Опытный истребитель И-21 (ИП-21)

И-21 (ИП-21, истребитель Пашинина) — это советский опытный истребитель, созданный в конце 1930-х годов. Он разрабатывался в качестве возможной замены истребителя И-16. Разработкой самолета занималось ОКБ-21 в Горьком (сегодня Нижний Новгород), работами руководил авиаконструктор Михаил Михайлович Пашинин. Самолет был создан в рамках реализации программы модернизации ВВС РККА в конце 1930-х годов, но так и не достиг стадии производства. Всего было построено 3 самолета данного типа.

История опытного истребителя И-21 была показательна для многих самолетов разработки 1938-1941 годов, которые не пошли в серийное производство по причине так и не устраненных «детских болезней». В 1939 году увидело свет постановление о коренной модернизации истребительного парка ВВС РККА. Работавший в это время в Горьком Пашинин решил взяться за самостоятельную разработку самолета, благо уже обладал достаточным накопленным опытом. Здесь можно сказать и о самом авиаконструкторе. Михаил Михайлович Пашинин (1902-1973 годы) после окончания МАИ был направлен на работу на московский авиазавод №1, здесь он трудился на различных должностях, в том числе и ведущим конструктором. В 1938 году его переводят в Горький на авиазавод №21. Здесь он занимает должность заместителя главного конструктора Н. Н. Поликарпова. Спустя короткое время Пашинин сам становится главным конструктором данного авиазавода. Он занимается внедрением в серию новых модификаций истребителя Поликарпова — И-16, а также занимается отработкой разного рода усовершенствований.




Небольшой коллектив конструкторского бюро во главе с Пашининым осенью 1939 года предъявил заказчику эскизный проект истребителя ИП-21 (истребитель Пашинина завода №21 или И-21). Если истребитель И-180 Поликарпова представлял собой глубокую модернизацию И-16 путем установки на него нового двухрядного двигателя воздушного охлаждения М-88, то истребитель И-21 представлял собой глубокую модернизацию все того же истребителя И-16, но путем установки на него двигателя жидкостного охлаждения М-105. Благодаря подобному подходу к проектированию самолета 60-70% всех его деталей и узлов были схожи или полностью тождественны тем, что ставились на И-16. Это позволяло в случае необходимости очень быстро развернуть выпуск нового самолета, так как И-16 был отлично освоен советской авиационной промышленностью.

ИП-21 представлял собой одноместный истребитель-низкоплан стандартной схемы, конструкция смешанная. Конструкция самолета опиралась на привычную для авиационного завода №21 технологию: в носовой части фюзеляж представлял собой пространственную сварную ферму из хромансилевых труб с обшивкой из дюралюминия, хвостовая часть фюзеляжа была деревянной, по типу истребителя И-16. Крыло самолета смешанной конструкции состояло из отъемных консолей и центроплана. В плане крыло истребителя было трапециевидным, с закругленными законцовками. На задней кромке центроплана были установлены щитки-закрылки. Консоли крыла со стальными лонжеронами, фанерной обшивкой и дюралевыми нервюрами. Стабилизатор и киль истребителя цельнодеревянные, рули — дюралевые с обшивкой из полотна.

Шасси самолета с колесами размером 600х180 мм убиралось назад с поворотом стоек на 90 градусов. Небольшие обтекатели шасси в убранном положении были продолжены вперед, выступая за кромку крыла, они заканчивались воздухозаборниками масляных пластинчатых радиаторов оригинальной конструкции.

Впервые для истребителя Пашинин предложил крыло с симметричным безмоментным профилем NАСА-0012-0009. Использование подобного крыла позволяло в пикировании развивать скорость до 950 км/ч по условиям прочности крыла. В реальности полет на такой скорости был просто невозможен по условиям обеспечения продольной устойчивости. В то же время сама идея достижения высокой скорости пикирования истребителя была очень актуальной на тот момент времени и соответствовала общей тенденции перехода от боевого маневрирования на виражах к совершению динамических вертикальных маневров.



По расчетам конструкторов ОКБ-21, взлетный вес нового истребителя не должен был превышать 2400 кг. Предполагалась, что на высоте 5000 метров самолет будет развивать скорость 613 км/ч, у земли — 523 км/ч. При этом Пашинин рассчитывал установить на свой самолет более мощный двигатель М-107, однако его выпуск был освоен советской промышленностью лишь в 1942 году, поэтому на опытные самолеты устанавливался более слабый поршневой двигатель М-105П («П» означает пушечный, с возможностью установки авиационной пушки в развале цилиндров). Резервом для улучшения скоростных характеристик своего самолета конструкторы из Горького считали использование реактивных патрубков, которые создавали дополнительную тягу. Практический потолок истребителя И-21 они оценивали в 10 400 метров, а 5000 метров высоты машина должна была набирать за 4,75 минуты.

