Ту-144. Нереальный шедевр!

Ту-144. Нереальный шедевр!


Заключительным (но надеемся, что не последним) рассказом из серии об авиамузее в Монино станет рассказ о Ту-144. То, что этому шедевру советского авиастроения не было (и видно не будет) равных, факт непреложный. И не говорите о "Конкорде", ему до Ту-144 по многим параметрам было как Ту-154 до "Конкорда".




Вообще, о 144-м можно и нужно рассказывать, рассказывать и рассказывать. Он того стоит. И мы рассчитываем вернуться к этому разговору, когда станет немного теплее, потому что в минусовые морозы не очень комфортно вести часовые слушания. А есть люди, которые могут говорить часами про 144-й.

Мы же на первый раз ограничимся экскурсией по самолету.

Что сказать по истории… Это самый старый из существующих Ту-144. Был выпущен со стапелей Воронежского авиационного завода в 1973 году, то есть в первой половине списка. Летал. На нем были проведены многочисленные программы исследований, многие из которых легли в основу создания Ту-160. В 1980 году, можно сказать, в результате уникальной спецоперации, был посажен на аэродром в Монино. Где и пребывает по сей день в ранге экспоната.

В 90-е годы подвергся уничтожению, как и многие другие экспонаты. Именно уничтожению, потому что самолет был даже не разграблен, его именно уничтожали. И вот уже на протяжении 10 лет группа добровольцев по винтику восстанавливает этот уникальный экспонат.

Работа проделана не просто огромная, я не знаю, как ее можно охарактеризовать. То, что мы покажем на фото и видео, это внешняя часть. Самое главное внутри. Очень жаль, что в день нашего визита руководитель работ по Ту-144 Дмитрий Стерлигов не присутствовал. Но и то, что нам рассказали Сергей Чечеткин и Семен Клейман, впечатляет.

Главное, чем могут гордиться эти люди, — восстановление электросистемы самолета. Это уникальная и огромная работа. Ту-144 весь был на электричестве. И вандалы, уничтожившие проводку и системы распределения, превратили самолет просто в корпус.

Нам рассказали, как в дни открытых дверей выглядело приведение самолета в посадочное положение. В специальный люк засовывали добровольца, и он на протяжении 3 (трех!) часов крутил специальным ключом механизм опускания носовой части. А после того, как последний посетитель уходил, четыре часа в обратную сторону, поднимая нос.

Теперь нос поднимают и опускают два электромотора. Полностью восстановлена система выпуска носового оперения. Освещение салонов и кабины. Работают рулежные и взлетно-посадочные прожекторы. Работают АНО. И все это было сделано практически без технической документации. Просто низкий поклон всем, кто на протяжении 10 лет восстанавливал этот шедевр. И для нас, и для наших внуков.

Но мы обещали экскурсию. Идем...

Сразу скажу, что добраться до всех мест было невозможно. Специально для нас прокопали дорожку до лестницы, а когда мы приступили к знакомству, работы по очистке самолета были в самом разгаре. Хотелось подойти к двигателям, шасси, но снег падал со всех сторон.



Обратил внимание на странную форму самолета. Плоский. Совсем плоский.



Носовое оперение. Точнее, крылышки. Выпускались только для взлета и посадки, во время полета убирались внутрь. На первых экземплярах Ту-144 их не было. Доработка позволила существенно облегчить взлет многотонной машине.



Зайдем внутрь. Естественно, начнем с кабины пилотов. Количество приборов ошарашивает. А в еще больший ступор впадаешь, когда компетентный человек рассказывает, что и для чего. Просто шок. Сколько было новшеств применено в этой машине, и когда! В шестидесятых годах прошлого века!




Посередине консоли — не просто навигационный комплекс. Это прообраз GPS, карта, записанная на магнитную ленту, в соответствии с которой автопилот вел самолет. Плохо укладывается в голове, но факт налицо.














Вид через окна затруднен из-за снега. Интересную вещь рассказали экскурсоводы, стекла в носовой части изготовлены из специального состава и пожелтели тогда, когда самолет перестал летать. Планируют заменить на прозрачные.








