Истребитель Ме.163 Komet в руках победителей

В конце 1930-х годов в некоторых странах с развитой авиационной промышленностью велись работы по созданию ракетных двигателей для самолетов. Безусловными лидерами в этой области считались Германия и СССР. И если в Советском Союзе работы в данном направлении так и не привели к чему-то большему, чем создание экспериментальных образцов, то в Германии был создан ракетный перехватчик Ме.163 Komet, который использовался в боях на заключительном этапе Второй мировой войны.

Первый полет самолет совершил 1 сентября 1941 года. А вот первый боевой вылет немецкий реактивный истребитель-перехватчик с жидкостным ракетным двигателем совершил только 14 мая 1944 года. Несмотря на очень скромные успехи в воздушных боях и большое количество проблем и недостатков, Messerschmitt Me.163 Komet был уникальным самолетом, который оставил в истории авиации яркий след. Это был единственный самолет-бесхвостка, оснащенный жидкостным ракетным двигателем, который принял участие в воздушных боях. После взлета самолет сбрасывал тележку колесного шасси, приземляться он вынужден был на выдвижную лыжу. Малый запас топлива не позволял самолету совершить повторный заход на цель.




Помимо этого, у самолета были и другие особенности. К примеру, очень узкая специализация: дневной перехватчик для борьбы с бомбардировщиками союзников, который отличался рекордной для своего времени скоростью (порядка 950 км/ч) и скороподъемностью. Отдельно можно отметить, что обозначение Me.163 было присвоено самолету абсолютно незаслуженно, так как творческий вклад в проект Вилли Мессершмитта и его компании был очень мал, по принятой в Германии системе истребитель должен был получить имя главного конструктора, которым являлся профессор Александр Липпиш.

Главными недостатками «Кометы» были малое время работы двигателя, а также сложность регулирования скорости полета. Топлива хватало максимум на 8 минут полета (на цель самолет наводился с земли) — притом, что для проведения атаки тяжелых бомбардировщиков союзников самолет должен был подняться на большую высоту. К примеру, 12 000 метров он набирал за 3,5 минуты. Опытные летчики пытались регулировать скорость сближения самолета с целью при помощи выключения и включения двигателя в сочетании с выполнением скольжений и горок. Такие манипуляции требовали от них отточенной техники пилотирования, были очень сложны, а следовательно и опасны в исполнении. После атаки цели самолет должен был аккуратно планировать к ближайшему аэродрому, надеясь, что его беспомощность не будет обнаружена противником.

Значительно улучшить маневренность и продолжительность полета истребителя-перехватчика мог двухкамерный двигатель. Стартовая камера работала во время взлета и набора высота, а маршевая при крейсерском полете. В этом случае полет с использованием маршевой камеры должен был проходить на меньшей скорости, что улучшило бы условия для прицеливания и стрельбы. Однако до конца Второй мировой войны истребители-перехватчики с двухкамерными двигателями на вооружение так и не поступили. Поэтому боевой потенциал самолетов оставался крайне ограниченным.



В реальных боевых условиях истребители Ме.163 полностью провалились. Десятки немецких летчиков вынуждены были осваивать новую технику и совершать боевые вылеты на самолетах, которые были «сырыми» и опасными в пилотировании, нередко расставаясь с жизнью. При сотнях выпущенных истребителях-перехватчиках Ме.163 (по разным оценкам могло быть собрано более 350 самолетов), они сбили по разным данным от 9 до 16 бомбардировщиков союзников, потеряв от действий только истребителей противника не менее 6 машин, еще как минимум 4 были сбиты бортовыми стрелками бомбардировщиков. После завершения Второй мировой войны, часть самолетов Ме.163 попала в руки союзников — СССР, США, и Великобритании, специалисты которых составили о машине свое мнение.

Me.163 Komet в СССР

СССР наряду с США и Великобританией после поражения гитлеровской Германии во Второй мировой войне стал обладателем нескольких исправных «Комет», в том числе 2-3 достаточно редких двухместных самолетов. Сначала трофеи планировалось испытать в полете с включенным двигателем, однако найти необходимое количество топлива не удалось, поэтому самолет испытывался в «безмоторном» варианте. Исследования самолета проводились сразу же после войны. Как и западные союзники в Советском Союзе изучали поведение бесхвостого самолета в воздухе, а также при совершении посадок на полоз на различных скоростях.

Исследования проводились под руководством инженера Игоря Пашковского, летчиком-испытателем выступал Марк Галлай. В качестве буксира для Me.163 использовали бомбардировщик Ту-2, который обычно пилотировал Игорь Шелест. На «Комете» также совершали полеты летчики А. А. Ефимов. и Я. И. Берников (Герой Советского Союза, одержавший 16 воздушных побед). Параллельно на другом аэродроме немецкий истребитель-перехватчик облетывал В. Е. Голофастов, который выполнил в общей сложности 17 полетов. И здесь в качестве буксира использовали бомбардировщик Ту-2, который пилотировал Игорь Пискунов.

Истребитель Ме.163 Komet в руках победителей


Во время одного из испытательных полетов отказал механизм сброса колесной тележки. Голофастов решил набрать высоту, после чего сбросить тележку на выходе из пике. Но во время набора высоты буксирный трос запутался вокруг тележки и «Комету» перевернуло вверх брюхом. Летчику в результате удалось выровнять самолет, однако спустя минуту истребитель снова перевернуло. Тогда он решил повторить маневр, и вскоре ему удалось сбросить буксировочный трос, а следом на выходе из крутого пике уже и колесную тележку. Так как советских авиаконструкторов больше всего интересовала аэродинамика самолета бесхвостой схемы, Me.163 под управлением Галлая обычно летал облепленным бумажными полосками, которые показывали распределение воздушных потоков на поверхности самолета. Также отрабатывалось поведение самолета в пикировании при разных углах атаки, при полете на максимальной скорости. Проводилось и исследование поведения «Кометы» при различном смещении центра тяжести.

В ходе испытаний было установлено, что смещение центра тяжести даже на 2-3% приводит к резкому завалу самолета на нос, который удается скомпенсировать, лишь до отказа потянув ручку на себя. Причем эта особенность проявлялась только после сброса буксировочного троса. Так как действовать ручкой летчик не мог, посадить самолет было невозможно. Тем не менее, Галлай пошел на риск. На высоте 50 метров он немного отпустил ручку управления, и повел самолет вниз. Посадка прошла в очень жестком режиме из-за большой скорости касания с поверхностью. В результате жесткой посадки посадочный полоз сорвало, самолет подбросило вверх, и он упал на фюзеляж. Еще в момент первого удара о грунт, летчика подбросило в кресле, после чего он ударился головой о фонарь кабины, потеряв сознание. Из разбитого при посадке самолета его извлекал механик Жарков, который первым подбежал к месту приземления. Так было установлено, что бесхвостые самолеты обладают крайне малым запасом продольной устойчивости.



Так как на аэродроме имелся еще один истребитель данного типа, пригодный к совершению полетов, а летчик-испытатель отделался легким сотрясением мозга и контузией позвоночника, полеты было решено возобновить спустя 3 недели. К сожалению, точное количество выполненных в СССР полетов на «Кометах» неизвестно. Но по воспоминаниям летчиков-испытателей, самолет поднимался в воздух многократно. Эти полеты позволили разработать тактику посадки реактивных самолетов с выключенным двигателем, что позднее позволило спасти жизнь многим летчикам.

Me.163 Komet в США

Еще до завершения Второй мировой войны в Европе разведка USAAF сформировала специальный отдел, который занимался сбором информации обо всех немецких самолетах. Обнаруженные немецкие самолеты должны были пройти испытания на территории США. 22 апреля 1945 года в состав отдела включили несколько летчиков и техников, в задачу которых входил непосредственный сбор трофейных самолетов, различной аппаратуры и документации.

В операции по сбору сведений и самолетов участвовали две группы. Первую возглавлял полковник Гарольд Э. Уотсон. Его группа занималась непосредственным розыском и сбором самолетов. Другая группа проводила допросы немецких летчиков-испытателей, инженеров и конструкторов, а также собирала техническую документацию на немецкие летательные аппараты. Обе группы насчитывали в общей сложности порядка 50 человек. При этом еще в 1944 году был составлен список немецких самолетов, которые должны были попасть на испытания в первую очередь. В этом списке, естественно, значился и истребитель-перехватчик Me.163.



В результате пять «Комет» вместе с дополнительным оборудованием были доставлены на базу Райт-Филд (сегодня это база ВВС США Райт-Паттерсон). Кометы прибыли сюда в конце августа 1945 года и получили обозначения FE (Foreign Evaluation) 495, 500, 501, 502, 503. При изучении самолетов американцы использовали сведения, полученные от профессора Липпиша, а также капитана Рудольфа Опица, который принимал участие в испытаниях. Со временем его заменили на другого известного пилота люфтваффе Фогеля, который мог объясняться на английском языке.

Истребители FE 502 и 503 находились в плохом техническом состоянии, поэтому их разобрали с целью изучения внутреннего устройства. А две машины FE 495 и 500, которые обладали лучшей сохранностью, доставили во Фрименфилд (штат Индиана), где планировалось проведение летных испытаний. Первый самолет FE 500 был готов к выполнению полетов уже в октябре 1945 года, но их отложили до марта 1946 года. Пауза была связана с установкой на самолет крыльев от FE 495, так как они находились в лучшем состоянии. До этого американцы снова допросили Липпиша и Фогеля. Немцы подтвердили, что несмотря на проведенный ремонт у истребителя не отрегулированы рули и изношена обшивка планера. Поэтому в ходе планируемых воздушных испытаний нельзя будет разгонять Me.163 до предельных скоростей. Ненадежно работали и другие узлы истребителя, к примеру, система выпуска и уборки посадочного полоза.

В итоге понадобилось еще несколько дней, прежде чем все неисправности были устранены. Готовый к вылету трофей получил обозначение Т-2-500. Также американцам удалось достать 1,5 тонны топлива для него. Поэтому в их планы входили и полеты с включенным двигателем, хотя первые испытания планировалось проводить на буксире, как в СССР. Испытания должны было пройти в 3 этапа: полеты на буксире, которые показали бы устойчивость бесхвостого самолета; включение двигателя уже в полете, после того как он наберет на буксире высоту; заключительная часть предполагала старт с земли с включенным двигателем.



Первый полет состоялся 4 мая 1946 года. В качестве буксира использовали бомбардировщик В-29 Superfortress. При старте случайно отцепился буксировочный трос и истребитель-перехватчик совершил вынужденную посадку, при этом летчику удалось посадить машину без серьезных повреждений. Были отмечены проблемы лишь с гидравлическим механизмом выпуска полоза, что вызвало задержку в испытаниях. В дальнейшем было совершено несколько полетов на «Кометах», в том числе в режиме планера на высоте до 10 000 метров. После достижения этой высоты летчик-испытатель аккуратно вел самолет к земле и сажал машину. Так как безмоторные полеты не продемонстрировали ничего ценного, полеты с включенным двигателем в США, скорее всего, так и не были проведены.

Me.163 Komet в Великобритании

В июне 1945 года из Великобритании в побежденную гитлеровскую Германию выехала специальная комиссия по поиску всего, что могло быть полезным в области авиастроения — самолетов, оборудования, документации. Команду британских специалистов возглавил сэр Рой Федден, который был одним из самых выдающихся британских инженеров в области двигателестроения. При этом часть интересных британцам объектов оказалась в советской зоне оккупации, а часть в американской. В этом плане настоящее удачей для них было то, что в их руки попали 14 полностью боеготовых истребителей-перехватчиков Ме.163 и от 12 до 15 разобранных самолетов (по немецким данным), расположенных на авиабазе Хузум. При этом сами британцы насчитали 24 истребителя, не считая доставшиеся им Me.262, Ar.234 и He.162.

В Великобритании испытательные полеты захваченных истребителей-перехватчиков Ме.163 начались в том же 1945 году и продолжались вплоть до ноября 1947 года. Испытательные полеты выполнялись с авиационных баз Висли (Wisley) и Виттеринг (Wittering), так как здесь можно было сесть на грунтовую полосу с травяным покрытием. Немецкие техники уверяли британцев в том, что порядка 80% всех катастроф Ме.163 случались на стадии взлета или посадки, еще около 15% случаев приходились на пожары в воздухе. И лишь 5% истребителей было потеряно по боевым причинам. Ознакомившись со столь безрадостной статистикой, англичане приняли решение испытывать Ме.163 как планер, без двигателя и топлива, при этом вес самолета снизился более чем в 2 раза. В качестве буксировщика они использовали истребитель «Спитфайр» Mk.IX.

Ме.163 на выставке в Гайд-парке, сентябрь 1945 года


По мнению британских летчиков, поведение истребителя в воздухе практически не отличалось от самолетов обычной схемы, управление им сохранялось даже на скоростях полета более 700 км/ч Для выяснения перспективных конфигураций крыла истребитель-перехватчик сажали на большой скорости — до 250 км/ч. Испытания самолета в Великобритании шли довольно хорошо, за исключением непосредственно приземлений, которые часто были очень жесткими. Удары и тряска при посадке напрямую воздействовали на пилота — еще в люфтваффе некоторым особенно невезучим летчикам это стоило перелома позвоночника. В конечно итоге 15 ноября 1947 года у истребителя Ме.163 был серьезно поврежден посадочный полоз, амортизатор которого пробил пол кабины пилота, после этого случая испытания истребителя были свернуты.

Среди немногих британских летчиков, которым довелось пилотировать истребитель Ме.163, был Эрик Браун, легенда Королевских ВВС. За свою карьеру он поднял в небо 487 типов летательных аппаратов — больше, чем кто-либо в истории авиации, сообщает сайт warspot.ru. После завершения Второй мировой войны Браун стал командиром группы летчиков, которые занимались испытаниями трофейных немецких самолетов. При этом Эрик Браун пилотировал «полноценный» истребитель-перехватчик, с двигателем.

Ме.163 на выставке в Гайд-парке, сентябрь 1945 года


Первый его полет состоялся 10 июня 1945 года. По словам Эрика Брауна, на истребителе Ме.163 было приятно совершать полеты из-за его уникальных возможностей — перехватчик буквально «прыгал» вперед. По скороподъемности он превосходил многие первоклассные поршневые истребители тех лет более чем в 5 раз — 16 000 футов (порядка 4900 метров) в минуту против 3000 футов (около 900 метров) соответственно. При этом рев работающего ракетного двигателя походил на грохот поезда, мчащегося на полном ходу. Но одновременно с этим самолет был исключительно ненадежным, что подтверждалось его эксплуатацией в Германии и соотношением воздушных побед и небоевых потерь.

Хотя след Ме.163 в истории авиации был ярок, это был тупиковый путь развития. Ему принадлежал ряд выдающихся достижений по скорости полета и скороподъемности, он вплотную приблизился к преодолению «звукового барьера». Самолет во время испытаний в Германии сумел развить скорость более 1000 км/ч, вплотную приблизившись к сверхзвуковой скорости полета. Но в целом ракетный перехватчик не выдержал конкуренции с истребителями, оснащенными турбореактивными двигателями, по эффективности и безопасности использования. В дальнейшем применение ЖРД в авиации развивалось по пути разработки вспомогательных двигателей, однако к середине 1960-х годов это направление угасло полностью.

Источники информации:
http://arsenal-info.ru/b/book/2744958222/10
http://www.airwar.ru/enc/fww2/me163.html
http://www.airwiki.org/history/av2ww/soviet/me163/me163.html
http://pro-samolet.ru/samolety-germany-ww2/reaktiv/210-me-163-kometa?start=2
http://warspot.ru/6224-beshvostaya-kometa-vzglyad-pobediteley
Автор: Юферев Сергей


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 30

Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти
  1. Тот же ЛЕХА 20 февраля 2017 05:17
    Британцы целый корабль с такой техникой отправили к себе...

    1. Santa Fe 20 февраля 2017 10:30
      Истребитель Ме.163 Komet в руках победителей - поиграли и отправили на свалку
      самолет был исключительно ненадежным, что подтверждалось его эксплуатацией в Германии и соотношением воздушных побед и небоевых потерь.

      Хотя след Ме.163 в истории авиации был ярок, это был тупиковый путь развития

      Как и большинство остальных творений немецкого гения
      1. BORMAN82 20 февраля 2017 11:38
        Как и большинство остальных творений немецкого гения

        Ага, самый простой вариан нехрена не делать и торжественно рассказывать про других: "Это все попил бабла". А если "чужой попил бабла" случайно дал стоящий образец техники то можно :"Перенять и переосмыслить чужой опыт"
        1. Santa Fe 20 февраля 2017 11:56
          Цитата: BORMAN82
          Ага, самый простой вариан нехрена не делать

          Самый очевдный вариант - посмотреть на технический уровень стран Антигитлеровской Коалиции, а не перетирать легенды о вундерваффе

          80-тонные реактивные бомбардировщики Northrop YB-49
          1. Zaurbek 21 февраля 2017 08:01
            Ни кто не оспаривает технический уровень, скажем, США тех времен. СССР по сравнению с ними на коленке делал самолеты....Я вообще удивляюсь успехам Як-1/3/7/7 и Ла-5/7, при таком скудном снабжении материалами и уровне двигателей.
            1. Монархист 21 февраля 2017 12:33
              Zaurbek,Вы правы:у нас ХРЕНОВО было с двигателями: своих хороших мизер и лицензионный был не самый лучший .
              1. Zaurbek 21 февраля 2017 12:35
                У нас и с дюралем было плохо.... Мы вылезли за счет хороших специалистов по аэродинамике и инженеров.
        2. амурец 20 февраля 2017 13:04
          Цитата: BORMAN82
          А если "чужой попил бабла" случайно дал стоящий образец техники то можно :"Перенять и переосмыслить чужой опыт"

          А если свой?
          <<Начало работы над проектом «Сигма» относится к концу 1933 года. В то время теория сверхзвукового полета была в самом зачаточном состоянии, а об экспериментах с моделями самолетов на сверхзвуковых скоростях полета можно было только мечтать. Известно, что первые аэродинамические трубы для сверхзвуковых скоростей появились много позднее и то не у нас. а в Германии. Однако уже существовали артиллерийские эксперименты по определению сопротивления снарядов различной формы, проведенные, в частности, фирмой Круппа, с помощью их отстрела. В результате были определены рациональные их формы. Ознакомление с материалами исследования приводило к мысли, что если скорость самолета будет приближаться к скорости снаряда, то и рациональная форма самолета должна приближаться к оптимальной форме снаряда. Проведенные исследования аэродинамических форм самолета позволили сделать вывод. что наиболее целесообразной аэродинамической компоновкой крыла самолета, необходимой для успешного преодоления пика сопротивления, возникающего на околозвуковой скорости, могло был» стреловидное крыло малого удлинения, имеющее форму в плане напоминающую осевое сечение артиллерийского снаряда.>> Конструктор А.С. Москалёв. Книга "Голубая спираль.Глава третья «Сигма» САМ-4 («Сумма»)"
          http://coollib.net/b/248669/read
      2. voyaka uh 20 февраля 2017 11:51
        "Как и большинство остальных творений немецкого гения"////

        Не могу с Вами согласится. Немцкие военные инженеры дали толчок
        во многих областях: крылатые, баллистические и зенитные ракеты, "пра"-электроника,
        в танкостроении, в подводных лодках.
        Реактивные самолеты параллельно немцам разрабатывали и англичане
        и в 44-м их реактивные перехватчики ПВО уже патрулировали границы острова.
        Немцам же был нужен истребитель, сконструировать который сложнее.
        1. Santa Fe 20 февраля 2017 12:04
          Цитата: voyaka uh
          Немцкие военные инженеры дали толчок
          во многих областях: крылатые, баллистические ... ракеты

          До изобретения точных и надежных систем наведения (вторая половина XX в.) военная ценность КР и БР была нулевой

          Зенитные - прочтите про проект LARK, а не тиражируйте легенды о неповторимости немецкого гения
          Цитата: voyaka uh
          "пра"-электроника,

          fool
          наберите в интернете беспилотник Интерстейт, малогабаритная телекамера конструкции Зворыкина

          или про снаряд со радиолокационным взрывателем (микро-радаром) MK.53 . На вооружении с 1942 года

          Цитата: voyaka uh
          в танкостроении

          Да неужели

          Это про Тигр-2 с дальностью хода 100 км до первой поломки трансмиссии?
          Цитата: voyaka uh
          Немцам же был нужен истребитель, сконструировать который сложнее.

          Я вам больше скажу, в 1944 году это было невозможно

          Технический уровень не позволял

          Немцы за всю войну не смогли создать авиационный поршневой мотор мощностью 2000 л.с.
          Цитата: voyaka uh
          в подводных лодках.

          Хоть что-то же должно!
          1. voyaka uh 20 февраля 2017 12:17
            Тем не менее... Толчок в технике - это не всегда хороший
            продукт на выходе. Это - прототип, который, бывает, экономит конкурентам (и иногда
            противникам) массу времени и усилий. И продвигает тему в целом.
            Россия (и СССР ), согласитесь, с этим сталкивалась. Российские прототипы зачастую
            использовались Западом для создания серийный изделий.
            1. Santa Fe 20 февраля 2017 13:23
              Цитата: voyaka uh
              Толчок в технике - это не всегда хороший
              продукт на выходе.

              То, что та рулядь была небоеспсобна - это полдела

              Немцам не удалось создать что-либо, что могло дать толчок (за исключением пары узких областей - типа подлодок). Все остальное было у союзников, еще на более высоком уровне. Они и дали толчок
              Цитата: voyaka uh
              Российские прототипы зачастую использовались Западом для создания серийный изделий.

              мы то о немцах говорили и их бестолковых поделках
          2. rubin6286 20 февраля 2017 19:11
            Вы правы в том, что страны – участники Второй Мировой войны в основном воевали тем оружием, которое было создано до войны или накануне ее, предпочитая модифицировать его в целях поддержания уровня производства и скорого восполнения потерь. Германия – одна из немногих стран, которая вынуждена была идти на кардинальное обновление авиапарка уже в ходе боевых действий. Вряд ли можно требовать в этих условиях высокого совершенства новых машин. Немцы в условиях войны с точки зрения науки и техники сделали очень много:
            • довели турбореактивный двигатель до серийного производства;
            • смогли построить самолет с ТРД, превосходящий по скорости лучшие истребители мира с поршневыми двигателями, выполняющий вираж быстрее их в два раза, способный атаковать цели на высоте 10-12 тыс. метров;
            • установив на истребитель с ТРД локатор и, добавив в экипаж оператора РЛС, превратили машину в ночной истребитель-перехватчик;
            • создали ряд перспективных и эффективных образцов авиационного вооружения, предназначенных для поражения наземных и морских целей;
            • разработали новые авиационные прицелы, с помощью которых можно было атаковать и поразить одновременно две цели;
            Я уж не говорю об организации системы ПВО страны. Ее полностью «содрали» в СССР и США;

            Можно говорить о несовершенстве конструкции Ме-163, но у антигитлеровской коалиции ничего подобного не было, хотя на США не падали бомбы и народ в бомбоубежища не прятался. Что вы знаете о точности наведения немецких КР и БР?
            Успей немцы создать атомную бомбу, точности ФАУ-2 и ФАУ-1 хватило бы, чтобы стереть с лица земли Англию и европейскую часть России. Попробуйте прочитать про немецкий «коммандогерэт» на ФВ-190, ведь он прообраз ЭДСУ на Ф-16. Немецкий программный токораспределитель на ФАУ-2 – прообраз современных бортовых ЭВМ, не утратил своего значения и в настоящее время и применяется в различных областях техники. А как переключались передачи на танке «Королевский Тигр»? Где придумали циммерит? Были у армий антигитлеровской коалиции магнитные противотанковые гранаты? Американская «базука» в Корее в «лоб» советский Т-34 не пробивала, а «Фаустпатрон», поступивший на вооружения на 10 лет раньше, пробивал. Какое стрелковое оружие США и Англии может сравниться по эффективности с немецким МГ-42 и «Штурмгевер-44»? Телеуправляемые ракеты, управляемые по проводам, акустические торпеды и многое-многое другое, двигатели подводных лодок. позволяющие развивать скорость под водой, превышающую скорость надводных кораблей.
            Если немцы не создали поршневой мотор мощностью 2000 л.с.. то только потому, что он им был не нужен. У них к концу 1944 года были уже в серийном производстве реактивные истребители и бомбардировщики.
            Реактивные «мессеры» сбили много американских и английских самолетов разных типов, при том, что их количество на Западном фронте не превышало 200 единиц. А сколько было вражеских машин? С 1944 года в дневных вылетах на Германию участвовало до 700 бомбардировщиков и примерно 800 - 900 истребителей сопровождения –«Мустанг» и «Тандерболт». Недооценивать промышленный и научно-технический потенциал Германии в период Второй Мировой войны, на мой взгляд, не стоит.
        2. rubin6286 20 февраля 2017 19:56
          — Мент ловит наркомана в зоопарке: — Кололся? — Нет. — Пойдем проверим... — Кто там в клетке сидит? Показывает мент на кенгуру. Наркоман тупо смотрит на животное: — Заяц. Лет 40-45.
      3. rubin6286 20 февраля 2017 18:35
        Вы неправы.С трофейными образцами вовсе не играли.Их всесторонне и длительное время испытывали.Что касается тупикового развития большинства "остальных творений германского гения",кажется что Вы очень мало об этом знаете, хотя в США информации имеется предостаточно. Нужно больше читать и лучше вникать в суть прочитанного.
  2. амурец 20 февраля 2017 07:05
    Неужели для МЕ-163 топливо такое секретное? <<Двигатели Вальтера работали на топливе, состоявшем из двух компонентов: Т-штофф (высококонцентрированная перекись водорода) и Z-штофф (перманганат калия) или С-штофф (гидрат гидразина и метанол). Это топливо вызывало массу проблем, так как перекись водорода при соприкосновении с медью, свинцом или любыми органическими веществами начинала разлагаться, выделяя энергию, сопоставимую с энергией горящего пороха. Попадание этого вещества на кожу вызывало появление глубоких, трудно заживающих ран...>> А вот проблем подобное топливо действительно создавало много.
  3. bionik 20 февраля 2017 07:25
    Заправка Me 163.
  4. bionik 20 февраля 2017 07:28
    Буксировка(Аэродромный тягач люфтваффе Scheuch Schlepper ) Me 163 Komet.
  5. svp67 20 февраля 2017 09:47
    Наряду с Ме-163, в руки РККА попали вот этот истребитель

    у которого, так уж исторически сложилось было несколько наименований это и Ме 263 и Ю 248. Это был уже более "продвинутый" образец ракетного истребителя и "отталкиваясь" от которого в КБ МиГ был создан уже наш подобный самолет И-270 Ж
    1. Тот же ЛЕХА 20 февраля 2017 10:18
      Редкое фото hi .
  6. kugelblitz 20 февраля 2017 11:09
    Этот самолет испытывали именно по причине необычной аэродинамической схемы и высоких скоростных данных. Как боевая машина никуда не годился. Даже двигатель Вальтера там был уже на тот момент бесперспективным. Зато стреловидное крыло было гораздо интереснее, поэтому так быстро расхватали как горячие пирожки.

    А вот действительно как оружие наших гораздо сильнее заинтересовала ракета Wasserfall. Даже получила шифр Р-101 и послужила основой для баллистической тактической Р-11. Да и не только нас, у американцев шла под шифром A-1 Hermes.



    Советским специалистам достался только один комплектный экземпляр телеметрического варианта ракеты с телеметрической системой "Мессина" и некомплектная техническая документация. К лету 1947 года на основе полученных данных были разработаны чертежи ракеты Р-101. Многие узлы были разработаны заново – компоновка и крепление всей бортовой аппаратуры, конструкция рулей и антенн, рулевые машинки, прокладка кабелей, конструкция боевого отсека. Был заново разработан пусковой стол. Технический проект утвержден в НИИ-88 5 июня 1947 г. Для обеспечения пусков ракет был изготовлен самоходный установщик ракет, разработанный на шасси артиллерийской самоходной установки ИСУ-152. Для испытаний планировалось собрать 50 ракет Р-101.

    17 сентября 1948 г. принято решение о проведении испытаний ракет Р-101 вдва этапа - 12 пусков первой очереди и 18 пусков второй очереди. В ноябре 1948 г. первая ракета первой очереди прибыла на полигон Капустин Яр для выполнения статических испытаний. Начало испытаний планировалось на 1949 г. и в декабре 1948 г. начата подготовка к пускам. Первый пуск ракет №7 и №8 состоялся 8 января 1949 г. - оба пуска были неудачными.

    Испытания второй очереди проводились там же в Капустином Яру начиная с декабря 1949 г. по январь 1950 г. Ракеты второй очереди испытаний были изменены по сравнению с ракетами первой очереди - модификации ракет получили название Р-101А, Р-101Б (измененный технический проект с новым ЖРД) и Р-101В. Статические и динамические испытания конструкции ракет Р-101 и Р-101Б проводились в 1951 г. отделом прочности ракетных конструкций НИИ-88. Позже, ракете было присывоено название Р-101Э ("экспериментальная"). Всего на полигоне Капустин Яр в 1949-1950 г.г. силами ракетного дивизиона ракет Р-101 было произведено не более 30 пусков ракеты Р-101 и её модификаций.

    Работы по созданию зенитных управляемых ракет Р-101 и Р-102 прекращены Постановлением Совмина СССР №3017-1118 от 17 августа 1951 г. Основная причина - неясная перспектива доведения до требуемого уровня качества работы систему наведения ракет. В сентябре 1951 г. людские ресурсы, оборудование и образцы ракет Р-101 были переданы из НИИ-88 в ОКБ-301 Лавочкина, которое стало головным КБ по созданию зенитных управляемых ракет.

    Позже, опыт работ по ракете Р-101 и стартовое оборудование были использованы при проектировании подразделением НИИ-88 под руководством В.П.Макеева оперативно-тактической ракеты Р-11.


    В целом видно, что у нас изначально определили правильный вектор ракетной техники, а Комета представляла из себя лишь как практический результат работ по стреловидному крылу. Как перехватчик она была совершенно не интересна.
    1. Santa Fe 20 февраля 2017 12:11
      Цитата: kugelblitz
      наших гораздо сильнее заинтересовала ракета Wasserfall. Даже получила шифр Р-101 и послужила основой для баллистической тактической Р-11.

      Как странно, Вассерфаль же планировалась быть зенитной

      Наверное, немецкая система наведения оказалась полным хламом
      1. kugelblitz 20 февраля 2017 12:22
        Согласен, ручное сведение двух меток не есть хорошо, но один из вариантов таки послужил основой для С-25, как раз тот с вычислителем, от которого отказались немцы. Естественно очень сильно переработанного.
  7. kugelblitz 20 февраля 2017 11:20
    Кстати у меня есть подозрение, что британцы использовали Комету как основу экспериментального сверхзвукового de Havilland DH 108 Swallow, хотя прямо ни фига не хотят об этом говорить. Но по срокам очень даже все сходится. wassat

    1. Santa Fe 20 февраля 2017 12:14
      Цитата: kugelblitz
      de Havilland DH 108 Swallow

      Ну, учитывая, что Комет - ракетоплан на смеси жидкого топлива и окислителя

      А Своллоу (Ласточка? Швальбе) - классический ТРД с компрессором

      Схожесть этих проектов несомненна
      1. kugelblitz 20 февраля 2017 12:37
        Ну, а если учитывать аэродинамическую схему, то как то разницы нет че там толкает самолет.
  8. bionik 20 февраля 2017 12:05
    Про МЕ 136 в публикациях часто попадается это фото ,вроде как я понял это тест -пилот.((кто это и что за фотоаппарат и зачем он?) (в основном статьи англ.язычные перевод на русский оставляет желать лучшего).
  9. Старый26 20 февраля 2017 21:12
    Цитата: SWEET_SIXTEEN
    Немцам не удалось создать что-либо, что могло дать толчок (за исключением пары узких областей - типа подлодок).

    То-то ноги у ракетной техники США и СССР растут из того, что немцам не удалось создать. Именно на основе немецких разработок и начали свои ракетные программы США и СССР. думаю, что не стоит напоминать, что из себя представляла советская Р-1. До конца войны ни СССР, ни США не имели двигателя по мощности сравнимые с двигателями ФАУ-2.

    Да и в авиации. Машины Сухого СУ-9 и СУ-11 мало чем отличались от МЕ-262. По крайней мере аэродинамика была схожей. Немцы начали исследования КОС. А когда начали другие? Поэтому, Олег, не стоит так "снисходительно" относится к немецким разработкам, даже если они в чем-то и были тупиковыми.
    Немецкая схема одной из ракет серии "Г" используется нами уже почти 70 лет. Многие даже забыли, что было положено в основу этой схемы, чья разработка...
    1. амурец 21 февраля 2017 00:17
      Цитата: Старый26
      Немецкая схема одной из ракет серии "Г" используется нами уже почти 70 лет. Многие даже забыли, что было положено в основу этой схемы, чья разработка..

      О немецких работах группы << Бюро Греттрупа>> кому интересно, вот ссылка.
      http://www.planeta-zemla.info/bzv_080.html
  10. Старый26 21 февраля 2017 08:43
    Цитата: SWEET_SIXTEEN
    Как странно, Вассерфаль же планировалась быть зенитной

    И тем не менее. Именно наработки и опыт полученный при перепроектировании "Вассерфаля" в ракету Р-101 послужил именно при проектировании ракеты Р-11 в КБ Макеева. Более того. Были планы использования Р-101 на подводных лодках в качестве универсальной ракеты. И по суше, и по воздушным целям

    Цитата: SWEET_SIXTEEN
    Наверное, немецкая система наведения оказалась полным хламом

    Нет, не полным хламом, но в начале 50-х она уже не устраивала разработчиков
Картина дня