Русская колея — фактор победы в Великой войне

Русская колея — фактор победы в Великой войне

Железнодорожный транспорт сыграл огромную роль в обеспечении победы Советского Союза над Третьим рейхом. С первых дней военных действий от железнодорожников потребовалось обеспечить быструю и бесперебойную доставку к фронту огромного количества войск, боевой техники, вооружения и одновременно провести эвакуацию населения, раненых, оборудования и различных материалов в тыл.

Формально первая железнодорожная ветка открылась в России в 1837 году. В реальности первопроходцами этого нового вида транспорта, опередившими на несколько лет государства Западной Европы, были в России П. К. Фролов и отец и сын Черепановы. Ещё в 1806-1809 гг. Фроловым была построена первая в мире чугунная рельсовая дорога с конной тягой между Змеиногорским рудником и Корбалихинским заводом для перевозки руды. Она успешно работала в течение десятков лет. В 1833-1834 гг. в Нижнем Тагиле талантливыми русскими механиками Е. А. и М. Е. Черепановыми был построен первый паровоз. В 1835 году «Горный журнал» писал по этому поводу: «... в Нижнетагильском заводе механики Черепановы устроили сухопутный пароход, который был испытан неоднократно, причём оказалось, что он может возить более 200 пудов тяжести со скоростью от двенадцати до пятнадцати вёрст в час. Ныне Черепановы устроили другой пароход большего размера, так что он может возить с собой около тысячи пудов тяжести. По испытаниям сего парохода предположено ныне же проложить чугунные колёсопроводы от Нижнетагильского завода до самого медного рудника и употреблять пароход для перевозки медных руд из рудника в заводы».

Однако в дальнейшем при строительстве первых железных дорог в России этот отечественный опыт был оставлен без внимания. К сожалению, правящая элита России Романовых с недоверием и пренебрежением относились к своим отечественным изобретениям и преклонялась перед всем иностранцами. Стоит отметить, что эта социальная болезнь преобладает и современной России.


Не удивительно, что строителем первой в России железнодорожной линии — Царскосельской, был иностранец, а всё оборудование для неё закуплено за границей. В 1835 году австрийский инженер и предприниматель Герстнер при личной встрече с русским царем Николаем I уговорил его связать Петербург с Москвой железнодорожным сообщением. Чтобы оценить эффективность нового вида транспорта в русских условиях, особенно в зимний период, сначала решили построить небольшую ветку. Так появилась Царскосельская дорога, соединяющая Петербург с загородной резиденцией императора. В 1837 году она была введена в действие, официально став первой железной дорогой в России и шестой в мире.

1 февраля 1842 г. император подписал указ, в соответствии с которым предполагалось начать строительство Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. Инициатором строительства этой первостепенной магистрали в этот раз раз выступило правительство, возложившее на казну финансирование этого предприятия. 11 августа 1842 г. был образован Департамент железных дорог, в котором сосредоточились все распоряжения о постройке новой линии, а впоследствии и других рельсовых путей.

Железная магистраль Петербург — Москва открылась в 1851 году. Николаевская железная дорога (до 1855 года — Петербург-Московская, с 1923 г. — Октябрьская) — первая двухпутная колея в Российской империи. С нее начала формироваться железнодорожная сеть государственного значения. Вскоре к Николаевской железной дороге были присоединены другие ветки. В результате сеть охватила Петербургскую, Московскую, Новгородскую, Тверскую, Псковскую, Витебскую и Смоленскую губернии. Самым грандиозным железнодорожным проектом царской России был Транссиб, соединившей европейскую часть России с Дальним Востоком. По темпам (12 лет), протяженности (7,5 тысяч километров) и суровости природно-климатических условий ему не было равных во всем мире. Не зря Транссибирская магистраль считается самым выдающимся техническим достижением рубежа веков.

В России появилась и своя колея — 1524 мм. Ранее построенная Царскосельская железная дорога имела ширину колеи 1829 мм. Самой распространённой в мире шириной колеи является 1435 мм (4 английских фута и 8,5 дюймов). Такую колею имеют железные дороги Северной Америки, Китая и большей части Европы. Именно эта ширина колеи была принята для постройки первой пассажирской железнодорожной линии Ливерпуль — Манчестер инженером Джорджем Стефенсоном. С середины XIX века стандартом на железных дорогах Российской империи, позже — СССР, была выбрана ширина колеи 1524 мм (5 английских футов). Так было до 1970 года, когда советские железные дороги перевели на колею в 1520 миллиметров.

