. Pancer_Hrek 2 января 2017 14:56
      На счет "тяжей" согласен, но "Москито" на мой взгляд самый красивый поршневой бомбардировщик, и один из самых красивых боевых самолетов в истории.


      Статья о красивых боевых самолетах - http://alternathistory.com/samye-krasivye-boevye-
      monoplany-moya-versiya
      1. novobranets 2 января 2017 17:48
        Москито-самый быстрый бомбардировщик того времени, 668 км/ч. Почти полностью деревянный, очень легкий, в его конструкции широко использовалась бальза, если кто занимался авиамоделированием, тот знает насколько это легкая древесина. Много его модификаций, использовался как ночной истребитель, разведчик, самолет наведения и целеуказания. Благодаря фанерной обшивке, его не видели радары тех времен. Самолет достоин отдельной статьи.
      2. hohol95 2 января 2017 23:13
        Только создавался, как ВЫСОТНЫЙ РАЗВЕДЧИК (не имел вооружения)! Р-12 так же сперва был скоростным разведчиком да его потом перепроектировали в ЯК-2/ЯК-4 не снискавшие славы ближние бомбардировщики!
    3. Альф 2 января 2017 20:25
      Цитата: Штык
      Вот английские точно красотой не блещут

      А Вы посмотрите на довоенные французские...Вот там "шедевры".
      В одном журнале была фраза-Французские авиаконструкторы совершили больше преступлений против авиаэстетики, чем все конструкторы мира, вместе взятые.
    4. hohol95 2 января 2017 20:57
      Не то вы выставили Юнкес всё-же 2- х моторный! А у вас основные стратегии о 4- х движках! Сравните в Велингтоном или Бленимами!!!
      1. Альф 2 января 2017 21:42
        Цитата: hohol95
        Не то вы выставили Юнкес всё-же 2- х моторный! А у вас основные стратегии о 4- х движках! Сравните в Велингтоном или Бленимами!!!

        Такой сарай пойдет ?

        Кстати, Вы, наверное, единственный человек, который название Бленим написал правильно, все остальные говорят Бленхейм по немецкому произношению.
        1. hohol95 2 января 2017 23:07
          Вполне годится! А Бленим на германский манер практически все зовут -Германизм глубоко сидит! А я читал статью о Блениме ещё в М-К и там писалось о написании и произношении!
          1. Альф 2 января 2017 23:40
            Цитата: hohol95
            Вполне годится! А Бленим на германский манер практически все зовут -Германизм глубоко сидит! А я читал статью о Блениме ещё в М-К и там писалось о написании и произношении!

            В 98-м году купил монографию на Бленим. Шикарная книга, скажу я Вам. Написано про их участие на всех ТВД, причем написана так, что читать ее очень легко и интересно. А то некоторые издания читаешь, вроде и цифры приведены и даты, а читаешь, как через джунгли продираешься. Приведу некоторые названия глав-Где-то там, на краю земли(про Дальний Восток) или В желтой, жаркой Африке.
            1. hohol95 2 января 2017 23:44
              Вот и по монографии сотворите статью! Чем Вы хуже этого графомана?
              1. Альф 3 января 2017 00:16
                Цитата: hohol95
                Вот и по монографии сотворите статью! Чем Вы хуже этого графомана?

                Во-первых, там 80 страниц.
                Во-вторых, я имел несчастье высказаться против проводимой администрацией политике, и поэтому сижу под предупреждением.
                Но Вашу идею стоит продумать.
                1. hohol95 3 января 2017 00:24
                  Так и я под "прицелом" за нелицеприятные выражения! Но не силён в грамотности и сборе информации! А Вы попытайтесь - ШАМПАНСКОЕ нынче не так ДОРОГО, как раньше! laughing Может и убедите, что Бленим - это БЛЕНИМ, а не БЛЕНХЕЙМ!
        2. hohol95 2 января 2017 23:20

          Носом Ил-4 (ТБ-3Ф) напоминает!
        3. hohol95 2 января 2017 23:26
          Французов, поляков и британцев можно целой пачкой ВЫСТАВЛЯТЬ!!! Чехи не просто так делали СБ-2 по лицензии (немцы на них потом через границу СССР летали МНОГО)!!! Румыны польских "Лосей" при штурме Одессы использовали! Автору просто надо ПНУТЬ авиапром СССР!!!
  5. Штык 2 января 2017 07:58
    В течение первых месяцев 1944г основной упор был сделан на выпуск разведывательного варианта самолета. Hа базе Ju.188a выпускались два варианта разведчика - Ju.188d-1 и D-2. Передняя пушка при этом снималась, а экипаж был сокращен до трех человек. При максимальном взлетном весе 15200кг, с полной заправкой топливом и с подвесными баками Ju.188d мог пролететь на скорости 475км/ч и высоте 6000м - 3375км. Максимальная скорость на высоте 6200м достигала 535км/ч. Предусматривались несколько вариантов разведывательного оборудования. Для полета днем ставились две фотокамеры Rb-50/30 или Rb-75/30, а для разведки ночью - две NRb-40/25 или NRb-50/25. Ju.188d-2 был морским разведчиком с локатором "Хохентвиль".
  6. мыслитель 2 января 2017 08:38
    Есть и такое выражение - "с хорошим мотором и табуретка полетит!"
    Blohm & Voss BV 141
  7. bionik 2 января 2017 08:39
    Немецкие авиамеханики обслуживают тяжелый ночной истребитель Юнкерс Ю-88.
  8. andrewkor 2 января 2017 09:24
    Ил-114 очень красивый самолёт.Вид с земли,пролетает над нашим заводом регулярно!!
    1. Авиатор_ 2 января 2017 09:34
      А как там панели центроплана для Ан-225 (Мрия), всё стоят вдоль стены? 10 лет назад всё ещё стояли на заводе.
  9. Товарищ_Сталин 2 января 2017 09:28
    На мой взгляд, красивый самолет. Все самолеты красивы по-своему. Уродливыми я бы ни один самолет не назвал, кроме разве что вышеупомянутого недоразумения Blohm & Voss BV 141 с асимметричным фюзеляжем.
    1. sivuch 2 января 2017 15:44
      Тогда Вам стоит ознакомится с творчеством английских фирм Fairey и ,особенно Blackburn . Если уж и они для Вас красивы ,то я уж не знаю
  10. Razvedka_Boem 2 января 2017 09:44
    Совершенство аэродинамических форм, будет эстетически красивым.
  11. Громобой 2 января 2017 09:45
    Не согласен с автором.Внешний вид ,на мой взгляд,великолепен.И если бы я не знал сколько горя ужаса эта линейка машин принесла нашей армии и советским мирным жителям(16 групп и один авиаотряд только при начале операции "Барбаросса"),то я бы назвал его очень полезным подтянутым элегантным красавцем.А так просто:красивый самолёт...
  12. Fitter65 2 января 2017 09:46
    Как то статья не о чём,Можно было и короче написать :21 декабря исполнилось 80 лет первому полёту Ю-88,и Туполева не надо бы было приплетать.Ещё можно было бы вспомнить что 17.12.1935 взлетел Douglas DST прототип знаменитого DC-3.А16.12.1957 поднялся в воздух Ан-12 ,а 24.12 1982 Ан-124,21.12.1988-Ан 225.да кстате 17.09.1935года взлетел прототип Ju-87.Кстате про первый полет Ту-144 чуть не забыл,31 декабря 1968 года взлетел.Так что для любителей авиационной истории всегда найдётся повод,написать статью к какой-нибудь дате hi
    1. Dekabrist 2 января 2017 10:49
      А еще 2 января В.А. Дегтярев родился. О "Юнкерсе" вспомнили, а о известном конструкторе - нет.
      1. Dekabrist 2 января 2017 11:24
        Неужели среди посетителей сайта нет жителей Тулы или Коврова?
        1. Fitter65 2 января 2017 13:06
          Ну,может из-за того что здесь вроде как про авиацию написано,они решили что смысла в этом нет.Хотя ДА-Дегтярёва Авиационный,стоял на многих самолётах 20-30х годов.Поэтому как бы и связан Дегтярёв с авиацией,тем более что из ДШК сбивали вражеские летательные аппараты.Какие-то падали красиво,другие не так эстетично-но падали...
          1. Dekabrist 2 января 2017 13:19
            Если помните старые советские календари, там на каждом листе были обозначены примечательные события, приходящиеся на эту дату. Почему бы на ВО не возродить традицию применительно к тематике сайта. Ведь с историей сейчас плоховато. Конечно, для хомячков, комментирующих раздел "Новости", может и не интересно, но еще остались и думающие люди на сайте.
            1. moskowit 2 января 2017 14:51
              Исключительно правильное предложение. Целиком и полностью, За! Будет напоминание о славных датах Государства Русского и Сынов и Дочерей его, оставивших свой след в истории его, будет и "толчок" для посетителей сайта. Может кого то, что то "торкнет", то и поделются или знаниями своими или фрагментами семейной истории.
              1. Dekabrist 2 января 2017 15:14
                И как это внедрить?
                1. moskowit 2 января 2017 15:37
                  В одной из рубрик, пренебрегая темой, можно опубликовывать список славных деяний свершившихся в этот день или неделю, или обусловленный период... Правда для этого, надо будет много посвятить времени различным изысканиям на интернетных и энциклопедических "просторах". Может найдутся подвижники. Я, допустим, могу уделить время для этого от 19 часов до 20-и, но кажинный день.
                  1. Dekabrist 2 января 2017 20:01
                    В виде комментарий к какой нибудь публикации - это неинтересно, а в виде статьи - неизвестно, пропустит модератор, или нет. И весь труд коту под хвост. Может сайт озаботится. Сделает раздел. На сайте ведь есть штатные авторы, пишущие постоянно.
        2. Штык 2 января 2017 14:30
          Цитата: Dekabrist
          Неужели среди посетителей сайта нет жителей Тулы или Коврова?

