Совместные послевоенные европейские проекты боевых самолётов (часть 7)
В 80-е годы в ВВС европейских стран НАТО доминировал американский лёгкий однодвигательный истребитель General Dynamics F-16 Fighting Falcon. Справедливости ради надо признать, что один из первых истребителей 4-го поколения, эксплуатирующийся с 1979 года, оказался весьма удачным и пользовался успехом на международном рынке вооружений. Благодаря своей универсальности и относительно невысокой стоимости, F-16 на сегодня является самым массовым истребителем 4-го поколения (по состоянию на середину 2016 года построено свыше 4 500 единиц).
Продажи F-16 удалось расширить благодаря гибкой маркетинговой политике, производство истребителей велось не только в США, но и за рубежом. Так, в Бельгии для ВВС НАТО было собрано 164 самолёта. А турецкая компания TAI собрала по лицензии 308 американских F-16. Определённую долю рынка истребителей и истребителей-бомбардировщиков контролировала французская компания Dassault Aviation со своими Mirage 5, Mirage F1 и Mirage 2000. До конца 90-х годов Франция проводила независимую от США внешнюю политику и имела своё веское слово в Европе. В разное время изделия фирмы «Дассо» состояли на вооружении в ВВС стран НАТО: Бельгии, Греции и Испании.
Естественно, что такие развитые в промышленном отношении страны, как Великобритания, ФРГ и Италия, в прошлом уже реализовавшие ряд совместных авиационных программ, желали получить свой «кусок пирога» на европейском рынке вооружений. Истребительный парк собственных ВВС в этих странах также требовал обновления. В конце 70-х основными истребителями НАТО в Европе были машины первого и второго поколения, в больших количествах поступавшие на вооружение в 50-60-х годах: в ФРГ F-104G и F-4F, в Великобритании F-4K/M и Lightning F.6., в Италии F-104S и G-91Y.
Истребитель-бомбардировщик Panavia Tornado и созданный на его базе в Великобритании перехватчик при всех их достоинствах были весьма дороги и не могли адекватно противостоять в воздушном бою перспективным советским истребителям 4-го поколения. Предлагаемый американцами в начале 80-х F-16A/В был в основном ориентирован на решение ударных задач, и нёс тогда только ракеты ближнего боя, а европейцам требовался самолет с сопоставимыми лётными данными, но с УР средней дальности и большим радиусом действия.
В середине 70-х в Великобритании, Франции и ФРГ независимо друг от друга создавались проекты перспективных истребителей. Хотя в ходе проектирования рассматривалась классическая компоновка с крылом умеренной стреловидности, в основном преобладали проекты с треугольным или дельтовидным крылом, выполненные по схеме «утка».
В Великобритании заработали сразу три проекта. Истребитель, известный как С.96, по компоновке напоминал американский McDonnell Douglas F / A-18 Hornet, однако его отвергли из-за невысоких проектных данных и отсутствия модернизационного потенциала. Проект С.106 концептуально и внешне был во многом схож с истребителем JAS 39 Gripen, появившимся намного позднее. Эта лёгкая однодвигательная машина должна была иметь вооружение, состоящее из встроенной 27-мм пушки и двух ракет «Скай Флэш». Максимальная расчетная скорость соответствовала 1,8М, взлетная масса - примерно 10 тонн. Но военных этот вариант не устроил по причине небольшой боевой нагрузки и малого радиуса действия. По аэродинамической схеме с С.106 был сходен С.110. Но самолёт С.110 проектировался с двумя двигателями, он должен был иметь большие скорость, грузоподъёмность и радиус действия.
Модель истребителя Hawker Siddeley P.110
В ФРГ фирмы МВВ и Dornier в сотрудничестве с американской Northrop Corporation работали над проектом многоцелевого истребителя TKF-90, который по аэродинамической схеме «утка» и проектным лётным данным был близок к британскому С.110. TKF-90 создавался согласно требованиям Люфтаффе к истребителю завоевания превосходства в воздухе 90-х годов (JF-90). Макет самолёта был впервые публично показан в 1980 году на авиашоу в Ганновере. Это должен был быть двухкилевой истребитель с дельтовидным крылом и двумя турбореактивными двигателями RB.199.
Так должен был выглядеть западногерманский истребитель TKF-90
Но в отличие от британского проекта это была машина с высоким коэффициентом новизны. Глядя с высоты прошедших лет, поражаешься оптимизму западных немцев. За 5-7 лет они планировали создать статически неустойчивый сверхманёвренный истребитель с ЭДСУ, двигателем с отклоняемым вектором тяги и с современным БРЭО и вооружением. К тому же этот самолёт должен был иметь укороченные взлёт и посадку.
Достаточно далеко в проектировании нового истребителя нового поколения продвинулись французы: на авиационной выставке в Ле-Бурже демонстрировался макет истребителя, на котором планировалось использовать два новейших на тот момент американских двигателя General Electric F404. Истребитель был в первую очередь ориентирован на ведение борьбы по завоеванию превосходства в воздухе и обеспечение ПВО. Отличался относительной простотой, имел малый взлетный вес и высокую тяговооруженность, хорошие взлётно-посадочные характеристики. В состав вооружения должны были войти ракеты класса «воздух-воздух» среднего радиуса действия. Также предусматривалось создание палубного варианта для ВМС.
В 1979 году компании Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) и British Aerospace (BAe) совместно предложили своим правительствам начать работы по программе ECF (European Collaborative Fighter - Европейский совместный истребитель). В том же году заинтересованность в присоединении к программе выразила компания Dassault. Именно на этой стадии проекта название Eurofighter официально закрепилось за самолетом.
В 1981 году правительства Великобритании, ФРГ и Италии решили объединить усилия и использовать наработанные теоретические и технические решения для создания единого перспективного боевого самолета. Уже через год на авиасалоне в Фарнборо был представлен полномасштабный деревянный макет истребителя, построенный британской BAe.
Макет истребителя АСА
Он получил обозначение АСА (Agile Combat Aircraft – Высокоманёвренный боевой самолет). Согласно планам, этот самолёт в конце 80-х должен был заменить в серийном производстве истребитель-бомбардировщик «Торнадо». Предполагалось, что это будет относительно простой и недорогой истребитель, с нормальной взлётной массой около 15 тонн, развивающий максимальную скорость полета 2М, способный в маневренном бою превзойти большинство существующих машин своего класса. С целью ускорения реализации и удешевления проекта планировалось использовать ряд узлов и агрегатов самолёта «Торнадо». Использование ТРДДФ RB. 199-34 Мк. 104 с тягой на форсаже 8000 кгс должно было обеспечить тяговооруженность больше единицы.
Впрочем, скоро стало ясно, что у сторон слишком разные представления о том, какой боевой самолёт им нужен. Участники исследований так и не смогли выработать общие требования. Королевские ВВС Великобритании хотели получить многоцелевой истребитель средней весовой категории, способный вести воздушный бой, осуществлять перехват и выполнять ударные операции на море. Франции требовался легкий сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик со взлетной массой до 10 тонн, способный вести манёвренный воздушный бой. Люфтваффе желали истребитель для завоевания превосходства в воздухе, ударных машин в ФРГ вполне хватало. По причине разногласий конкретных решений принято так и не было и консультации продолжились.
Но по сравнению с проектом Panavia Tornado переговоры по заключению межправительственного соглашения о начале практических работ шли очень вяло. В конце 1983 года сторонам на уровне начальников штабов ВВС ФРГ, Великобритании, Франции, Италии и Испании удалось договориться об основных требованиях к новому самолету, названному EFA ( European Fighter Aircraft - Европейский самолет-истребитель).
В начале 80-х в ВВС европейских стран НАТО имелись достаточно совершенные ударные машины: «Ягуар», «Альфа Джет» и «Торнадо», однако не было собственного лёгкого истребителя, способного составить конкуренцию американским F-15 и F-16 в воздушном бою. Помимо высокой тяговооруженности и наличия большого резерва тяги при полете на крейсерском режиме, новый самолет должен был иметь высокую угловую скорость разворота на дозвуке и сверхзвуке. Перспективный истребитель должен был иметь способность вести ракетный бой на средних дистанциях с сохранением возможности наносить удары по наземным целям. На основании опыта конфликтов на Ближнем Востоке и в Юго-Восточной Азии 60-80-х годов было решено значительно увеличить число ракет воздушного боя на борту.
Формирование облика самолёта EFA завершилось во второй половине 1986 года. В перспективном истребителе реализовывались многочисленные наработки, полученные европейцами в предыдущих проектах. Но окончательный технический облик определили специалисты британской British Aerospace. Это был одноместный двухдвигательный, статически неустойчивый самолет по схеме "утка" с цельноповоротным ПГО, оснащенный ЭДСУ. Нововведением стал так называемый "улыбающийся" нерегулируемый подфюзеляжный воздухозаборник, имеющий по сравнению с воздухозаборником прямоугольного сечения меньшую ЭПР. Согласно расчётам данная схема самолёта в сочетании со статически неустойчивой компоновкой и ЭДСУ должны были обеспечить снижение лобового сопротивления и рост подъемной силы на 30-35%. В ходе проектирования внедрялись мероприятия по снижению радиолокационной заметности, снижение вероятности поражения ЗУР обеспечивалось системой постановки помех DASS (Defense Aids Sub System – Оборонительная субсистема).
Особое внимание было уделено снижению стоимости жизненного цикла нового истребителя, а также автономности в боевых условиях, снижению уязвимости, повышению надежности и ремонтопригодности. При формировании технического облика и характеристик EFA применялись гораздо более высокие требования и стандарты по сравнению с ранними европейскими проектами боевых самолётов.
Однако ещё на стадии проектирования между сторонами возникли серьёзные противоречия. Возмутителями спокойствия в очередной раз стали французы. Представители этой страны настаивали на использовании двигателей французского производства, к тому же они хотели получить истребитель с меньшей взлётной массой, так как предусматривали создание ещё и палубного варианта. Переговоры по данному вопросу зашли в тупик, в августе 1985 года Франция отказалась от дальнейших совместных работ и компания Dassault начала самостоятельную разработку истребителя Rafale.
К тому моменту на работы по программе EFA было уже израсходовано 180 млн. фунтов-стерлингов, основную финансовую нагрузку несла Великобритания. При заключении соглашения относительно программы EFA предусматривалось, что расходы будут разделены поровну между правительствами стран-участниц и компаниями-разработчиками, но западногерманские и итальянские правительства не спешили выделять средства, и основные траты в размере 100 млн. фунтов-стерлингов легли на промышленников.
Логотип консорциума «Еврофайтер»
В 1986 году в Мюнхене был официально зарегистрирован консорциум Eurofighter Jagdflugzeug GmbH. Затраты на исследования и строительство прототипов поделили между странами пропорционально их прогнозируемым закупкам: ФРГ и Великобритания по 33%, Италия – 21%, Испания – 13%. В консорциум вошли фирмы: Deutsche Aerospace AG (ФРГ), ВАе (Великобритания), Aeritalia (Италия), и СASА (Испания).
Для разработки и производства авиационных двигателей EJ200 британской компанией Rolls-Royce и западногерманской MTU Aero Engines AG в Хальбергмоосе недалеко от Мюнхена был зарегистрирован консорциум Eurojet Turbo GmbH. Позже в него вошли итальянская Avio SpA и испанская ITP.
Авиадвигатель EJ200
В деле проектирования двигателя для «Еврофайтера» основным «локомотивом» была британская компания Rolls-Royce, имевшая большой опыт в деле создания и производства авиационных двигателей. Западногерманская фирма MTU Aero Engines AG дочернее предприятие компании MTU Friedrichshafen GmbH, известная как разработчик и производитель дизелей и газовых турбин, начала заниматься разработкой авиадвигателей после того, как промышленный гигант Daimler-Benz приобрёл компанию Deutsche Aerospace AG. Это подразделение концерна Daimler-Benz обладало внушительным высококлассным станочным парком и современными технологиями обработки металлов и сплавов, без чего, конечно, создать современный авиадвигатель было нельзя. Итальянская фирма Avio SpA и испанская ITP отвечали за создание и производство навесного и вспомогательного оборудования и систем управления двигателем.
Как уже говорилось, основную финансовую нагрузку и большую часть технических исследований на первом этапе проекта взяли на себя англичане. В 1986 году компания British Aerospace приступила к испытаниям самолёта EAP (Experimental Aircraft Program - Программа экспериментального самолета).
Этот прототип был создан для отработки новых технических решений и как демонстратор технологий. Самолёт ЕАР, как и проектируемый «Еврофайтер», имел схему "утка", а в его конструкции был высок процент узлов и деталей из композитных материалов и титановых сплавов. На создание этой машины в Великобритании потратили 25 млн. фунтов-стерлингов. Второй прототип должен был быть построен в ФРГ, но немецкое руководство не выделило для этого средств. Впрочем, после успешных испытаний «партнёры» частично компенсировали затраты. Доля Великобритании составила 75%, Италии - 17% и ФРГ - 8%. Вообще, в программе создания «Европейского истребителя» Западная Германия оказалась самым слабым звеном – неоднократно ставя проект под угрозу срыва или задерживая сроки реализации из-за споров относительно технических деталей и объёмов финансирования.
Экспериментальный самолёт British Aerospace EAP
Можно с уверенностью утверждать, что без британского экспериментального самолёта EAP истребитель Eurofighter никогда бы не состоялся. Впервые самолёт поднялся в воздух 8 августа 1986 года с заводского аэродрома Уортон. На прототипе были установлены двигатели RB.199-104D, те же, что и на британском перехватчике Tornado ADV. Уже в первом испытательном полёте EAP превысил скорость звука. А в сентябре достиг скорости 2М. На самолёте прошла испытания и доказала свою полную работоспособность ЭДСУ. Также было опробовано новое оборудование кабины, в состав которого входили многофункциональные дисплеи, использовавшиеся вместо привычных стрелочных приборов и световых индикаторов.
Демонстрационный полёт самолёта EAP на авиасалоне в Фарнборо
Первый публичный показ экспериментального самолёта EAP состоялся в сентябре 1986 года на авиасалоне в Фарнборо. Во время испытательных полётов, длившихся до 1 мая 1991 года, самолёт 259 раз поднимался в воздух, продемонстрировав высокую надёжность и отличную манёвренность. Хотя встроенное и подвесное вооружение на самолёте EAP изначально предусмотрено не было, на публичных показах он поднимался в воздух с макетами УР воздушного боя «Скай Флэш» и «Сайдвиндер».
После успешных испытаний EAP, показавшего весьма обнадёживающие результаты, в 1988 году был заключён контракт на постройку предсерийных «Еврофайтеров». Проектные работы продолжались в течение следующих пяти лет, используя данные, полученные при испытаниях EAP. Первоначальный заказ после окончания испытаний предусматривал постройку 765 истребителей. По странам это распределялось так: Великобритания 250 самолетов, Германия - 250, Италия - 165 и Испания -100.
По сравнению с экспериментальной машиной истребитель ЕFA претерпел ряд изменений. Внешне наиболее заметным отличием стало треугольное крыло с углом стреловидности 53 ° (на EAP было треугольное крыло переменной стреловидности). Самолёту EAP, проходившему испытания в окрестностях авиабаз, была не нужна большая дальность полёта. На предсерийных прототипах был серьёзно увеличен запас топлива на борту. Топливные баки расположены в фюзеляже и в кессонах консолей крыла. На внешних узлах могут быть размещены несколько сбрасываемых баков. Есть система дозаправки топливом в воздухе. В строящихся самолётах ЕFA возросла доля углепластиков, значительные изменения внесли в конструкцию фонаря и компоновку кабины, благодаря чему значительно улучшился обзор. Фюзеляж и крылья самолёта на 70% состоят из композитных материалов, остальное – это алюминиевые и титановые сплавы. Высокая доля композитных материалов в планере обеспечивает низкую ЭПР. Самолет нельзя назвать полностью невидимым, но его заметность в радиолокационном спектре значительно снижена.
Проекции EAP и ЕFA
В 1990 году проект затормозился из-за ожесточённых споров между Великобританией и ФРГ относительно БРЛС истребителя. Немцы категорически настаивали на установке на «Еврофайтер» станции MSD 2000, которая является совместной разработкой американской корпорацией Hughes Aircraft Company и немецкой компанией Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft AG. Конструкция радиолокатора MSD 2000 имела много общего с БРЛС AN / APG-65, устанавливаемой на F/A-18 Hornet.
Выставочный образец БРЛС ECR-90
Британцы хотели иметь на истребители гораздо более перспективную БРЛС с АФАР ECR-90 компании Ferranti Defence Systems. Сторонам удалось договориться после того как министр обороны Великобритании Том Кинг заверил своего западногерманского коллегу Герхарда Столтенберга, что британское правительство допустит немецкие компании к участию в производстве радиолокатора.
Однако ликвидация «советской военной угрозы» и сокращение оборонных бюджетов стран НАТО сильно затормозило продвижение проекта. После объединения Германии и пополнения Люфтваффе истребителями МиГ-29 из состава ВВС ГДР многие в Бундестаге вообще сомневались в целесообразности дальнейшего продолжения программы «Еврофайтер». Ряд немецких политиков высказывал мнение, что разумней было бы выйти из консорциума, получить от России в счет погашения ее внешнего долга дополнительную партию МиГов и заключить договор о сервисном обслуживании. Да и в Великобритании, являвшейся основным финансовым и техническим «тягачом» проекта, на фоне уменьшения военных расходов и сокращения ВВС необходимость постройки и принятия на вооружение нового истребителя многим казалась сомнительной. В свою очередь США, стремясь не упустить потенциальный рынок, усиленно лоббировали свои истребители F-15, F-16 и F/A-18, предлагая их в кредит и по льготным ценам. В результате примерно на два года процесс реализации проекта практически остановился, а его будущее «зависло в воздухе».
Продолжение следует…
По материалам:
https://defenceoftherealm.wordpress.com/2014/11/20/british-aerospace-eap-prelude-to-typhoon/
http://militaryarms.ru/voennaya-texnika/aviaciya/eurofighter-typhoon/
http://www.deagel.com/Aircraft-Protection-Systems/EuroDASS_a001493001.aspx
http://www.globalsecurity.org/military/world/europe/eurofighter-eap.htm
http://www.baesystems.com/en-uk/feature/eap
http://www.britmodeller.com/forums/index.php?/topic/234973166-british-aerospace-agile-combat-aircraft-aca-a-request-for-information/
- Линник Сергей
- Совместные послевоенные европейские проекты боевых самолётов (часть 1)
Совместные послевоенные европейские проекты боевых самолётов (часть 2)
Совместные послевоенные европейские проекты боевых самолётов (часть 3)
Совместные послевоенные европейские проекты боевых самолётов (часть 4)
Совместные послевоенные европейские проекты боевых самолётов (часть 5)
Совместные послевоенные европейские проекты боевых самолётов (часть 6)
Информация