Есть несколько версий, почему в Российской империи приняли такую колею. Возможно, это было связано с работой на строительстве Николаевской железной дороги консультантов из США, в частности, Дж. В. Уистлера (в то время эта колея была популярна в южных штатах США). Возможно также, что использовать эту ширину колеи предложили русские инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт, посетившие Америку перед началом строительства Николаевской железной дороги. Кроме того, эта ширина колеи была удобна тем, что выражалась круглым числом — 5 футов.

Другая версия — военная. Нестандартная ширина колеи затрудняет противнику снабжение войск в случае вторжения в Россию. Действительно, в годы Великой Отечественной войны немцам приходилось «перешивать» колею на оккупированных советских территориях, что замедляло и затрудняло снабжение войск, а это сказывалось на ходе военных операций. Немецкое верховное командование, планируя нападение на СССР, допустило ряд серьёзных ошибок. Самонадеянно рассчитывая разбить Красную Армию ещё в приграничных сражениях и стремительным блицкригом захватить Киев, Ленинград и Москву, немцы никак не планировали вести долгосрочную военную кампанию. Поэтому зимой 1940-1941 гг. железнодорожные войска вермахта вместо того, чтобы готовиться к масштабной перешивке русской колеи на европейскую, занимались расширением железнодорожной сети Польши. Гитлера больше беспокоил вопрос концентрации сил на границе, нежели снабжение своих войск в ходе длительной кампании. Немцы рассчитывали на «молниеносную войну». При этом, в соответствии с немецкими военными планами русские (советские) железные дороги должны были стать основными коммуникациями, обеспечивающими германскую армию на территории СССР.

Даже после начала вторжения и оккупации обширных советских территорий, перешивке русской колеи немцы не уделяли должного внимания. Оснащение германских железнодорожных войск оставляло желать лучшего. Более того, им даже урезали поставки горючего в пользу фронтовых частей. Когда немецкое командование опомнилось и бросило все имеющиеся силы на перешивку колеи, в сутки удавалось перешивать в среднем лишь по 20 км. Так, к 10 июля 1941 года удалось подготовить 480 км пути. Но такое количество пути обеспечивала лишь десятую долю объёма необходимых немецким войскам поставок. Английский историк Роберт Кершоу в своей книге «1941 год глазами немцев. Берёзовые кресты вместо Железных», отмечал, что немецкая группа армий «Центр» ежедневно нуждалась в поставке 34 железнодорожных составов. Однако она получала максимум 18, да и то в лучшем случае. Недостаточное снабжение, нехватка живой силы и недопоставки техники сдерживали натиск немецкой армии, и не дали гитлеровцам как следует подготовиться к наступлению на Москву. Таким образом, русская колея, наряду с другими факторами, сыграла свою роль в поражении немецких войск под Москвой.

Есть мнение, что такая ширина колеи выбрана лично императором Николаем I, который имел военное образование и понимал стратегическое значение железных дорог для России. Николая специально не готовили к управлению Россией. Его интересовало, прежде всего, военное дело. Однако нужно отметить, что его природный ум, железная воля, любовь к дисциплине давали ему возможность достаточно эффективно управлять таким огромным государством. Русский царь смог оценить огромное значение военных дорог для вооруженных сил и страны в целом.

В условиях непрерывного численного роста армий капиталистических государств и оснащения войск всё новыми средствами вооружения и боевой техники железнодорожный транспорт открывал возможность обеспечить корпусам и даже целым армиям оперативно-стратегическую подвижность на театре военных действий и разрешать по-новому вопросы снабжения их всем необходимым. Несмотря на техническое несовершенство первых железных дорог, эти возможности их военного использования были сразу же отмечены такими видными представителями передовой русской военно-технической мысли того времени, как Н. С. Мордвинов и П. А. Языков. Ещё в 1841 году Н. С. Мордвинов писал, что железные дороги позволят в будущем широко маневрировать войсками «от одного до другого края России», т. е. впервые выдвинул мысль о возможности осуществлять в стране при помощи железных дорог манёвр войсками по внутренним стратегическим направлениям. П. А. Языков вслед за ним поднял вопрос о возможности использования железных дорог не только в ходе начавшейся войны, но и для стратегического сосредоточения войск в период «предуготовительный начатию военных действии». Эти и ряд других высказываний свидетельствовали уже тогда о зрелости передовой русской мысли в вопросах оценки нового транспортного средства с военной точки зрения.

Очевидно, что и Николай был знаком с передовой военно-технической мыслью своей эпохи. Так, в 1847 году царю была представлена «Записка», в которой отмечалось, что железная дорога даст возможность в случае надобности в течение 60 часов, или 2½ суток, перебросить из Петербурга в Москву или из Москвы в Петербург до 61 200 человек пехоты или 6840 человек кавалерии с лошадьми. Это были для того времени исключительно смелые расчёты, намного превосходившие всё то, что было в этом отношении сделано за границей. Уже в 1852 году в России был составлен проект единой железнодорожной сети. К проекту была приложена объяснительная записка, в которой указывалось на большое оборонительное значение строительства железных дорог в стране, так как оно обеспечит «скорейшее укомплектование армии по военному положению», даст возможность ускорить её переброску к западной границе и сосредоточить резервы на Двине и Днепре. Интересно, что впервые высказанные в России передовые мысли о громадном военном значении железных дорог и о необходимости строительства в государстве единой железнодорожной сети были впоследствии присвоены прусским Генштабом.

Россию в то время называли «жандармом Европы». В Западной Европе боялись и не любили Россию и её, по их мнению, реакционного царя и рады были воспользоваться первым случаем, чтобы уничтожить силу и влияние России в Европейских делах. Менялись цари и правительства, а противостояние Запада и России было неизменным. Не удивительно, что Николай старался всячески укрепить обороноспособность русской державы.

Создание железнодорожных частей в России было тесно связано с существовавшей к этому времени в стране системой охраны сухопутных и водных путей сообщения. В конце сороковых годов XIX века ведомство путей сообщения, которым руководило «Главное управление путей сообщения и публичных зданий», наряду с различными канцеляриями и управлениями имело в своём распоряжении ряд воинских частей и штабов. Военные инженеры были сведены в Корпус инженеров путей сообщения и Строительный отряд. Имелись и свои военно-учебные заведения, включая Институт путей сообщения. Главному управлению путей сообщения и публичных зданий были подчинены 52 отдельные военно-рабочие роты. Они несли караульную службу на сухопутных и водных путях сообщения, осуществляли надзор за порядком при их эксплуатации, а также наблюдали за ремонтом существующих дорог и строительством новых. На реках Волге, Оке, Суре, Каме и Вятке нес службу флотский отряд, а судоходные каналы и другие подобные сооружения обслуживались специальными воинскими командами.

6 августа 1851 года царь Николай I подписывает указ, согласно которому в России появились так называемые «железнодорожные войска». В их обязанности входило обеспечение функционирования всего комплекса железных дорог в России. На первоначальном этапе в состав железнодорожных войск вошло 14 отдельных по подчинённости военно-рабочих рот, две роты кондукторского и телеграфного персонала. Для охраны дороги и постоянного надзора за ней была создана «особая дорожная стража» в составе 1200 человек. Кроме дорожной стражи, были сформированы «особые подвижные команды» по одной на каждые 10 вёрст дороги. В обязанность этих команд входило исправление повреждений и производство вообще всех работ, необходимых для исправного содержания дороги. На военно-рабочие роты было возложено также обеспечение работы станций, охрана мостов, переездов и т. д. В первую кондукторскую роту входили машинисты, их помощники и кочегары, во вторую — обер-кондуктора и кондуктора. Телеграфическая рота, в которую входили унтер-офицеры и рядовые-сигналисты, обязана была обеспечивать бесперебойную работу «электромагнитного телеграфа» на всей дороге. Всего в 14 военно-рабочих ротах состояло 3500 человек, в 2 кондукторских ротах 550 человек и в телеграфической роте 290 человек. Личному составу рот полагалось военное обмундирование с светло-синими выпушками и кивера с эмблемой ведомства путей сообщения в виде скрещённых топора и якоря.

Военно-рабочие, кондукторские и телеграфичеокие роты, предназначенные для эксплуатации Петербурго-Московской железной дороги, представляли собой воинские части специального назначения и явились первоначальным ядром железнодорожных войск в России — первыми военно-железнодорожными формированиями в мире. Дата 6 августа 1851 года стала днем создания «Железнодорожных войск России».

Из-за Восточной (Крымской войны) строительство железных дорог в России осуществлялось очень медленно, а во время самой Крымской войны 1853—1856 гг. прекратилось совершенно. Стоит отметить, что отсутствие железных дорог на юг из центра страны было одной из причин поражения России. Русская армия не могла быстро маневрировать силами, своевременно перебрасывая войска, припасы и военные материалы. После войны ситуация со строительством железных дорог оставляла желать лучшего. Масштабное строительство железных дорог было лакомой кормушкой для различных российских и иностранных социальных паразитов. Поэтому вокруг строительства железнодорожных линий развернулись спекуляция и казнокрадство. Многочисленные представители иностранного капитала, дельцы и спекулянты стремились к личной наживе, национальные интересы России для них были пустым звуком. На поте и крови рабочих они составляли себе громадные состояния. Что же касается до строительства, то оно подвигалось крайне медленно (да и качество оставляло желать лучшего). Летом 1860 года Главное общество российских железных дорог оказалось вынужденным заявить о своей неспособности выполнить им же предложенный план железнодорожного строительства.

В сложившейся ситуации военное ведомство и ведомство путей сообщения предприняли совместные шаги к созданию специальных железнодорожно-строительных формирований: т. н. военно-рабочих бригад, а также к использованию на железнодорожном строительстве полевых войск. Первая железнодорожная военно-рабочая бригада была сформирована в 1858 году в составе около 3500 человек и использована на строительстве Санкт-Петербурго-Варшавской железной дороги. В дальнейшем подобные бригады использовались на строительстве железных дорог в различных районах России. Они формировались, как правило, на время работы на том или ином строительстве, а после его завершения расформировывались. К примеру, весной 1863 года на строительстве Одесско-Парканской железной дороги были сформированы 4 рабочие роты, во главе которых стоял штаб-офицер с правами командира отдельного батальона. При нём находились два офицера для поручений, казначей, аудитор и чиновник, заведовавший канцелярией и отчётностью. Каждая рота также возглавлялась офицером. В роте находилось 550 рядовых, 12 унтер-офицеров, каптенармус, фельдшер и фельдфебель. Структура формирования по своей организации приближалась к структуре позднее созданных железнодорожных батальонов.

Практика применения на строительствах временных формирований скоро показала их нецелесообразность. Поэтому с 1864 года военное ведомство перешло к созданию постоянных военно-рабочих бригад, которые могли бы перебрасываться с одного железнодорожного строительства на другое. Так были сформированы сначала 2-я, а затем и 1-я рабочие строительные бригады для строительства железных дорог в Новороссийском крае. Каждая бригада согласно приказу по военному ведомству № 25 от 31 января 1864 года состояла из семи рот по 650 рядовых. Таким образом, в качестве военно-рабочих бригад в России возникли в 1858 году первые строительные железнодорожные части. Использование на железнодорожном строительстве полевых войск, в основном пехотных дивизий, как это было, например, на постройке Московско-Нижегородской железной дороги, не получило широкого распространения из-за трудности сочетания строительных работ с боевой подготовкой войск.

Интересно, что на Западе считается, что железнодорожные войска впервые были созданы в США во время гражданской войны 1861-1865 гг. и что только после этого европейские страны, заимствуя американский опыт, стали формировать такие войска у себя. В действительности североамериканское командование в годы, предшествовавшие гражданской войне, и в начале войны недоучитывало военное значение железных дорог и не приняло никаких мер к их охране. Только в ходе войны, когда выяснилось плохое состояние грунтовых дорог, становившихся совершенно непроходимыми в периоды дождей, и выявились ограниченные возможности использования речных коммуникаций, североамериканское командование поняло значение железных дорог для обеспечения действий своей армии. Это обстоятельство, а также ряд рейдов кавалерии южан в тыл североамериканских войск, при которых разрушались железные дороги и уничтожались находившиеся на них склады с запасами продовольствия и военного имущества, поставили правительство Соединенных Штатов перед необходимостью принять решительные меры для обеспечения работы своих железных дорог. Главной из этих мер было формирование железнодорожных эксплуатационных и строительных частей. В итоге железнодорожные части оказались в состоянии восстанавливать разрушенные участки железных дорог и организовать эксплуатацию железнодорожной сети на театре военных действий.

Таким образом, опыт формирования и применения железнодорожных частей был разрекламирован после этой войны американцами и подхвачен прессой Западной Европы. Хотя в реальности первые железнодорожные войска в России были созданы осенью 1851 года на Санкт-Петербурго-Московской железной дороге, а первые железнодорожно-строительные части — в 1858 году при строительстве С.-Петербурго-Варшавской железной дороги.
Автор: Самсонов Александр


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 25

Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти
  1. parusnik 28 февраля 2017 07:31
    Однако в дальнейшем при строительстве первых железных дорог в России этот отечественный опыт был оставлен без внимания.
    ..Несмотря на вполне удачные конструкции, паровозы Черепановых не получили распространения. Одной из причин считается противодействие со стороны подрядчиков конного извоза, не желавших терять свои доходы. Но кроме этого имелись и некоторые объективные причины. В качестве топлива в паровозах Черепановых использовались дрова. Паровоз потреблял их в таком количестве, что очень скоро встала проблема с подвозом их. Весь лес в окрестностях железной дороги был вырублен, и дрова приходилось возить издалека. Это тоже сильно повлияло на судьбу паровоза. К примеру, первые паровозы Стефенсона работали на перевозке угля из угольных шахт, который и использовали в качестве топлива.
    1. jjj 28 февраля 2017 11:50
      Вообще-то и у англичан первая колея была широкой, под два метра - 1829 мм. Моделирование уже в наши дни показало, что это было правильно с точки зрения инженерии. Вот и от Петербурга к Царскому Селу была построена именно такая колея.
      Однако на Западе позднее приняли узкую -1435 мм, что было продиктовано стремлением сократить затраты и повысить рентабельность. Поскольку локомотивы под такую колею стали наиболее предпочтительными. О появлении в России колеи - 1524 мм ходит любопытная легенда. Император повелел, чтобы российская колея была на "полчлена" шире европейской. "Полчена" там, конечно, именовалось другим, более выразительным, словом. Выстроили гвардейцев, измерили у них достоинства. Вывели среднюю величину. Получилось 89 мм. И на ее размер сделали колею шире. Получается, что член средних размеров был - 178 мм
      jjj
      1. Монархист 28 февраля 2017 19:42
        jJj, Есть другой вариант этого анекдота: когда Николая1 спросили делать ли шире английский колеи ,царь непонятно"на ***шире?"переводчик добросовестно перевел"добавить на велечену"органа".
  2. Комментарий был удален.
  3. Ольгович 28 февраля 2017 07:43
    Интересная статья, спасибо автору.

    Позволю себе заметить, что железнодорожное строительство в России было одним из самых передовых в мире. Российские ж/дороги строились русскими инженерами, по уникальным русским проектам, по уникальным технологиям (например, теплоизоляционная рубашка в тоннелях из пород вечной мерзлоты, фильтродамбы и т.д.), уникальных материалов (напр. спец цементы для Транссиба).

    Автором не сказано об ж/дорожных мостах России-уникальнейших произведениях инженерного русского искусства. Ими были перейдены крупнейшие реки мира в сложнейших природных условиях, многие из которых заслужили восхищение всего мира-например, Енисейский мост Лавра Проскурякова, получивший Гран При в Праиже из рук восхщенного Эйфеля. Мост упоминается и в книге «Атлас чудес света. Выдающиеся архитектурные сооружения и памятники всех времен и народов», изданном в 1991 году в США.

    Длиннейший мост в мире того времени -Алексеевский мост через Амур (даже в СССР не смогли потроить длиннее). Мостов построены-сотни.

    Постройка Транссиба Западом названа вторым по значению событием в мире после открытия Америки. Всего через 11 лет после начала постройки пошел экспресс Санкт-Петербург-Владивосток (возникший из ничего всего за 40 лет). А из порта Дальний с поезда пассажиры пересаживались в ожидающие их ( по графику) лайнеры для продолжения морского путешествия.

    Стальной хребет России Транссиб связал страну в единое целое и сохранил Дальний Восток и Восточную Сибирь для России. Только могучая держава могла построить такое сооружение.

    Всего к 1917 в России было построено 85 тыс км путей и 15 тыс было в постройке- 2 место в мире после США..
    1. veteran66 28 февраля 2017 08:50
      Цитата: Ольгович
      Всего к 1917 в России было построено 85 тыс км путей и 15 тыс было в постройке- 2 место в мире после США..

      Лапотная Россия, чё...
    2. Комментарий был удален.
  4. стас57 28 февраля 2017 07:59
    Поэтому зимой 1940-1941 гг. железнодорожные войска вермахта вместо того, чтобы готовиться к масштабной перешивке русской колеи на европейскую, занимались расширением железнодорожной сети Польши

    Странный пассаж.
    Не понял связи перешивки и подготовки.
    1. апро 28 февраля 2017 08:10
      Объёмы работ большие были.сделали как проще с подвозом.
      1. стас57 28 февраля 2017 08:41
        В польше и зап белорусии была евроколея.
        И зап украина тож.
        Нафига ее перешивать!?
        Наши то же не перешивали. Там такая черезполосица была...
    2. Reptiloid 28 февраля 2017 11:51
      Цитата: стас57
      Поэтому зимой 1940-1941 гг. железнодорожные войска вермахта вместо того, чтобы готовиться к масштабной перешивке русской колеи на европейскую, занимались расширением железнодорожной сети Польши

      Странный пассаж.
      Не понял связи перешивки и подготовки.

      Наверно просто прикол над их действиями.Пусть так.
  5. igordok 28 февраля 2017 08:12
    Интересная тема, хотелось-бы побольше.
    Немцам, из-за массового уничтожения ж-д состава, не удалось массово использовать трофейные ж-д составы. Поэтому им пришлось использовать европейскую ж-д технику. Соответственно перешивать колею. При этом не всю. На части ж-д оставалась российская колея. Что так-же вносило трудности в снабжение армии. К примеру по Псковской обл. ж-д Варшава-Ленинград и Рига-Псков были перешиты, а рокадные, по своей сути, Псков-Гдов, Псков-Идрица и многие другие остались с российской колеей. И когда от износа, действий партизан, авиации ж-д техника была уничтожена эти ж-д практически перестали действовать.
    Но и советским ж-д войскам при освобождении пришлось перешивать колею на российскую, даже в Польше. Скорее всего только в "Российской Польше" перешивали, а вот в "Германской Польше", где инфраструктура была изначально заточена на европейскую колеею, перешивать перестали. К сожалению большую колею, маленькой сделать легче чем маленькую-большой.
    1. Curious 28 февраля 2017 08:52
      Если хотите побольше.
      Алексей Вульвов. История железных дорог Российской Империи. Доступна в сети.
  6. Вольный ветер 28 февраля 2017 08:43
    Странное название статьи, ну назвали бы просто " о роли железной дороги" или еще как нибудь. Дело в том что при отступлении железка уничтожалась полностью, перекладки рельс речи не шло. И рельсы годились после этого только на переплавку, а шпалы на дрова. А как вы думаете фашисты планировали снабжение своих войск при блицкриге? на великах? или на рикшах? нет конечно, по железке, но к таким большим потерям немцы небыли готовы , хотя у них были и хорошие автомобильные войска. А вот то что война затянется немцы готовы небыли, слава нашим дедам а не железке и дальновидному царю гороху.
  7. Reptiloid 28 февраля 2017 12:05
    Статья очень понравилась тем, что дополняет предыдущие статьи о ж/д, которые были раньше.""Русская колея"".Ведь строительство ж/д сообщения и оснащение всем необходимым-----процесс длительный и быстро его не оуществить. О Николаеl.Можно сказать о положительных событиях в это период. А вот есть ли какие положительные события для России во время его тёзки?наверно вообще никаких.
    1. Монархист 28 февраля 2017 19:51
      Тут с Вами соглашусь частично:при Николае2 продолжалось строительство дорог и портов по проектам начатые ещё при Александре 3.
      Хотя С.Ю.Витте прекрасно осознавал необходимость индустриализации России
  8. voyaka uh 28 февраля 2017 12:45
    Как-раз при Николае Первом железнодорожная сеть развивалась
    очень медленно. Поэтому российская армия и влипла в Крыму без
    ж.д. снабжения.
    Рывок произошел при Александре Втором.
  9. Гончар 28 февраля 2017 13:33
    Цитата: стас57
    В польше и зап белорусии была евроколея.
    И зап украина тож.
    Нафига ее перешивать!?
    Наши то же не перешивали. Там такая черезполосица была...

    Как раз перешивали, с лета 1940 года и вплоть до начала войны. Только всё перешить не успели. На отдельных линиях вторые пути начинали уже строить.
    1. Монархист 28 февраля 2017 19:52
      Совершенно верно,об этом упоминается в воспоминаниях фронтовиков
    2. стас57 1 марта 2017 00:31
      Как раз перешивали, с лета 1940 года и вплоть до начала войны. Только всё перешить не успели. На отдельных линиях вторые пути начинали уже строить.



      к 22 июня 1941 в тех районах сохранялся пёстрый зоопарк разноколейных линий: подводящие к границе за 2 месяца до начала войны стали ширококолейными "союзными" (Негорелое - Брест, Двинск - Вильно - Гродно - Белосток, Здолбуново - Львов - Перемышль), а часть рокадных и второстепенные по-прежнему оставались "европейскими", на 1435 мм.

      Исключением были а) Эстония, б) частично Латвия, которые в лимитрофном состоянии 1919-40 гг. сохраняли у себя широкую колею, оставшуюся ещё от царя, в) Бессарабия, перешитая на широкую колею сразу, в конце лета 1940 г.
      Литва у себя всё перешила на 1435 мм до войны, Польша и Румыния- тоже.


      Вот тут я пометил красными отчерками границу колей 1435 и 1524 мм, к концу 1939.

      Задробил немедленную перешивку после присоединения в 1939-40 г. нарком путей сообщения Л.М. Каганович, ссылаясь на то, что нам от панской Польши, боярской Румынии и лимитрофов достался огромный парк подвижного состава, "который надо куда-то девать и использовать". Вот что пишет его недруг и оппонент И.В. Ковалёв, занимавшийся тогда службой ВОСО:


      Втроем – Василевский, начальник военных сообщений Н. И. Трубецкой и я – пришли к Кагановичу, однако нужного нам разговора не получилось. Едва он услышал про необходимость перешивки западной колеи на нашу, сразу разгорячился и стал кричать мне:

      – Они-то не понимают! Но ты сам железнодорожник, ты понимаешь, что говоришь? Мы получили эти железные дороги с тысячами паровозов, с десятками тысяч вагонов. Колею перешьем, а куда это подвижной состав? Псу под хвост выбросим! Это же десять процентов вагонного парка всей страны! Чем его восполним? Перебросим подвижной состав с востока? А там чем восполним? А каким образом будем снабжать города и заводы на территориях, где идет перешивка колеи? Может, временно остановим предприятия и попросим население не есть, не пить? Вы понимаете, что такое экономика?

      Доводы веские. Вроде все верно. Коренная реконструкция железнодорожной сети в этих районах обошлась бы государству, как я уже отмечал, в громадную сумму – в 9 млрд. рублей. Не считая косвенных убытков, о которых говорил нарком Каганович. Эта точка зрения – экономические соображения сегодняшнего дня – одержали верх. Сталин согласился с Кагановичем, и реконструкция железных дорог опять была отложена на неопределенное время.

      [... ] Пройдет год, и эта экономия обойдется нам слишком дорого. Железные дороги Прибалтики, западных областей Украины и Белоруссии встретят войну, слабо подготовленными к ней. Противник бросит в бой войска, сжатые в кулак. А мы встретим кулак растопыренными пальцами. Наши войска будут вынуждены продвигаться 200–300 км пешими маршами, и противник будет бить их по частям. У нас с первых же дней войны создастся множество нехваток – и в снарядах, и в горючем, и в прочих предметах вооружения и снабжения. А все во многом потому, что железные дороги по-настоящему не подготовлены к большой войне, что при подготовке к ней мы не учли важнейший фактор экономии – время. В результате мы за одну-две недели понесем громадные военные потери, потеряем все эти территории с их полями, лесами, заводами и фабриками, с миллионами людей.

      http://militera.lib.ru/h/kymanev_ga2/11.html



      2. Схема ВОСО РККА 1943 г., но состояние линий на ней - на начало 1941. Отлично видно, докуда простиралась широкая колея 1524, а затем - перегрузка на евроколею и в другие вагоны.



      3. Оттуда же. Эта территория практически вся была в 1941 г. на европейской колее, и только стратегическую подводящую линию на Львов - Перемышль перешили на широкую.
  10. Комментарий был удален.
  11. дядя Мурзик 28 февраля 2017 16:19
    О том, что пропускная способность железных дорог, построенных до революции, была недостаточной, свидетельствуют некоторые затруднения со снабжением, которые проявились в годы войны. ЖД коммуникации, нормально работавшие в мирное время, оказались не готовыми к условиям военного времени. Как писал генерал Н. Н. Головин: «В результате даже после того, как потрясения, вызванные эвакуацией, были изжиты железнодорожным транспортом, последний не может справиться с выпадающими на него задачами по подвозу снабжения. Затруднения в этой области увеличиваются по мере того, как Россия выходит из полосы кризиса в боевых снабжениях, и последние направляются в армию во всё больших и больших количествах. Из личного 18-месячного опыта в должности начальника Штаба VII армии (с октября 1915 г. по апрель 1917 г.) автор может засвидетельствовать, что, как правило, армия недополучала в среднем 25% полагающегося ей снабжения. Причины этого недовоза должны быть всецело отнесены к недостаточной провозоспособности наших железных дорог».9)

    Особенно ситуация ухудшилась после потери транспортных узлов Вильно, Лида, Барановичи, в связи отступлением Русской армии. Для справедливости важно добавить, что именно в эти годы было построено очень много железных дорог. Но это были скорее «пожарные» (экстренные) действия.

    «Такая слабая железнодорожная связь была, конечно, совершенно неудовлетворительной. С возможной срочностью в очень неблагоприятное время года была построена в обход Барановичского узла ветка от станции Синявка на Буды, закончено устройство полотна на северном участке Подольской железной дороги (Калинковичи — Коростень) и сооружен временный деревянный мост через р. Припять. После этого положение несколько улучшилось. Произведенная в течение 1916 г. железнодорожная переброска войск на Юго-Западный фронт измеряется несколькими тысячами эшелонов. И все-таки размер этой перевозки не удовлетворял стратегическим требования создавшейся обстановки.

    Одной из причин того, что Галицийская победа в 1916 г. не дала тех стратегических результатов, которые можно было ожидать, является то, что требуемые для этого оперативные перевозки оказались совершенно не под силу нашим железным дорогам.»Н. Н. Головин 10)В царской России было построено больше железных...
    cccp-2.su›Новые темы›43678010198
    1. Монархист 28 февраля 2017 20:36
      Дядя Мурзик , ещё в 70-х гг.читал,что Сталин был раздосадован малой пропускной способностью наших железных дорог( по вине НКПС) и все железные дороги были переданы в ведение Генштаба, по-моему Хрулев,навел порядок с транспортом
      1. дядя Мурзик 1 марта 2017 07:19
        К 1913 году общая протяженность ЖД в РИ составляла 68370 верст (из них двойной колеи, только 16 889 верст), в это число входят и 2494 верст частных железных дорог местного значения.(Россия 1913; Транспорт; 1. Железные дороги табл. 3)7). Это протяженность дорог как как общего пользования, так и местного значения. В переводе на километры (68370 умножаем на 1,06679) получается примерно 72 936 км.

        В СССР к 1960-му году протяженность железных дорог общего пользования, по данным статистического ежегодника «Народное хозяйство СССР в 1960 году», составила 125 тыс. км (Раздел: ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ. Таблица: ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ДЛИНА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (на конец года; тысяч километров) с. 353).8)

        Однако, в это число не входят дороги местного значения. На этой же странице, под вышеуказанной таблицей имеется приписка: «Кроме указанной эксплуатационной длины железных дорог общего пользования Министерства путей сообщения, имеются железнодорожные подъездные пути промышленных предприятий и организаций; протяжение этих путей не общего пользования составило на начало 1961 г. 102,4 тыс. км.» Все это ЖД местного значения, которые тоже играли важнейшую роль в коммуникациях. И само собой, их тоже надо было построить.

        Итого, общая протяжённость ЖД в СССР составляла 227,8 тыс. км. Разница с 1913 годом - 155 тыс. км. Поделим 155 на 40 (грубо с 1920 по 1960 гг.) и получим в среднем 3,8 тыс. км. в год. Даже такие грубые и примитивные подсчеты дают представление о темпах и масштабах строительства железных дорог в то время. Это притом, что страна перенесла такие страшные катастрофы как гражданская война с первой мировой и вторая мировая война.)В царской России было построено больше железных...
        cccp-2.su›Новые темы›43678010198
        1. антивирус 5 марта 2017 21:33
          здесь и узкоколейки напр вывоз торфа и дров , на урале сейчас потерянные поселки с единственным видом транспорта.
      2. антивирус 5 марта 2017 21:31
        ни кто не может навести порядок , без зкономической необходимости. крестьяне не ездили так как горожане и им не надо 2 пути, + станции + 2 уровня разъезды. Только промышленность заставляла строить- коммерческие интересы( а они против бывш крепостных крестьян работали).
        Переход к преимущественно городской жизни решил вопрос с ж\д .Сейчас , я считаю, надо больше развивать пригородные ж\д (СТРОИТЬ!!!) и соединять целые районы страны. В этом феврале замело Алтай- закрыли авто, а ж\д работали( это видимо и одна из причин возврата столыпинских переселенцев из суровой Сибири).
        В аграрной стране всегда тишь и гладь... без движуши.
  12. Монархист 28 февраля 2017 20:28
    Александр, спасибо Вам за рассказ,но позвольте уточнить:отец и сын Черепановы ПОСЛЕ поездки в Англию построили перевод("История военно-исторический разведки")
    Строительство Ж/Д Москва-Петербург всячески саботировалась помещиками и высшими сановниками"ежели государю уголок такая игрушка,есть Царскосельская и хватит"и лишь воля царя сломала упрямство сановников"("Наука и Жизнь","Родина"). Примечательно,что даже в начале 20 в. Русском обществе было много недовольных Николаем за строительство железных дорог:"торговля пала,города в запустение"(Игнатьев"Пятьдесят лет в строю")
    Про"стратегическое предвидение Николая 1"первый раз заговорили в ПМВ и осенью 1941 ,якобы это слова Л. М. Установила
    Я сомневаюсь,что было стратегическое предвидение Николая, вероятно,американцы строили по образцу дорог в Южных штатах,американец Уистлер было из Алабамы;?)
  13. nnz226 1 марта 2017 11:28
    Нашим в ВОЙНУ ещё сложнее пришлось: если вермахт при перепрошивке колеи мог использовать наши имеющиеся шпалы (шире - не уже), то нам, когда РККА вошла в гейропу пришлось ещё и шпалы новые класть, так как их длина (рассчитанная на узкую колею) не удовлетворяла техтребованиям нашей широкой колеи...
Картина дня