Тихая диверсия
С момента катастрофы Ту-154 над Черным морем прошел месяц. Похоронены ее жертвы, правда, не сообщается, все ли. Однако о результатах расследования известно мало.
«Военно-промышленному курьеру» удалось побеседовать с высокопоставленным авиатором, близким к экспертному сообществу. Летчик с многолетним стажем подтверждает предварительные выводы «ВПК» (http://vpk-news.ru/articles/34678) о том, что в этой истории пока много необъясненного.
Загадка № 1: чрезмерная фрагментация частей фюзеляжа и их разлет на большой площади. Высота полета и скорость были незначительными – падение произошло с 250–270 метров. Почему же лайнер разбился на множество мелких частей, даже двигатели вылетели из обшивки самолета? Такое возможно только при взрыве на борту. Но официального подтверждения этого нет.
Загадка № 2: отказ работы механизма убирания закрылков. Как такое могло произойти, если из подмосковного Чкаловского самолет тремя с половиной часами раньше до этого взлетел без проблем? Объяснить это оплошностью пилота и тем, что он перепутал тумблеры, невозможно. Хотя ситуация и развивалась 10 секунд, сигнализация по закрылкам сработала и можно было успеть исправить положение.
Загадка № 3: перегруз. Эта версия тоже не работает, поскольку, повторим, из Чкаловского аэропорта самолет взлетел штатно. А в аэропорту Адлера дополнительного груза на борт не брали.
Распадаются все версии, кроме одной: террористический акт. Он мог быть выполнен изощренным способом, без применения обычного СВУ. Каким? Выяснить это – дело ФСБ.
Подчеркнем: для осуществления теракта необязательно закладывать СВУ. Достаточно засунуть отвертку в один из механизмов выпуска закрылков. Впрочем, посторонний предмет мог там остаться, конечно, и случайно, после технического обслуживания. Об этом говорилось в статье «Следы катастрофы Ту-154 ведут на Чкаловский» на vpk-news.ru. Она вызвала много комментариев. Процитируем наиболее конструктивные.
Владимир, 12.45, 12 января, 2017:
«На Ту-154 высота уборки шасси – 5–10 метров. Высота уборки закрылков – 120 метров на скорости 320 километров в час. О каком перепутывании кнопок может идти речь? На высоте 280 метров шасси и закрылки уже убраны».
КП/SS, 19.45, 12 января, 2017:
«Итак: отказ реле и стабилизатор «ушел» на нижний упор. На редукторе привода вала закрылков должен иметься электрический датчик-коммутатор «выпуска-уборки», а от него обратная связь от положения стабилизатора. Эти два кондуктора противостоят друг другу, и в зависимости от уровня выпуска закрылков задается команда на реле перегонки стабилизатора (запитываются те или иные катушки). А между ними как коррекция имеется еще электрический двигатель – механизм, который управляется от гашеток на штурвале. Стабилизатор автоматически устанавливает угол в зависимости от положения закрылков и вдобавок можно управлять или корректировать в зависимости от центровки и положения штурвальной колонки – от гашеток. Теперь представьте этот агрегат на редукторе и к нему подсоединен кабель (или на гашетки, или на реле – в хвосте) через разъем «папа-мама» (затянут своей гайкой и законтрен). Все это находится в холодной (необогреваемой части). Возможная диверсия: разъем разъединяется, кабель немного смещают на клямерах (в глубь фюзеляжа), а на месте первого клямера ставится блочок с пачку сигарет, чуть больше или меньше – много таких, где распределительная коробка, датчик и так далее. Цвет, пожухлость краски совпадают, а можно еще вспрыснуть водой и обдать пылью из маленькой клизмочки и еще раз вспрыснуть водой (тончайший лед вскоре сублимирует, а грязь станет устойчивой и однотонной – как везде). То есть теперь мы имеем тандем – коробочка подсоединена к коммутатору, а родной кабель – к коробочке. 99,9 процента, что при техническом осмотре техниками эту модернизацию не заметят (кроме регламентных работ). Что можно спрятать в коробочке? Релешки, микросхемы, радиоэлементы, сотку или другой малогабаритный приемник (питание от бортовой сети – 27 вольт). Но скорее всего были схема и набор релешек, контактная пара упруго раздвинута и заморожена кубиком льда. Везде зима и данная закладка не сработает. Самолет полетит в Сирию, по пути ночью заправится в Моздоке (температура там в это время года ночью – минус 3–5), далее опять на мороз эшелона, и уже перед вылетом из Сирии закладка приведется в боеготовое состояние. Несколько релешек или программируемая схема – выпуск закрылок на взлет (1-я позиция), уборка (2-я позиция), первая запитка от гашетки (3-я позиция), срабатывает свое реле, подается команда на управляющее реле двигателя переменного тока и стабилизатор неуправляемо уходит на нижний упор. Самолет становится на дыбы, сваливается на правое крыло (так получилось) и с отворотом вправо пикирует в поверхность моря (а должен по плану упасть после взлета в Сирии. ПЗРК? Или даже ПТУРС? Кто там разберет, все сгорит в пожаре, как и сама закладка). Но самолет по метеоусловиям пошел в Адлер, простоял там час в плюсовой температуре и закладка привелась в действие.
Еще интересно, кого этот самолет должен был везти с артистами, ведь явно планировались и дополнительные пассажиры на обратном рейсе. Я не утверждаю, что закладка была именно там, есть еще АБСУ-154, управление элеронами-интерцепторами и множество других критических точек, где обратные действия на управляющий сигнал приведут к потере управления самолетом…
Больше всего меня удивляет пограничник из ФСБ – объявившийся через два дня свидетель. Наряд на катере охраняет границу, на его участке падает самолет, и он не доложил о ЧП. Радиостанция, навигация есть, приборы наблюдения тоже. А он не доложил свое место, примерный азимут и удаление и факт случившегося – на его охраняемом участке государственной границы!».
Бывший пилот, налет более 10 000 часов, 20.37, 16 января, 2017:
«Передний салон – генеральский: 2 генерала – один дирижер, второй еще несколько лет назад был министром культуры Московской области. Во 2-м салоне – все остальные. Отсюда задняя центровка самолета, усугубленная максимальной заправкой топливом. Топливо в 4-м топливном баке значительно влияет на центровку. Взлет в таких условиях требует постепенной отдачи штурвала от себя. При взлете в стандартных условиях требует движения штурвалом на себя. При задней центровке произойдет отрыв на малой скорости и начнутся неприятности, а пилот с таким детским налетом не всегда справится с самолетом.
Не мешает также изучить условия взлета в условиях создавшейся инверсии над морем ночью в зимнее время года. Самолет в теплом воздухе более неустойчив, чем в холодном над сушей. Все эти факторы и привели к таким последствиям».
Как стало известно «ВПК» от осведомленного источника, основной параметрический самописец («черный ящик») погибшего Ту-154 оказался, что называется, нераскрываем. Перед вылетом в нем заменили электронную начинку на якобы более совершенную.
Возможно, прибор действительно стал лучше после такой доработки. Но прошел ли он предварительную «обкатку», насколько тщательно проверялся – неизвестно. Видимо, военные понадеялись на промышленников. А те – на военных. Обе стороны могли что-то упустить или забыть.
Констатируем: в катастрофе Ту-154 сошлось множество факторов. Главный вопрос – случайно ли?
«Военно-промышленному курьеру» удалось побеседовать с высокопоставленным авиатором, близким к экспертному сообществу. Летчик с многолетним стажем подтверждает предварительные выводы «ВПК» (http://vpk-news.ru/articles/34678) о том, что в этой истории пока много необъясненного.
Загадка № 1: чрезмерная фрагментация частей фюзеляжа и их разлет на большой площади. Высота полета и скорость были незначительными – падение произошло с 250–270 метров. Почему же лайнер разбился на множество мелких частей, даже двигатели вылетели из обшивки самолета? Такое возможно только при взрыве на борту. Но официального подтверждения этого нет.
Загадка № 2: отказ работы механизма убирания закрылков. Как такое могло произойти, если из подмосковного Чкаловского самолет тремя с половиной часами раньше до этого взлетел без проблем? Объяснить это оплошностью пилота и тем, что он перепутал тумблеры, невозможно. Хотя ситуация и развивалась 10 секунд, сигнализация по закрылкам сработала и можно было успеть исправить положение.
Загадка № 3: перегруз. Эта версия тоже не работает, поскольку, повторим, из Чкаловского аэропорта самолет взлетел штатно. А в аэропорту Адлера дополнительного груза на борт не брали.
Распадаются все версии, кроме одной: террористический акт. Он мог быть выполнен изощренным способом, без применения обычного СВУ. Каким? Выяснить это – дело ФСБ.
Подчеркнем: для осуществления теракта необязательно закладывать СВУ. Достаточно засунуть отвертку в один из механизмов выпуска закрылков. Впрочем, посторонний предмет мог там остаться, конечно, и случайно, после технического обслуживания. Об этом говорилось в статье «Следы катастрофы Ту-154 ведут на Чкаловский» на vpk-news.ru. Она вызвала много комментариев. Процитируем наиболее конструктивные.
Владимир, 12.45, 12 января, 2017:
«На Ту-154 высота уборки шасси – 5–10 метров. Высота уборки закрылков – 120 метров на скорости 320 километров в час. О каком перепутывании кнопок может идти речь? На высоте 280 метров шасси и закрылки уже убраны».
КП/SS, 19.45, 12 января, 2017:
«Итак: отказ реле и стабилизатор «ушел» на нижний упор. На редукторе привода вала закрылков должен иметься электрический датчик-коммутатор «выпуска-уборки», а от него обратная связь от положения стабилизатора. Эти два кондуктора противостоят друг другу, и в зависимости от уровня выпуска закрылков задается команда на реле перегонки стабилизатора (запитываются те или иные катушки). А между ними как коррекция имеется еще электрический двигатель – механизм, который управляется от гашеток на штурвале. Стабилизатор автоматически устанавливает угол в зависимости от положения закрылков и вдобавок можно управлять или корректировать в зависимости от центровки и положения штурвальной колонки – от гашеток. Теперь представьте этот агрегат на редукторе и к нему подсоединен кабель (или на гашетки, или на реле – в хвосте) через разъем «папа-мама» (затянут своей гайкой и законтрен). Все это находится в холодной (необогреваемой части). Возможная диверсия: разъем разъединяется, кабель немного смещают на клямерах (в глубь фюзеляжа), а на месте первого клямера ставится блочок с пачку сигарет, чуть больше или меньше – много таких, где распределительная коробка, датчик и так далее. Цвет, пожухлость краски совпадают, а можно еще вспрыснуть водой и обдать пылью из маленькой клизмочки и еще раз вспрыснуть водой (тончайший лед вскоре сублимирует, а грязь станет устойчивой и однотонной – как везде). То есть теперь мы имеем тандем – коробочка подсоединена к коммутатору, а родной кабель – к коробочке. 99,9 процента, что при техническом осмотре техниками эту модернизацию не заметят (кроме регламентных работ). Что можно спрятать в коробочке? Релешки, микросхемы, радиоэлементы, сотку или другой малогабаритный приемник (питание от бортовой сети – 27 вольт). Но скорее всего были схема и набор релешек, контактная пара упруго раздвинута и заморожена кубиком льда. Везде зима и данная закладка не сработает. Самолет полетит в Сирию, по пути ночью заправится в Моздоке (температура там в это время года ночью – минус 3–5), далее опять на мороз эшелона, и уже перед вылетом из Сирии закладка приведется в боеготовое состояние. Несколько релешек или программируемая схема – выпуск закрылок на взлет (1-я позиция), уборка (2-я позиция), первая запитка от гашетки (3-я позиция), срабатывает свое реле, подается команда на управляющее реле двигателя переменного тока и стабилизатор неуправляемо уходит на нижний упор. Самолет становится на дыбы, сваливается на правое крыло (так получилось) и с отворотом вправо пикирует в поверхность моря (а должен по плану упасть после взлета в Сирии. ПЗРК? Или даже ПТУРС? Кто там разберет, все сгорит в пожаре, как и сама закладка). Но самолет по метеоусловиям пошел в Адлер, простоял там час в плюсовой температуре и закладка привелась в действие.Еще интересно, кого этот самолет должен был везти с артистами, ведь явно планировались и дополнительные пассажиры на обратном рейсе. Я не утверждаю, что закладка была именно там, есть еще АБСУ-154, управление элеронами-интерцепторами и множество других критических точек, где обратные действия на управляющий сигнал приведут к потере управления самолетом…
Больше всего меня удивляет пограничник из ФСБ – объявившийся через два дня свидетель. Наряд на катере охраняет границу, на его участке падает самолет, и он не доложил о ЧП. Радиостанция, навигация есть, приборы наблюдения тоже. А он не доложил свое место, примерный азимут и удаление и факт случившегося – на его охраняемом участке государственной границы!».Бывший пилот, налет более 10 000 часов, 20.37, 16 января, 2017:
«Передний салон – генеральский: 2 генерала – один дирижер, второй еще несколько лет назад был министром культуры Московской области. Во 2-м салоне – все остальные. Отсюда задняя центровка самолета, усугубленная максимальной заправкой топливом. Топливо в 4-м топливном баке значительно влияет на центровку. Взлет в таких условиях требует постепенной отдачи штурвала от себя. При взлете в стандартных условиях требует движения штурвалом на себя. При задней центровке произойдет отрыв на малой скорости и начнутся неприятности, а пилот с таким детским налетом не всегда справится с самолетом.
Не мешает также изучить условия взлета в условиях создавшейся инверсии над морем ночью в зимнее время года. Самолет в теплом воздухе более неустойчив, чем в холодном над сушей. Все эти факторы и привели к таким последствиям».
Как стало известно «ВПК» от осведомленного источника, основной параметрический самописец («черный ящик») погибшего Ту-154 оказался, что называется, нераскрываем. Перед вылетом в нем заменили электронную начинку на якобы более совершенную.
Возможно, прибор действительно стал лучше после такой доработки. Но прошел ли он предварительную «обкатку», насколько тщательно проверялся – неизвестно. Видимо, военные понадеялись на промышленников. А те – на военных. Обе стороны могли что-то упустить или забыть.
Констатируем: в катастрофе Ту-154 сошлось множество факторов. Главный вопрос – случайно ли?
Информация