          Есть из Ростова, smile Сергей Жигунов ( 02.01.1963 [Ростов-на-Дону] ) Российский актёр, кинорежиссёр, продюсер.
          Но он тоже не имеет отношения к Юнкерсу-88. hi
  13. Fei_Wong 2 января 2017 10:07
    Во-первых, статья ни о чём и попросту никак.
    Во-вторых...
    Широко известна "крылатая фраза" авиаконструктора А.Н. Туполева (хотя, иногда ее приписывают А.С. Яковлеву и даже О.К. Антонову): "Некрасивые самолеты не летают" (вариант: "Хорошо летают только красивые самолеты"). Ее часто цитируют, когда хотят похвалить тот или иной красивый, по мнению цитирующего, летательный аппарат, либо - наоборот, поругать некрасивый. Между тем, если вдуматься, смысла в этой фразе нет никакого.

    смысл-то как раз в этом и есть. Немалый. Но автор опять предпочёл не вдумываться в расхожую цитату (неважно, в каком именно варианте). Красивый самолёт - он в первую очередь красив именно с точки зрения авиационного конструктора. Или на худой случай, хотя бы инженера. А конструктор видит самолёт не так, как видим его мы, обычные "пешеходы". Красота в его видении во многом равнозначна функциональности и рациональности. Потому-то "красивые" самолёты и летают хорошо. А что до Ю-88 - он действительно не был каким-либо прорывом. Да и с движками ему повезло.
    Кстати, напомню, что считающийся одним из худших самолётов мира ЛаГГ-3 на самом деле был почти что Ла-5 (изменений в конструкции было не настолько много, да и многие детали планера Ла-5 от своего предшественника унаследовал). Но Ла-5 всё равно едва не повторил судьбу ЛаГГа - однако его спас именно что новый мотор, который буквально чудом удалось добыть и всобачить в прототип вовремя. Был бы этот мотор в своё время у ЛаГГа - глядишь, и не пришлось бы Ла-5 конструировать. ^_^
    1. alexmach 2 января 2017 12:53
      Вот подписываюсь под каждым словом. Туполев очень умную вещь сказал. Такой подход позволяет инженеру и конструктору отрешиться от деталей и всяких условоностей (например план горит) и посмотреть на "изделие" целиком, при этом обратиться ещё и к своей интуиции. Я подозреваю что конструкторы этих "головастиков" любили их почти как родных детей. Не будет красивым казаться ни одно решение, техническая целесообразность которого вызывает у тебя сомнения

      Человек поделился своей методологией работы. То что вы этого не понимаете так это потому что вы не Туполевы (при чем это не хорошо и не плохо, а просто факт), вот и все.

      Сам пользуюсь такими подходами в работе.
      1. Крымский партизан 1974 2 января 2017 15:26
        Не будет красивым казаться ни одно решение, техническая целесообразность которого вызывает у тебя сомнения

        эт точно, у Курта Танка тоже много было креативных решений, и даже мне навеяло подвижки к Ротор-реактивному двигателю
        1. Даос 2 января 2017 21:50
          "Трибльфлюгель" - в компьютерных игрушках смотрится изумительно... жаль что летать не может... ;-)
  14. Капитан Пушкин 2 января 2017 12:07
    Цитата: Fei_Wong
    Но Ла-5 всё равно едва не повторил судьбу ЛаГГа - однако его спас именно что новый мотор, который буквально чудом удалось добыть и всобачить в прототип вовремя.