Управление топливными баками. В полете мозг самолета постоянно перекачивал топливо для обеспечения баланса. Но его мог при необходимости заменить бортинженер.




Увидев по всей кабине упаковки от лампочек, не удержался, спросил, как китайцы? Ответили: обожают. Постоянные клиенты у фирмы, производящей такие лампочки. А лампочки пришлось заменить ВСЕ, переводя на наземное питание от обычной сети.






В полете экипаж Ту-144 по инструкции обязан был постоянно находиться в кислородных масках. На протяжении всего полета.




Да, в случае ЧП заглохший двигатель можно было запустить в полете простым нажатием одной кнопки.




Программа аварийного снижения. Такое "Конкорду" не снилось. При включении этой программы происходило следующее действие: так как самолет летал на высоте 20 тысяч метров, то даже для аварийного снижения могло потребоваться времени несколько больше, чем 15 минут, которые обеспечивали кислородные баллоны у пассажиров. При включении этого режима двигатели начинали наддувать салон забранным воздухом и тем самым поддерживать давление в случае разгерметизации. После такой работы двигатели шли на списание, но у пассажиров был реальный шанс выжить.




Электрика, собранная вручную.


За кабиной, через площадку для входа экипажа, находится салон первого класса.









Первый класс. Опять напомню, 70-е годы. Первый? Вполне.

Далее находится салон второго класса. Поскромнее, но на уровне современных самолетов.




Это, как вы поняли, один из санузлов. В процессе реконструкции.

Кухонный блок.







Один из выходов.

Далее следует еще один салон второго класса. И первую фотографию я переснял, взяв у Сергея. На ней запечатлен этот салон тогда, когда за него взялись руки реставраторов.


А вот как салон выглядит сегодня.

При включенном дежурном освещении


И при полном свете. Кстати, р удивившая меня расцветка кресел — это не причуда реставраторов, так было в оригинале!


Сергей показывает мне неполноразмерное кресло. Как он сказал, на нем никто не сидел в полетах, места всем хватало, но было такое. Ближе к хвосту фюзеляж сужался, и видно, что кресел ставили меньше. А одно было таким...


Хвостовой отсек. Еще не приведен в порядок, его пока используют как склад.



А это наши экскурсоводы, они же реставраторы, они же специалисты по Ту-144. Семен Клейман и Сергей Чечеткин. Люди, просто обожающие этот самолет и делающие для него все, что в их силах.


А у Сергея есть Мечта: летним днем, когда солнце почти скрылось за хвостом самолета, снять небольшой ролик. Как к стоящему Ту-144 подъезжает трап, по трапу заходит экипаж и ветеран начинает просыпаться. Включается освещение в кабине пилотов, затем в салонах, включаются АНО на крыльях, опускается нос, выпускаются крылышки, выезжают из своих гнезд и включаются рулежные прожектора...

Кстати, он никогда сам этого не видел, потому что всегда находится внутри. Что говорить, мы обещали применить для этого всю имеющуюся в наличии у нас технику и умение, и снять такой шедевральный ролик. Это будет просто маленькое чудо.

И еще, пользуясь тем, что нас читает очень большая аудитория. Передаю просьбу о помощи от этих замечательных людей. А помощь им очень нужна вот какого характера: не хватает рук, прикрученных к головам. Многие вещи, которые эта команда хотела бы восстановить в Ту-144 упирается в недостаток знаний и умений.

Поэтому, если среди читающих есть авиационные специалисты, которые могли бы поделиться именно своими знаниями и профессиональными навыками, вам были бы признательны не только добровольцы-реставраторы, но и те, кому будет дано увидеть это чудо, Ту-144, во всей его красе.



Если кто-то захочет присоединить свои руки, то обо всех мероприятиях сообщается здесь:
https://vk.com/aviarestorermonino

Для тех, кто пожелает добавить несколько рублей на восстановление самолетов:
Карта Сбербанка: 4276 3800 2643 0319
WebMoney: R247810626609
ЯндексДеньги: 410011623912066
Автор:
Роман Скоморохов, Роман Кривов
Ctrl Enter

Заметив ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter

51 комментарий
Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти