Тяжёлый бомбардировщик-биплан Handley Page H.P.50 «Heyford»

История одного из самых необычных бомбардировщиков предвоенного периода началась в Великобритании в 1927 году, когда была получена соответствующая спецификация на создание нового ночного тяжелого бомбардировщика. Он должен был прийти на замену устаревшим самолетам Vickers «Virginia». В конкурсе на создание нового боевого самолета приняли участие компании Handley-Page (проект Н.Р.38), Vickers (проект Type 150) и Fairey (проект Night Bomber Fairey). Из перечисленных проектов наиболее перспективным являлся проект компании Fairey, но британское министерство авиации настолько «сроднилось» с конструкциями классических бипланов, что не хотело ничего слышать о серийном производстве монопланов.

Одновременно с этим такие анахронизмы, которыми уже на тот момент были неубираемое шасси, внешняя подвеска бомб, открытые кабины пилотов, большое количество стоек и расчалок бипланной коробки крыльев, не позволяли самолету рассчитывать на высокие скоростные характеристики. Именно от всех этих проблем и предлагали избавиться инженеры Fairey, создавая свой бомбардировщик-моноплан Night Bomber Fairey, лишенный этих недостатков. У этой модели лишь шасси в громоздких обтекателях и большая площадь крыла напоминала о самолетах предыдущих поколений. Однако доводы здравого смысла и перспективные проекты прошли стороной мимо руководства британского министерства авиации. Понять логику чиновников из министерства было достаточно трудно, как и их огромную страсть к бипланам, так или иначе все это привело к созданию одного из самых необычных бомбардировщиков, который когда-либо находился на вооружении Королевских ВВС.

Самолет компании Handley-Page представлял собой биплан, который выглядел очень массивно, что вместе с основными опорами шасси, имевшими стойки с обтекателями, наводило на мысли о низкой скорости и малой эффективность данного бомбардировщика. Это впечатление только усиливалось тем, что фюзеляж самолета был установлен под верхним крылом, а достаточно большой промежуток между нижним крылом и фюзеляжем заполнили стойки. Подобная компоновка преследовала единственную цель: центральная часть нижнего крыла обладала практически вдвое большей по сравнению с другими самолетами того периода времени толщиной. Это позволяло разместить в крыле значительную бомбовую нагрузку. Помимо этого, держатели, которые были расположены близко к земле, позволяли наземному персоналу аэродрома легче и быстрее подвешивать бомбы. Еще одной отличительной особенностью бомбардировщика было размещение трех оборонительных пулеметов калибра 7,7 мм. Один из них был расположен в специальной подфюзеляжной турели, которая могла опускаться вниз под фюзеляжем самолета позади крыла.




Конструкция самолета была смешанной, по большей части он был металлическим, но использовалась и полотняная обшивка. Крылья самолета имели металлический каркас и полотняную обшивку. Верхнее крыло крепилось непосредственно к фюзеляжу бомбардировщика, а нижнее располагалось на длинных стойках под ним. Именно в нижнем крыле был расположен секционный бомбоотсек (при сохранении наружных бомбодержателей) общей вместимостью бомбовой нагрузки до 1588 кг (3500 фунтов). Также характерными чертами самолета были прочное шасси с хвостовым колесом, а также хвостовой стабилизатор с подкосами, к которому крепились два киля и рули. Шасси также крепилось к нижнему крылу и прикрывалось массивными обтекателями.

Реализованная на самолете бипланная схема не только облегчала аэродромному персоналу подвеску бомб, но и упрощала доступ к двигателям. Одновременно с этим кабина пилота оказалась расположена на рекордно большой для своего времени высоте от поверхности земли — 5,18 метра (17 футов). Размещение экипажа в бомбардировщике было достаточно стандартным. В носовой части фюзеляжа располагалось место стрелка, за ним находилась кабина летчика, а в средней части фюзеляжа были оборудованы еще две стрелковые точки. При этом нижняя турель, как уже отмечалось выше, была выполнена выдвигающейся вниз по типу «корзины». На первой версии самолета, получившей обозначение Н.Р.38, были установлены два рядных V-образных двигателя «Kestrel» III производства компании Rolls-Royce. Они развивали мощность 575 л.с., и были одними из лучших на тот момент времени.

Первый опытный самолет впервые поднялся в воздух 12 июня 1930 года. В течение следующего месяца бомбардировщик параллельно с проведением летных испытаний постоянно доделывался и незначительно модифицировался. В это время основной его соперник в лице самолета компании Vickers уже успел налетать 6 месяцев, что заставило компанию Handley Page ускорить работы по сдаче своего самолета для проведения конкурсных испытаний в центре Martlesham Heath. Однако тут в дело вмешался случай. Самолет компании Vickers потерпел аварию, что заставило перенести конкурсные испытания, они были отложены до февраля 1931 года. Но затем в аварию попал уже самолет компании Fairey. Таким образом, время проведения конкурса было еще раз отложено. Это время пошло компании Handley Page на пользу, здесь успели устранить большую часть выявленных недостатков их прототипа тяжелого ночного бомбардировщика.


В итоге самолет H.P.38 был передан в Martlesham Heath лишь 3 октября 1931 года. После проведения незначительных доделок он был передан для прохождения военных испытаний, которые продолжались до апреля 1932 года. Испытания самолет закончил с положительными оценками. Он понравился и министерству авиации, и летчикам, которые его пилотировали. Характеристики бомбардировщика соответствовали тем, что были заявлены в требованиях спецификации на разработку, а во время испытаний с ним не было отмечено ни одного серьезного происшествия. При этом низкая скорость полета и общая громоздкость конструкции не считались в то время существенными недостатками.

Осенью 1932 года бомбардировщик компании Handley Page был объявлен безоговорочным победителем конкурса, так как самый опасный его конкурент — цельнометаллический моноплан Night Bomber Fairey (будущий бомбардировщик «Hendon»), после аварии, в которую он попал весной 1931 года, встал на длительный ремонт. Тогда же был сделан заказ на постройку 5 предсерийных бомбардировщиков, получивших название «Heyford» (по названию одного из городов Великобритании). Но выпуск самолетов начался не сразу, он был значительно задержан из-за попыток участников Женевской конференции признать бомбардировщики запрещенным оружием.

Только в марте следующего года компания Handley Page получила контракт на постройку 15 немного модифицированных бомбардировщиков, получивших обозначение Н.Р.50. Полное название самолета Handley Page H.P.50 «Heyford» Mk.I. Поставки военным самолетов первой партии были завершены уже в середине 1933 года. После этого было собрано еще 23 бомбардировщика в модификации Mk.IA, они получили двигатели «Kestrel» III S-5. В 1934 году была проведена замена силовых установок на обновленные двигатели компании Rolls-Royce «Kestrel» IV мощностью 640 л.с. Бомбардировщиков с этими двигателями в модификации Mk.II было собрано 16 штук. Завершилось же серийное производство тяжелых ночных бомбардировщиков «Heyford» сборкой 70 машин в модификации Mk.III, их выпуск осуществлялся с сентября 1935 года по июль 1936 года. Кроме небольших доработок на данной версии были установлены улучшенные двигатели «Kestrel» IV, развивавшие мощность 695 л.с. Всего английской промышленностью было выпущено 124 серийных тяжелых бомбардировщика Н.Р.50 «Heyford» всех модификаций, включая прототип — 125.



При этом их строевая карьера в Королевских ВВС сложилась более чем скромным образом. Первая эскадрилья RAF была перевооружена на новые бомбардировщики в ноябре 1933 года. К концу 1936 года в составе Королевских ВВС было уже 12 ночных бомбардировочных эскадрилий, которые имели на вооружении самолеты Н.Р.50 «Heyford», в них они сменили заметно устаревшие к тому моменту самолеты «Virginia».

Эксплуатация данных бомбардировщиков в составе RAF была недолгой, но достаточно интенсивной. В предвоенный период основной задачей, которая ставилась перед ночными эскадрильями бомбардировщиков, была отработка бомбовых ударов по объектам, расположенным на территории континентальной Европы — на территории Франции и Германии. Причем большее предпочтение отдавалось именно французской территории. Тренировочные полеты совершались с завидной регулярностью, благодаря чему английские пилоты приобретали ценный опыт вылетов в ночное время суток. Немалую роль в интенсивности тренировочных полетов играла и высокая надежность бомбардировщиков «Heyford».

На вооружении Королевских ВВС самолеты продержались недолго. Уже в 1937 году, то есть через год после сборки последней версии данного бомбардировщика, начался их процесс снятия с вооружения, который был полностью завершен в 1939 году. Британские эскадрильи перевооружались на новые типы самолетов, которые более подходили для сражений грядущей войны. Полное перевооружение ночных бомбардировочных эскадрилий удалось закончить в сентябре 1939 года, как раз к началу Второй мировой войны.



При этом тяжелые бомбардировщики-бипланы H.P.50 «Heyford» до середины 1940 года продолжали эксплуатироваться в качестве учебных и вспомогательных самолетов. Их передали в состав 3-й и 4-й тренировочных школ, где на них шла подготовка экипажей для более совершенных боевых машин. Часть самолетов до июля 1941 года использовалась в качестве буксировщиков мишеней, они же принимали участие в разнообразных экспериментах с проведением дозаправки в воздухе и радарами системы ПВО. Также их использовали как буксировщики планеров «Hotspur» при подготовке британских десантных подразделений. В 1944 году один из этих бомбардировщиков был оценен, как пригодный к совершению полетов, но вопрос о дальнейшей его военной судьбе так и не был поднят. Этот необычный самолет, созданный в Великобритании в период между двумя мировыми войнами, стал последним строевым бомбардировщиком-бипланом, который находился на вооружении Royal Air Force.

Летно-технические характеристики:

Габаритные размеры: длина — 17,68 м, высота — 5,34 м, размах крыла — 22,86 м, площадь крыла — 136,56 м2.
Масса пустого самолета — 4173 кг.
Взлетная масса — 7666 кг.
Силовая установка — 2 ПД Rolls-Royce «Kestrel» IIIS или IIIS-5 мощностью 575 л.с. каждый.
Максимальная скорость полета — 229 км/ч.
Крейсерская скорость полета — 190 км/ч.
Дальность перегоночная — 1481 км, боевая — 650 км.
Практический потолок — 6400 м.
Вооружение — 3х7,7-мм пулемета Lewis (в носовой, подфюзеляжной и надфюзеляжной турели).
Бомбовая нагрузка — до 1588 кг.
Экипаж — 4 человека.

Фото: nhungdoicanh.blogspot.ru/2010/04/handley-page-hp-50-heyford.html.











Источники информации:
http://www.aviarmor.net/aww2/aircraft/gb/hp50_heyford.htm
http://www.airwar.ru/enc/bww2/heyford.html
http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft21858.htm
Материалы из открытых источников
Автор: Юферев Сергей


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 13

Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти
  1. амурец 23 января 2017 15:47
    История одного из самых необычных бомбардировщиков предвоенного периода началась в Великобритании в 1927 году, когда была получена соответствующая спецификация на создание нового ночного тяжелого бомбардировщика. Он должен был прийти на замену устаревшим самолетам Vickers «Virginia». В конкурсе на создание нового боевого самолета приняли участие компании Handley-Page (проект Н.Р.38), Vickers (проект Type 150) и Fairey (проект Night Bomber Fairey). Из перечисленных проектов наиболее перспективным являлся проект компании Fairey, но британское министерство авиации настолько «сроднилось» с конструкциями классических бипланов, что не хотело ничего слышать о серийном производстве монопланов.

    Насколько архаичными были бомбардировщики Англии, настолько передовым было авиационное моторостроение в Англии. И не только двигатели Ролс-Ройс, но и Нэпир отличались своим совершенством, да ещё ряд моторостроительных фирм. По мнению А.С.Яковлева в книге "Цель жизни," в 30-е годы, в Фарнборо, англичане показывали мало интересных разработок в области самолётостроения, а вот авиационные двигатели и агрегаты представляли интерес.
    1. novobranets 23 января 2017 16:50
      Цитата: амурец
      И не только двигатели Ролс-Ройс, но и Нэпир отличались своим совершенством

      hi Немцам они тоже нравились. И бомбить Англию они летали на английских двигателях. Пока я не увидел это творение "сумрачного гения английского авиастроения", то думал, что самым неповоротливым самолетом тех лет являлся ТБ-3. Но теперь он кажется ласточкой по сравнению с аглицким монстром. Особенно умилительно выглядит сортир прицепленный снизу, так называемая нижняя турель. Да уж.
      1. Кот недоученый 23 января 2017 20:09
        Цитата: novobranets
        думал, что самым неповоротливым самолетом тех лет являлся ТБ-3.

        Между прочим, ТБ-3 на момент запуска в серию был самым передовым бомбером в мире. И действительно выглядел на фоне остальных убоищь ласточкой. А Хендли -Пейдж просто "ужас летящий на крыльях ночи" laughing
      2. амурец 24 января 2017 00:03
        Цитата: novobranets
        Немцам они тоже нравились. И бомбить Англию они летали на английских двигателях.

        Ну не на всех самолётах стояли английские двигатели, были и свои: перевёрнутые ЮМО и Даймлер-Бенц.
        Двигатель ЮМО-213
        1. амурец 24 января 2017 00:07
          Цитата: амурец
          Даймлер-Бенц.

          А вот DB-601
  2. avt 23 января 2017 17:11
    Я ва-а-а-а-аще тащюсь при виде всего этого авиационного великолепия, ну прям арт- деко и арт -нуво авиации bully good А уж как это всё на фото выглядит !!! good Даже технические детали и сравнивать с чем то по типу
    Цитата: novobranets
    то думал, что самым неповоротливым самолетом тех лет являлся ТБ-3.

    Ну не хочу !Круче наверное только разбившийся бомбовоз конструкции Калинина К-7.Это вообще была .....фантасмагория в металле.
    avt
    1. амурец 23 января 2017 23:54
      Цитата: avt
      Круче наверное только разбившийся бомбовоз конструкции Калинина К-7.Это вообще была .....фантасмагория в металле.

      Да! Это Было нечто грандиозное. Не под влиянием ли английских машин появился К-7
      1. Даос 24 января 2017 00:15
        К 7 это всё таки "Хай тек" по сравнению... Летающее крыло как никак... Дизель панк в полный рост... А тут просто ... "традиция сэр!"
      2. Parsec 24 января 2017 01:04
        В вашем коментарии фотошопные фантазии.
        Вот реальный К-7
  3. Даос 24 января 2017 00:13
    Нет... всё таки что то они там на "туманом Альбионе" такое покуривают... как не глянешь так просто шедевральный уродец... (при этом каким то образом оно ещё и летает)
  4. demiurg 24 января 2017 14:13
    Да, посмотришь на сие творение, и ТБ-3 смотрится очень даже неплохо.
    Кстати, что интересно, именно от истребителей ТБ страдали мало. Экипажи были подготовленные, гораздо больше досаждало ПВО. Но всё всё равно, машина оказалась одна из самых живучих.
  5. AlexVas44 24 января 2017 17:19
    На фото с двигателем " кверху коленвалом", за колонной , просматривается до боли знакомый самолет.

    А что это мужик лежит на бетонке? неужели выпал из кабины с 5 метров?
    1. SerB60 25 января 2017 02:58
      Мужик на бетонке - скорее всего новичок из экипажа, увидевший в первый раз свой самолёт.))
Картина дня