    После разработки М-82, мощности для производства были, а самолеты под него отсутствовали. Было правительственное поручение об установке М-82 на самолеты практически всем КБ: Яковлева, Поликарпова, Микояна, Лавочкина, Туполева, Петлякова.
    На истребитель первым поставил М-82 Поликарпов на И-185.
    Но Яковлев (по совместительству зам. наркома по новой технике) считал Поликарпова личным врагом. Известна его фраза, что при нем ни один новый самолет Поликарпова на производство поставлен не будет. Наркомат дал указание Поликарпову передать документацию на винтомоторную группу М-82 в КБ Лавочкина, Микояна и Яковлева.
    К тому времени завод, на котором собирали опытный Ла-5 у Лавочкина отобрали для сборки Яков. Яковлевцы пытались сорвать сборку Ла-5, но не смогли. По результатам весьма кратких испытаний военные решили Ла-5 принять на вооружение.
    И Поликарпов и Микоян и Яковлев разработали в конце концов истребители с М-82, превосходящие по летным данным и Ла-5 и Ла-7. Но Поликарпова зажали по личным мотивам, плюс он был без завода. Микоян тоже был без завода (МиГ-3 к тому времени с производства сняли) плюс он затянул доводку по времени и явно опоздал. Яковлев ковырялся спустя рукава (из-за отсутствия необходимого числа конструкторов) и довел образец уже к концу войны.
    Вообще многое мы не могли довести до ума из-за слабости опытного производства, испытательной базы и малочисленности авиационных инженеров-конструкторов и технологов. Например, во всех наших КБ работало конструкторов меньше чем в КБ Мессершмитта.
    1. ARES623 4 января 2017 11:53
      Цитата: Капитан Пушкин
      Известна его фраза, что при нем ни один новый самолет Поликарпова на производство поставлен не будет.

      Очень хотелось бы ссылку на источник. Пока все мемуаристы и исследователи про недопонимание между Поликарповым и Яковлевым говорят в форме умозаключений. Прямых высказываний никто не приводил. Может у Вас есть то, чего никто не видел? Поделитесь с миром...пожалста...
  15. Комментарий был удален.
    1. Штык 2 января 2017 14:40
      Цитата: мотострелок
      не любит Слава Советскую власть, а в каждом антисоветчике присутствует русофоб или нет?

      : Нужно было раньше искать антисоветчиков, а теперь её нет - профукали! smile
      1. moskowit 2 января 2017 16:07
        Подождите, немного осталось. Будем считать, что помнящие былые времена очевидцы, самые молодые, родились в начале 70-х годов...Значит им сейчас по 45-47 лет. И то уже часть этого возраста на погосте... Ну а нам, более старшим осталось от силы лет по 10-15... Вот тогда и порастёт легендами, недавно минувшее. Сейчас уже досужие писаки, выполняя установки, поливают грязью всё и вся из славного Советского прошлого. Ренегатов полно и ихняя активность эквивалентна вложенным в них "сребреникам". А наше поколение "уйдёт", и что тогда? "Разлюли-малина"...Хоть от нас и довольно таки идёт пассивное сопротивление лжи и фальсификации исторических фактов. Но всё таки идёт. Хотя агрессивные выступления и тотальная ложь Сванидзе и Пивоварова, ярких представителей перевираторов истории, и зарождают сомнения в колеблющейся части молодого, и не только молодого, поколения, существует опасение, что они возьмут "верх" в трактовке событий недавней истории нашей Родины. А этого допустить ни как нельзя!!
  16. оксюморон 2 января 2017 14:37
    из книги: Федосов Е.А Полвека в авиации. Записки академика.
    "...А когда самолет красив, он и в аэродинамике хорош, и в других своих проявлениях великолепен. Существует некая таинственная взаимосвязь между эстетикой и техническими характеристиками машины."
    "... я давно уже заметил, что если самолет по дизайну красивый, то у него и летные свойства проявляются наилучшим образом, и жизнь складывается удачно."
    1. Авиатор_ 2 января 2017 15:20
      Е. А. Федосов (глава НИИАС) хорош своими мемуарами (местами весьма лукавыми) уже тем, что провёл сравнительный анализ всех руководителей авиапрома от 50-х до нулевых годов. И качество руководства непрерывно падало. А вот что он написал о директоре ЦАГИ начала нулевых годов: "Особенно явно слабым оказался директор ЦАГИ (тогда - В. Г. Дмитриев - моё дополнение), который совершенно не ориентировался в сложных вопросах концептуального этапа закладки нового самолёта. Свою некомпетентность он пытался прикрыть авторитетом ЦАГИ" (стр. 391) Это о концепции самолёта 5 поколения. Интересно, что бы он написал о Гендиректоре ЦАГИ Алёшине (реформатор АвтоВАЗа), который позже руководил ЦАГИ а недавно стал академиком РАН.
  17. ingenera 2 января 2017 19:01
    А чем он некрасивый? Чистые формы... Нет "зализов" у крыльев, - не всегда это хорошо. Чуть "головастый " фонарь у кабины, - так обзор хороший. Уж если об отсутствии красоты говорить, - можно пару-тройку американских истребителей того же периода привести в пример. Но у них моторы зверской мощности были. А при такой тяге и забор летает (табуретка, стол) (С) шутка какого-то авиаконструктора тех же лет.
  18. Alex 2 января 2017 19:37
    Цитата: Капитан Пушкин
    Но Яковлев (по совместительству зам. наркома по новой технике) считал Поликарпова личным врагом. Известна его фраза, что при нем ни один новый самолет Поликарпова на производство поставлен не будет.

    Должность называлась заместитель наркома по опытному самолётостроению.
    Пожалуйста, скажите на чём основывается Ваше утверждение о личном враге. И откуда вы взяли "известна его фраза"?
    Теперь о истребителях с М-82. МиГ-9 с М-82 явно не удался, в частности максимальная скорость была всего 565 км/ч. И-211 с АШ-82ФН был хорош, но летом 1943 г. уже в серии был Ла-5ФН.
    Як-7 с М-82 в 1942 г. не вызвал интереса, так как уже был готов Ла-5.
    И-185М-82 был удачен, но Поликарпов сделал ставку на М-71.
  19. iouris 2 января 2017 20:39
    Здесь разница в критериях: конструктор Туполев (или его бериевский куратор) считал своей задачей заставить самолёт летать (выше, дальше, быстрее), тогда как немцы делали эффективную сложную систему, которая всё равно летала лучше в силу технологического отставания СССР.
    1. hohol95 2 января 2017 23:16
      А почему аглицкие или хранцузские летаки были менее эффективные чем Юшки и Хейнкели? Техническое отставание? Или творческий маразм?
      1. iouris 2 января 2017 23:47
        Кто сказал, что британские и французские самолёты были "менее эффективные"? Напротив. Однако важно КТО сидит в кабине. Морально-политический фактор войны никто не отменял. В 1940-ом немцы выиграли войну, прежде всего, на земле.
        1. hohol95 2 января 2017 23:55
          Вы написали о ТЕХНОЛОГИЧЕСКОМ ОТСТАВАНИИ!!! Не о МОТИВАЦИИ ЭКИПАЖЕЙ! Не переводите ответ в другие "джунгли"! Ответе по существу вопроса! Французские и британские на 1940-1941-19421943 годы были хуже немецких по технологичности, как вы описали советские?
          1. iouris 3 января 2017 00:21
            Лучше или не хуже, особенно британские. А что Вы понимаете под "технологичностью"? Надеюсь то же, что и я. А то мы будем дискутировать до бесконечности.
            1. hohol95 3 января 2017 00:29
              Технологичность -
              соответствие изделия требованиям произ-ва и эксплуатации. Т. обеспечивается при разработке конструкции изделия. Технологичной ваз. такая конструкция изделия или составляющих его элементов (деталей, сборочных единиц), к-рая обеспечивает заданные эксплуатац. качества продукции и позволяет при данной серийности изготавливать её с наименьшими затратами труда, материалов. Технологичная конструкция характеризуется простотой компоновки, совершенством форм. Расположение отд. элементов обеспечивает удобство и миним. трудоёмкость при сборке и ремонте. Важное средство достижения Т. - широкое применение в новых конструкциях деталей и сборочных единиц, входящих в ранее изготовл. изделия, а также нормализов. и стандартизов. деталей и сборочных единиц. Отработкой конструкции на Т. занимаются также при технологич. оснащении произ-ва и изготовлении изделия.
              1. iouris 4 января 2017 13:27
                Надеюсь, Вы понимаете, что уровень требований (стандарты) в авиационной промышленности Великобритании и СССР был как небо и земля? Ну типа, технологичность цельнометаллического самолёта со связной радиостанцией (или даже с радиолокатором) и дистанционными электрическими приборами бессмысленно сравнивать с технологичностью деревянного перкалевого аэроплана без связной радиостанции и без гироскопических приборов?
                1. hohol95 4 января 2017 14:26
                  "Харитон" был перкалевым!
            2. hohol95 3 января 2017 00:34
              Кто спорит о том, чего не знает в совершенстве, подобен глупцу, жующему воду.
            3. ARES623 4 января 2017 12:03
              Цитата: iouris
              Лучше или не хуже, особенно британские

              Не большой примерчик для сравнения. Спитфайр одного с Ме-109 года производства не переносил отрицательных ускорений, т.к. двигатель был карбюраторный. Даймлер на Ме уже использовал непосредственный впрыск. Вот вам и разница. Если верить английским военным историкам...
              1. iouris 4 января 2017 13:30
                Это конструктивный недостаток, обусловленный использованием более продвинутых немецких систем впрыска, т.е. "пароход может быть большим и одновременно белым".
                1. ARES623 4 января 2017 14:24
                  Цитата: iouris
                  Это конструктивный недостаток, обусловленный использованием более продвинутых немецких систем впрыска, т.е. "пароход может быть большим и одновременно белым".

                  Скорее нет, бывает большой белый пароход на колесном ходу, а бывает большой белый теплоход с винто-рулевыми колонками. Уровень технический совсем другой. Если Вы представляете, что такое ДВС, то Вам должно быть это понятно. А конструктивный недостаток - это когда на Ю-87 шасси не убираемое.
                  1. iouris 4 января 2017 19:50
                    Не могу согласиться с Вами. Неубираемое шасси на Ю-87 является конструктивной особенностью этого самолёта, а не недостатком. Так можно договориться до того, что Су-25 является архаичным самолётом, потому что имеет прямое, а не стреловидное крыло.
                    Впрыск же для того времени является технической новацией (ноу-хау) двигателя. Британские конструкторы могли не знать об этом, либо недооценили значение этой новации, либо немцы их просто опередили. В остальном "Спитфайр" был более продвинутым самолётом по сравнению с Bf-109 одного года выпуска. Но если сравнивать с "американцами", то все штатовские самолёты самые высокотехнологичные, хотя, может быть, и не самые эффективные.
      2. Альф 3 января 2017 00:24
        Цитата: hohol95
        А почему аглицкие или хранцузские летаки были менее эффективные чем Юшки и Хейнкели?

        Ну, скажем так, британские ВВС во всю 2МВ хромали на обе ноги в виде отсутствия нормального фронтового бомбардировщика, оттого и всю войну пролетали на американских А-20, Б-25 и Б-26.
        По истребителям были, как минимум, на равных, а последние Спитфайры, 14-е и 18-е, были вообще одними из лучших истребителей 2МВ.
        1. hohol95 3 января 2017 00:28
          А Туполева зачем "...." "iouris" тогда приплёл?
          1. iouris 4 января 2017 13:36
            А Туполева (и кстати, его кураторов тоже) "iouris" "приплёл" к тому, что Туполев со своим КБ сидел в "шарашке" НКВД, где от него требовали сделать так, как у немцев, но только "на метр длинее".
        2. hohol95 3 января 2017 00:44
          Британцы всё же своих стратегов наделали намного больше наших ПЕ-8(ТБ-7)! На много больше! Лучше, хуже - разбираться специалистам и технологам! По сборке и качеству наши были ХУЖЕ! Но стратегов нам не давали и делали САМИ! Главные вопросы (качество, количество) к промышленности! Как и по истребителям! Штурмовикам! Фронтовым бомбардировщикам! Морским разведчикам! И прочим и прочим ............Но МЫ ИХ ДЕЛАЛИ! ЛЕТАЛИ И ВОЕВАЛИ НАЗЛО ВРАГАМ!!!
    2. hohol95 2 января 2017 23:19
      Вот Вам БЛОХ-
    3. hohol95 2 января 2017 23:22

      Еще ФранцуЗ!
  20. hohol95 2 января 2017 23:27
    Французов, поляков и британцев можно целой пачкой ВЫСТАВЛЯТЬ!!! Чехи не просто так делали СБ-2 по лицензии (немцы на них потом через границу СССР летали МНОГО)!!! Румыны польских "Лосей" при штурме Одессы использовали! Автору просто надо ПНУТЬ авиапром СССР!!!
    1. iouris 2 января 2017 23:50
      Попробовали бы они бомбить Москву на этой технике. Чехи могли делать СБ до 1938 года, а в 1941 самолёт безнадёжно устарел.
      1. hohol95 3 января 2017 00:02
        СБ-2 (AVIA-В-71) использовался для раведполётов и вначале войны (по мемуарам) для бомбёжек отступающих колонн! Да и чешских машин было не так много! Основным дальним бомбером был HE-111!
      2. hohol95 3 января 2017 00:06
        Несмотря на трудности освоения в производстве нового самолета его выпуск постепенно налаживался. Планировался следующий выпуск на разных заводах: Letov - 40 самолетов В 71.62-101; Aero 50 самолетов В 71.102-151; Avia 70 самолетов В 71.152-222 ( в том числе 60 в варианте разведчика). Однако в дальнейшем авиазавод Letov не участвовал в выпуске В 71, на Aero было выпущено 45 самолетов и на заводе Avia были построены остальные 66 самолетов. Всего на авиазаводах "Авиа" и "Аеро" было построено 111 бомбардировщиков СБ. Большинство выпущенных самолетов были переданы германским Luftwaffe, где они использовались для тренировки личного состава и буксировки воздушных мишеней. Они были в составе немецких авиасоединения Fliegerzielgeschwader и 9ти отдельных эскадрилий Fliegerzielstaffeln.
      3. hohol95 3 января 2017 00:11
        Болгары ЛЕТАЛИ -
        После оккупации Чехословакии немецкое авиационное министерство дало указание для сбыта В 71 в Болгарию. Для поставки болгарским ВВС этого самолета был заключен контракт на постройку 32 самолетов в 1939-1940, фактически было передано 24 Avia В 71. Они предназначались для двух эскадрилий (eskadri) 5-го бомбардировочного авиаполка (orliak), дислоцированного в Пловдиве (Plovdiv). Одна эскадрилья полка была вооружена бомбардировщиками Дорнье Do 17, закупленными в Германии. В болгарских ВВС самолет получил официальное обозначение "Avia" B-71 Жерав (журавль) или "Катюшка". Болгарские летчики отмечали адский холод зимой, особенно в кабине штурмана, в продуваемой через вертикальные щели пулеметной установки, сильную вибрацию моторам, плохой обзор всех членов экипажа, отсутствие нормальной связи между членами экипажа (имеющаяся пневмопочта была анахронизмом времен "царя гороха"), малую бомбовую нагрузку (всего полтонны бомб), частые отказы гидросистемы выпуска шасси. Претензий не было только к двигателям Испано-Сюиза чешского производства и чешским приборам (радиостанция, бомбовый прицел и т.д.).

        В период германской оккупации летчики 5-го бомбардировочного полка, выполняя задания немецкого командования, летали с аэродрома Бадем чифлик на разведку лагерей и позиций греческих партизан и их бомбежку в районах Беломорской Тракии и Македонии во время восстания в Драма в 1943 г.

        Если в СССР СБ сняли с вооружения еще в начале 1943 г, то болгарские ВВС использовали его в боях до конца 1944 г. Тогда в боях за освобождение Болгарии болгарские летчики участвовали в бомбардировке германских войск. К осени 1944 г во 2-й эскадрилье 5-го бомбардировочного полка осталось 5 боеготовых самолетов Avia B-71. Хотя к тому времени само-лет безнадежно устарел, болгарские летчики умудрялись выполнять на нем боевые задания без истребительного прикрытия. Так, 18 ноября 1944 звено из трех СБ под командованием поручика Бойдева совершило удачный налет на станцию у Вучитрен, где находилось до 60 вагонов и паровозы. С трудом подняв в воздух перегруженные самолеты с бетонного аэродрома Враждебный под Софией, летчики едва набрали высоту 3000 м. Больше изношенные моторы, работавшие на пределе, не позволили. Обещанная для прикрытие пара старых "Девуатинов" так и не появилась. Летчикам в этот день повезло - ни "Мессершмитты", ни "Фокке-вульфы" не помешали им выполнить боевое задание и удачно сбросить 50- и 100 кг бомбы. Зенитки молотили воздух вокруг и снаряды рвались рядом, но противозенитный маневр после сброса бомб спас от поражения. Всего за ноябрь 1944 г болгарские летчики выполнили на самолетах Avia B-71 14 самолето-вылетов, приняв участие в 4-х налетах. Целями их были железнодорожные станции, механизированные колонны, скопления противника. При этом ни одного самолета не было сбито и не погиб ни один член их экипажей. Основной проблемой инженеров и техников было поддерживать летающие музейные экспонаты в боевой готовности.
  21. L10n77 3 января 2017 01:41
    Цитата: Даос
    Сварганить компоновку и использовать её в серийном самолёте... две большие разницы. Экспериментальных машин с обратной стреловидностью хватает (ибо в теории эта компоновка сулит немало преимуществ) а вот в реале... (так же как и летающее крыло) Там куча проблем так и не решённых и с изменением аэродинамического фокуса и с жёсткостью и куча куча... Я ещё в училище диплом делал по этой схеме... Там "гладко только на бумаге". Так что то что немцы от отчаянья кидались в авантюры их ещё не делает гениями. Спаренные двигатели горели почём зря... летели трансмиссии от крутильных колебаний, у Пфайля пилот был считай смертником - т.к. катапульты тогда были ну очень убогие а перегревался задний движок как сдрасьте... Знаменитые "Швальбе" загорались при резкой даче газа... А пилоты на Кометах вынуждены были летать в костюмах из асбеста... Почти всё что немцы делали было настолько сырое что реально это вундерваффе не летало... Де факто всё на чём немцы провоевали войну реально это были машины середины 30х годов создания точно так же как и союзники. А вся эта летающая кунсткамера которую немцы наклепали кунсткамерой и осталась.

    Ну самолётов с обратной стреловидностью не мало, из серийных:
    Советский пассажирский самолет Ил-14. Угол стреловидности -3 градуса по линии 1/4 хорд.
    Чехословацкий LET L-13 Бланик. Обладает малым углом обратной стреловидности крыла. Впервые поднялся в воздух в 1956 году, с тех пор произведено более 2500 экземпляров.
    Гражданский самолёт HFB-320 Hansa Jet, впервые поднявшийся в воздух 21 апреля 1964 года
    Учебный самолёт Saab MFI-15 Safari, впервые поднявшийся в воздух в 1969 году
    1. Alex 3 января 2017 09:14
      Небольшая обратная стреловидность нужна в основном для центровки. Умеренная и большая обратная стреловидность использовалась в целях увеличения критических углов атаки т.к. перетекание потока воздуха вдоль размаха крыла происходит от концов к корню, в то время как при нормальной стреловидности от корня к концам. Обратная стреловидность нечасто применяется из-за трудностей с обеспечением жёсткости крыла.
  22. Hog 3 января 2017 12:14
    Ну не знаю, мне юнкерсы 88 все время нравились.
    Hog
  23. Spitfire 3 января 2017 12:39
    Цитата: Монархист
    То о же Леха. Вы правы WF189 красотой не отличался,но был едва ли не самый ненавистный самолет для красноармейцев. Ещё мальчишкой слышал то ветеранов"чертовски костыль". Кто-то говорил буд-то 1942 на Южном фронте говорили:"прилетел старшина,готовь могилы"


    А разве "костылем" не "Хеншель" Hs.126 называли ? "Рама" она и есть "рама".
  24. rubin6286 3 января 2017 17:22
    Цитата: Даос
    Почти всё что немцы делали было настолько сырое что реально это вундерваффе не летало... Де факто всё на чём немцы провоевали войну реально это были машины середины 30х годов создания точно так же как и союзники. А вся эта летающая кунсткамера которую немцы наклепали кунсткамерой и осталась.


    Я не буду останавливаться на комментариях « юношей от авиации». Которые пересказывают друг другу то, что они прочитали в одной и той же книжке, а с Вами, имеющим отношение к авиации, я позволю в некоторых вопросах не согласиться:
    1. Проекты немецких реактивных самолетов – вовсе не «кунсткамера». Множество возможностей всегда порождает множество идей не только в авиации, но и вообще в любой сфере человеческой деятельности. Идея может быть реализована только в результате взаимодействия науки и производства. Наличие немецких проектов в разном техническом состоянии – от набросков и рабочих чертежей до опытных и серийных образцов показывает, что такое взаимодействие в той или иной степени было. Для сравнения я скажу, что у Шаврова в « Истории конструкций самолетов в СССР» за период ВОВ Вы найдете только один проект истребителя с ТРД ( БИ), который был окончательно забракован после серии катастроф. Эскизов, рабочих чертежей аналогичных машин того периода даже не приводится. Наука в СССР в то время была занята другим, да и производство тоже.
    1. Даос 3 января 2017 23:53
      Вы правы, я имею отношение к авиации а книгу того же Шаврова я в своё время чуть ли не наизусть учил. Поэтому весьма печально что в вашем случае вы допускаете кучу неточностей.
      1) БИ - никогда не был самолётом с ТРД, это был истребитель перехватчик с ЖРД. И отказались от него не из за катастроф а из за отсутствия необходимости т.к. стало понятно что радиус действия такой машины ничтожен и по основному назначению применить её практически невозможно. (Печальная судьба немецкого аналога "Комет" тому подтверждение).
      2) Несколько десятков вариантов истребителей с ракетными ускорителями. В том числе Москалионовская "Стрела" если память мне не изменяет 1937го года с расчётными скоростями в 1000км/ч. (это есть у Шаврова). Куча экспериментальных машин с изменяемой геометрией крыла, летающего крыла, бесхвосток и прочей экзотики типа ДБ-ЛК.
      3)Малосерийные истребители с комбинированными двигателями ВРДК

      Вот только вы правильно заметили, во время войны наука и промышленность у нас занимались тем что было нужно для Победы а не прожектёрством в поисках несуществующей вундервафли....
  25. rubin6286 3 января 2017 17:29
    Цитата: Даос
    в погоне за призраком вундревафли немцы шли на многие авантюрно-технические решения. Большинство которых так и осталось на бумаге или на крайний случай в незначительном количестве опытных образцов. Другой вопрос что всё это наследие досталось после войны союзникам и было тщательно освещено ... Вот и получилось что вроде как у немцев был некий "прорыв"... не было его. Всё что было реально сделано было на уровне возможностей и технологий того времени.

    Вы правы в том, что страны – участники Второй Мировой войны в основном воевали тем оружием, которое было создано до войны или накануне ее, предпочитая модифицировать его в целях поддержания уровня производства и скорого восполнения потерь. Германия – одна из немногих стран, которая вынуждена была идти на кардинальное обновление авиапарка уже в ходе боевых действий. Вряд ли можно требовать в этих условиях высокого совершенства новых машин. Немцы сделали очень много:
    • довели турбореактивный двигатель до серийного производства;
    • смогли построить самолет с ТРД, превосходящий по скорости лучшие истребители мира с поршневыми двигателями, выполняющий вираж быстрее их в два раза, способный атаковать цели на высоте 10-12 тыс. метров;
    • установив на истребитель с ТРД локатор и, добавив в экипаж оператора РЛС, превратили машину в ночной истребитель-перехватчик;
    • создали ряд перспективных и эффективных образцов авиационного вооружения, предназначенных для поражения наземных и морских целей;
    • разработали новые авиационные прицелы, с помощью которых можно было атаковать и поразить одновременно две цели;
    Я уж не говорю об организации системы ПВО страны. Мы после войны ее полностью «содрали». У нас на космодроме «Плесецк» стояла система контроля воздушного пространства (РЛС «Вега»), вывезенная из Германии. Я сам видел на оборудовании немецких имперских орлов.
    Двигатель МЕ-262 работал 10 часов. Это конечно мало, если учесть, что на поражение цели отводилось 37 минут, Давайте сравним: Двигатель на Як-9 был рассчитан на 50 часов полета, на ведение боя отводилось примерно 45 минут. Разница небольшая, кстати, такая же картина у МиГ-15 с РД-45. Сколько пилот жил в войну? Если он за 10 часов сбил хотя бы два самолета, это хороший результат. Так что «прорыв» немцев в области реактивной авиации был пусть даже на том уровне технологий, который тогда существовал.
    1. Даос 3 января 2017 23:57
      Всё то же самое сделали и союзники (причём многое раньше немцев - с РЛС так точно). А то что после войны мы попользовались трофеями... ну так глупо было бы не попользоваться. Безусловно Германия чисто технологически превосходила СССР равно так же как 2й рейх превосходил РИ. Но они вовсе не были юберменшами "опередившими время"...
  26. Комментарий был удален.
  27. Капитан Пушкин 3 января 2017 18:09
    Цитата: Alex

    1
    Alex Вчера, 19:37 Новый
    Цитата: Капитан Пушкин
    Но Яковлев (по совместительству зам. наркома по новой технике) считал Поликарпова личным врагом. Известна его фраза, что при нем ни один новый самолет Поликарпова на производство поставлен не будет.

    Должность называлась заместитель наркома по опытному самолётостроению.
    Пожалуйста, скажите на чём основывается Ваше утверждение о личном враге. И откуда вы взяли "известна его фраза"?
    Теперь о истребителях с М-82. МиГ-9 с М-82 явно не удался, в частности максимальная скорость была всего 565 км/ч. И-211 с АШ-82ФН был хорош, но летом 1943 г. уже в серии был Ла-5ФН.
    Як-7 с М-82 в 1942 г. не вызвал интереса, так как уже был готов Ла-5.
    И-185М-82 был удачен, но Поликарпов сделал ставку на М-71.

    1. И-185 М-82А выходит на летные испытания в августе 1941 года. ЛаГГ-3 М-82 21 марта 1942 года. Между этими двумя событиями 7,5 (семь с половиной) месяцев. В которые укладывается доводка Швецовым двигателя М-82 и ситуация при которой нормальные двигатели лежат мертвым грузом на складе никому не нужными. Каким местом НКАП и ВВС груши околачивали все это время. А ведь как только «лавочка» взлетела «сложившаяся ситуация с внедрением мотора М-82 заставила руководство авиапрома и военных внимательно следить за испытаниями в Горьком и действовать оперативно». А что мешало сделать это семью месяцами ранее? Ведь по своим параметрам И-185 если и не превосходил, то, по крайней мере, не уступал своему более позднему конкуренту.

    Давайте сравним И-185 М-82 (уже не «А», а нормальный четвертый экземпляр двигателя) и Ла-5. И-185/Ла-5

    Скорость у земли на 10 минутном форсаже: 549/535

    На высоте: 615/580

    Скороподъемность: 926/833

    Время виража: 22/22-23с

    Практический потолок: 11000/9600

    Дальность: 1050- 1380/ 1190

    Вооружение: 3х20мм/ 2х20мм.
    То есть при нормальном деловом подходе руководства ВВС и НКАП в начале 1942 года мы могли, даже без форсированного АШ-82ФН, иметь машину, мало чем уступающую одному из сильнейших советских истребителей 1943 года. А по весу секундного залпа превосходящему его в полтора раза....
    ...Единственный истребитель, созданный во исполнение приказа НКАП по мотору М-82, летает и даже стреляет, но летно-технические характеристики с него принципиально не снимают.

    Интересно, что помешало тогда это сделать? Ведь потом сделать это все-таки пришлось: «Его совместные заводские и государственные испытания проходили в Новосибирске на аэродроме ГВФ в период с 13 апреля по 5 июля 1942 г. Всего было произведено 42 полета с налетом 31 час 58 минут. От завода № 51 летал Логинов, от НИИ ВВС - Никашин.....
    Таким образом, имея к 1941 году, по факту, машину, превосходящую и наши и немецкие истребители ни руководство НКАП, ни руководство ВВС не сделало ничего для запуска его в серию. Почему?

    Основное и единственное оправдание – сложность перестройки производства в условиях военного времени. Для конца 1942 года такое объяснение подходит. Нет смысла выпускать И-185 с М-82, когда освоенный в производстве ЛаГГ с тем же мотором дает сопоставимые результаты. Но для февраля 1942 года такое объяснение даже не наивно. Особенно когда на полном серьёзе ставился вопрос о возобновлении массового выпуска И-16. И на начало 1942 года завод № 458 в Ростове-на-Дону продолжал выпуск этих истребителей. И перепрофилировать его все равно пришлось....
    Из всего этого я могу сделать только один вывод. Руководство НКАП в конце 1941 начале 1942 года совершило ошибку, сделав ставку на тяжелый истребитель ЛаГГ с мотором М-107. Выход этого двигателя вообще исключил бы какую-либо перестройку производства. И как следствие падение валового выпуска истребителей. И вообще какую либо суету вокруг уже налаженного процесса выпуска истребителей. Но двигатель так и не вышел и за ошибку НКАП, которое обязано было исходить из уже имеющихся возможностей (мотор М-82), пришлось расплачиваться строевым летчикам. Шахурин в конце концов за аналогичные игры с валовым выпуском самолетов таки сел на десять лет. Правда уже после войны. Но вместе с руководством ВВС.....

    Где прочел утверждение Яковлева о том, что ни один самолет Поликарпова не будет производиться серийно сейчас уже не вспомню. Но "черная кошка" между Яковлевым и Поликарповым отчетливо видна во многих мемуарах. В том числе и в Яковлевских, что мол на совещании у Сталина было решено, что "старые КБ" (читай Поликарпов) работу завалили, нужно доверить "новым КБ" выправить положение.
    Прочтите хотя бы "Историю создания И-200" (МиГ-1/МиГ-3). http://wunderwafe.ru/WeaponBook/Avia/Mig3/03.htm
    Суть конфликта в устранении основного конкурента.
    Комиссии, назначенной выбирать тип истребителя для ВВС, "сверху" настоятельно "рекомендовали" "присмотреться" к И-26 (Як-1) и поставить его на производство на заводе №1, который планировался для производства И-200 разработки Поликарпова.
    У Поликарпова отобрали не только завод №1 но и И-200, создав для его доводки и постановки на производство новое КБ под руководством "взятого из коридора" Микояна, укомплектовав его, в основном, сотрудниками КБ Поликарпова.
    1. Альф 3 января 2017 19:19
      [quote=Капитан Пушкин]То есть при нормальном деловом подходе руководства ВВС и НКАП в начале 1942 года мы могли, даже без форсированного АШ-82ФН, иметь машину, мало чем уступающую одному из сильнейших советских истребителей 1943 года. А по весу секундного залпа превосходящему его в полтора раза....
      Интересно, что помешало тогда это сделать? [/quote]
      Наличие дюраля в стране. И ЛАГГ-3 прекрасно бы залетал, если бы Лавочкину сказали-Вот тебе дюраля сколько надо, твори.[quote=Капитан Пушкин]
      [quote=Alex]Руководство НКАП в конце 1941 начале 1942 года совершило ошибку, сделав ставку на тяжелый истребитель ЛаГГ с мотором М-107. Выход этого двигателя вообще исключил бы какую-либо перестройку производства.[/quote]
      В конце 41-го-начале 42-го года уже стало ясно, что мотора М-107 не будет. На него рассчитывали в 1940-м году.
      И-185М-82 по ТТХ был не сильно лучше ЛА-5, и полностью перестраивать производство на совершенно другой тип самолета, да еще в самый тяжелый момент никто не решился. И правильно сделали.
  28. Капитан Пушкин 3 января 2017 18:24
    Цитата: Alex

    1
    Alex Вчера, 19:37 Новый
    Цитата: Капитан Пушкин
    Но Яковлев (по совместительству зам. наркома по новой технике) считал Поликарпова личным врагом. Известна его фраза, что при нем ни один новый самолет Поликарпова на производство поставлен не будет.

    Должность называлась заместитель наркома по опытному самолётостроению.
    Пожалуйста, скажите на чём основывается Ваше утверждение о личном враге. И откуда вы взяли "известна его фраза"?

    А вот ещё одна точка пересечения интересов Яковлева и Поликарпова.
    Осень 1939 г. в кулуарах советской авиапро­мышленности отличалась некоторой нервозно­стью, создаваемой общим впечатлением о на­метившемся отставании от потенциальных про­тивников и отсутствием в производстве совре­менных типов боевых самолетов. В частности, авиазавод №1 продолжал производство манев­ренного биплана И-153, считавшегося мораль­но устаревшим и бесперспективным. В ноябре, в отсутствии Поликарпова на заводе начала ра­ботать специальная комиссия по загрузке про­изводства новыми, более современными маши­нами. На заседании этой комиссии конструктор А.С.Яковлев доложил о своем проекте истреби­теля И-26 с двигателем М-105. Представленные им материалы вызвали интерес, и самолет ре­комендовали для серийной постройки.

    Следует отметить, что еще летом, в соот­ветствии с постановлением КО №171сс от 20.06.39 г., на заводе №1 было решено стро­ить серийно яковлевский двухмоторный ближ­ний бомбардировщик ББ-22. 17 июля 1939 г. последовал соответствующий приказ наркома­та авиапромышленности об организации на за­воде конструкторского бюро КБ-70 в количе­стве 70 человек по подготовке серии ББ-22. Вновь назначенному начальнику КБ-70 инжене­ру Стронгину и его заместителю Курбале при­казывалось немедленно приступить к разработ­ке конструктивных чертежей, директору заво­да П.А.Воронину и его заместителю П.В.Демен­тьеву в трехдневный срок изыскать помещение для нового коллектива.

    Далее следовало распоряжение немедлен­но собрать всех лучших специалистов по дере­вянным конструкциям для работы на ББ-22, расценки для рабочих установить выше на 20-30%, чем на производстве И-153 «Чайка». К ав­густу 1939 г. на новом «двухмоторнике» требо­валось довести вооружение, шасси и силовую установку. Все эти и другие меры предприни­мались для того, чтобы в соответствии с при­нятыми планами, в 1940 г. выпустить 1000 са­молетов ББ-22.

    Таким образом, наступление Александра Сергеевича Яковлева на производственные мощности старейшего московского авиазавода выглядело достаточно ощутимым, а внедрение здесь еще одной его машины воспринималось конкурентами весьма ревниво. Вот на фоне та­ких настроений, согласно одной из версий раз­вития событий, инженер А.Т.Карев сообщил чле­нам комиссии, что на заводе №1 имеется про­ект истребителя И-200, скорость которого за­метно превосходит скорость яковлевского И-26. В результате с проектом ознакомились, заинте­ресовались и... дело закрутилось.

    Комиссия признала проект И-200 заслужи­вающим внимания, а после доклада и согласо­вания в ЦК ВКП(б) и руководстве ВВС самолет решили немедленно строить. Уже 8 декабря 1940 г. директор авиазавода №1 П.А.Воронин издал приказ о создании опытно-конструктор­ского бюро из основных сотрудников КБ Поли­карпова. Начальником новой организации на­значили А.И.Микояна, его заместителем М.И. Гуревича. Так проект начал самостоятельную жизнь отдельно от его прародителя и впослед­ствии материализовался в виде известного ис­требителя МиГ-3.

    Н.Н.Поликарпов, вернувшись из команди­ровки в конце декабря 1939 г., был, естествен­но, весьма шокирован. Он болезненно пережи­вал случившееся, однако, что произошло, то произошло. Нужно выложить и работать даль­ше, поэтому Николай Николаевич продолжил свои творческие изыскания, выразившиеся спустя короткое время в проекте И-185.
  29. Капитан Пушкин 3 января 2017 18:50
    Цитата: Alex
    Alex Вчера, 19:37 Новый
    Цитата: Капитан Пушкин
    Но Яковлев (по совместительству зам. наркома по новой технике) считал Поликарпова личным врагом. Известна его фраза, что при нем ни один новый самолет Поликарпова на производство поставлен не будет.

    Должность называлась заместитель наркома по опытному самолётостроению.
    Пожалуйста, скажите на чём основывается Ваше утверждение о личном враге. И откуда вы взяли "известна его фраза"?
    Теперь о истребителях с М-82. МиГ-9 с М-82 явно не удался, в частности максимальная скорость была всего 565 км/ч. И-211 с АШ-82ФН был хорош, но летом 1943 г. уже в серии был Ла-5ФН.

    Ну, понятно, что имелся в виду И-211 (Е). Вы повторяете уже высказанное утверждение, что Микоян опоздал. Плюс, не мало важно, у Микояна к тому времени не было завода.
    Модификация И-211 (Е)
    Размах крыла, м 10.20
    Длина, м 7.95
    Высота, м 3.10
    Площадь крыла, м2 17.44
    Масса, кг
    пустого самолета 2590
    взлетная 3070
    топливо 300
    Тип двигателя 1 ПД АШ-82Ф
    Мощность, л.с. 1 х 1700
    Максимальная скорость , км/ч 670
    Практическая дальность, км 940
    Максимальная скороподъемность, м/мин 1250
    Практический потолок, м 11300
    Экипаж 1
    Вооружение: две 20-мм пушки ШВАК
  30. Капитан Пушкин 3 января 2017 19:01
    Цитата: Alex
    Як-7 с М-82 в 1942 г. не вызвал интереса, так как уже был готов Ла-5.

    Цитата: Alex

    1
    Alex Вчера, 19:37 Новый
    Цитата: Капитан Пушкин
    Но Яковлев (по совместительству зам. наркома по новой технике) считал Поликарпова личным врагом. Известна его фраза, что при нем ни один новый самолет Поликарпова на производство поставлен не будет.

    Должность называлась заместитель наркома по опытному самолётостроению.

    Як-7 с М-82 в 1942 г. не вызвал интереса, так как уже был готов Ла-5.

    Имелся в виду Як-3У с АШ-82ФН.
    Установка на Як-3 двигателя АШ-82ФН при одновременном уменьшении полетной массы и улучшении аэродинамики должна была существенно улучшить его летные характеристики. По расчету скорость по сравнению с серийным Як-3 ВК-105ПФ2 на расчетной высоте возрастала на 65 км/ч до 705 км/ч (на высоте 6100 м), а время набора высоты 5000 м уменьшалось на 0,55 мин до 4,0 мин. Однако смещение крыла вперед, положительно сказавшееся на устойчивости и управляемости в полете, привело к недопустимому уменьшению противокапотажного угла: до 21º 20' - при задней центровке и до 18 - при передней центровке, что делало самолет опасным на рулежке и посадке.

    Як-3У построен ОКБ А.С.Яковлева по постановлению ГКО в одном экземпляре с 20 января по 23 апреля 1945 г. (постройка начата в Новосибирске и закончена в Москве), проходил заводские испытания с 29 апреля по 9 июня 1945 г. на Центральном аэродроме Москвы. Первый вылет состоялся 12 мая 1945 г. Было произведено 19 полетов общей продолжительностью 8 ч 40 мин. Ведущий летчик-испытатель П.Я.Федрови, ведущий конструктор В.В.Барсуков, ведущий инженер по испытаниям А.М.Дружинин и механик А.М.Гусев.

    Были получены скорость 682 км/ч на высоте 6000 м и время набора высоты 5000 м - 3,9 мин. После завершения заводских испытаний самолет был 15 июня 1945 г. возвращен в ОКБ для доработки, в процессе которой было установлено металлическое крыло взамен деревянного; увеличена эффективность триммера руля высоты; увеличен противокапотажный угол до 25за счет увеличения выноса шасси на 80 мм и увеличения угла установки щкворней; произведена герметизация капота двигателя и выполнены некоторые другие работы. Полетная масса благодаря металлическому крылу должна была снизиться с 2792 до 2740 кг.

    Доработку закончили 25 сентября 1945 г. Самолет получился в общем удачным. Однако к концу войны он был уже не нужен, поэтому испытаний не проходил и все работы на нем были прекращены.

    Подробнее: http://www.zelezki.ru/aviainterest/aviahistory/ca
    talogww/ussr/2914-istrebitel_yak-3u_ash-82fn.html
    #ixzz4UiMuA08A
  31. кайман Гена 3 января 2017 21:27
    Не очень разделяю восторги автора. Самолёт был не хуже и не лучше аналогов. На восточном фронте был бит нещадно, ттх весьма и весьма средние, гальванизацию этого вполне себе посредственного летательного агрегата считаю неуместной.
  32. михаил3 4 января 2017 19:23
    Статья откровенно глупа. Господин Кондратьев того... откровенно слабоват для поднятой им темы. Вместо всей этой пустой болтовни, на тему выше себя по уровню, он бы задумался немного. Над тем, что кажется красивым ему, некоему Кондратьеву, и тем, что считали красивым Туполев, Антонов, Сухой, Миль и прочие люди, которые говорили подобные вещи и для которых они говорились.
    Вот когда мы увидим в небе гордый Ко 187, режущий воздух в рекордном полете, тогда мнение господина Кондратьева в данном вопросе станет ценным. Оговорки типа "мало кому кажутся" откровенно смешны. Прикрылся, ага...
  33. Даос 4 января 2017 22:23
    ARES623,
    А тут вы мягко говоря заблуждаетесь. А попытка перейти на личности в лучшем случае свидетельствует о вашей незрелости. Мы точно так же всю войну провоевали на машинах разработки конца 30х... И я считаю сделали достаточно грамотно не разбазаривая ресурсы на прожекты и ввод в строй новых но сырых машин. Да мы могли бы только гадать что было бы пойди в серию экспериментальные машины того же Поликарпова и Мясищева... Но скорее всего то же самое что и у немцев. Поле боя неподходящее место для "доведения до ума"... Кстати я то как раз никого не "обсираю" - я всего лишь отношусь объективно к истории техники, как военный инженер и специалист по эксплуатации авиатехники.
  34. gunya 5 января 2017 15:27
    Цитата: iouris
    А Туполева (и кстати, его кураторов тоже) "iouris" "приплёл" к тому, что Туполев со своим КБ сидел в "шарашке" НКВД, где от него требовали сделать так, как у немцев, но только "на метр длинее".

    Кербера начитался? А постановление о создании "шарашек " забыл почитать?
  35. Фагелов 7 января 2017 13:56
    Самолет "красивый" потому, что хорошо летает.
Картина дня