Вооружение истребителя должна была составить одна 20-мм пушка ШВАК, стреляющая через втулку винта, и два 7,62-мм пулемета ШКАС с боезапасом 190 и 500 патронов на ствол соответственно. Позднее было решено установить на самолет более мощную 23-мм пушку ВЯ-23 конструкции Волкова-Ярцева. Осколочное действие снаряда пушки ВЯ-23 было в два раза больше, чем у авиационной пушки ШВАК.
В целом конструкция нового истребителя была легкой и рациональной. Редким для 1939 года достоинством самолета был каплевидный фонарь кабины пилота, который обеспечивал ему круговой обзор. При разработке эскизного проекта самолета с двигателем М-105 при подсчете центровок полетный вес указывался — 2477 кг. Запас топлива при этом должен был составить 400 литров, оно размещалось в 5 топливных баках (три в центроплане и два в фюзеляже самолета).

Рабочее проектирование истребителя ИП-21 началось в феврале 1940 года. Но существенная часть подготовительных работ была выполнена заранее. В составлении техдокументации на самолет принимали участие 50 конструкторов, для постройки истребителя Пашинин полностью отдал опытный цех №40, обладавший наиболее квалифицированными мастерами. Первый опытный экземпляр истребителя И-21 поднялся в небо 11 июля 1940 года. Он взлетел с заводского аэродрома авиазавода № 21 в Горьком, полет продолжался 18 минут. Самолет поднял в небо летчик-испытатель П. В. Фокин. До августа 1940 года в ходе заводских испытаний было выполнено 33 полета, общий налет составил 16 часов. Начиная с 3 августа, несколько испытательных полетов Фокина предполагали выполнение фигур высшего пилотажа. По отзывам летчика, новый самолет хорошо слушался рулей, был устойчив на пикировании, взлет и посадка оценивались им, как более простые в сравнении с широко распространенным И-16. Поперечная и путевая устойчивость были хорошими, продольная требовала проведения дальнейших исследований.



Во второй половине августа первый опытный истребитель ИП-21 был отправлен в Москву, где 18 августа принял участие в демонстрационном полете на празднике, посвященном Дню авиации в Тушино. После этого истребитель некоторое время находился на Центральном аэродроме Москвы. В этот период его облет выполняли летчики НИИ ВВС, которые отметили тенденцию истребителя Пашинина к сваливанию на крыло при посадке на больших углах атаки. Для устранения выявленного недостатка Пашинину предложили собрать еще один опытный экземпляр с автоматическими предкрылками на отъемных частях крыла.

Второй опытный экземпляр самолета был полностью закончен к началу октября 1940 года. Рулежка по аэродрому началась 6 октября, а уже 8 октября Фокин впервые поднял этот самолет в воздух. Полеты с заводского аэродрома продолжались до ноября 1940 года. По словам летчиков-испытателей предприятия Фокина и Большакова, самолет в воздухе вел себя устойчиво. 21 ноября того же года истребитель был переправлен на подмосковный аэродром Чкаловский, 27 числа того же месяца самолет был допущен к государственным испытаниям. Ведущими летчиками были назначены опытные Супрун и Стефановский, особо указывалось, что испытания истребителя Пашинина являлись одной из первоочередных задач 1-го отдела НИИ ВВС.

Проведенные государственные испытания самолета выявили ряд недостатков, устранение которых требовало времени. На совещании первого отдела 7-го (истребительного) Главного управления НКАП, которое состоялось 4 декабря 1940 года, было принято решение прекратить дальнейшее совершенствование истребителя Пашинина. При этом в соответствии с еще более ранним приказом от 10 октября того же года ОКБ и опытное производство завода №21 в Горьком передавались главному конструктору С. А. Лавочкину.



Несмотря на это, история самолета И-21 пока еще не закончилась. В январе 1941 года был готов третий опытный экземпляр истребителя. В период с 1 марта по 26 мая 1941 года машина проходила испытания в ЛИИ НКАП с целью определения летных характеристик. Третий экземпляр самолета получил ряд существенных изменений. Крыло истребителя было большей стреловидности, концы его стали прямоугольными. Вместо двух крыльевых на третьем опытном образце появился один серпообразный маслорадиатор, установленный под моторамой. Также была уменьшена высота водорадиатора. Вместо индивидуальных патрубков на моторе поставили выхлопные коллекторы. Также была незначительно увеличена площадь киля, а бортовое вооружение состояло теперь из мотор-пушки калибра 23 мм и двух синхронных пулеметов ШКАС.

Третий экземпляр истребителя Пашинина отличался достаточно хорошей управляемостью и устойчивостью, простотой пилотирования. Летчики-испытатели отмечали просторную кабину самолета, отличающуюся хорошим обзором на всех режимах полета, кроме посадки истребителя. При этом посадка на нем была более сложной, чем на уже принятых в серийное производство истребителях ЛаГГ-3 и Як-1. Путевая устойчивость по-прежнему оставалась недостаточной, также отмечались перегрев двигателя и малая эффективность элеронов.

Отчет по испытаниям истребителя ИП-21 начальник ЛИИ НКАП М. М. Громов утвердил 6 июня 1941 года. В заключении комиссии отмечалось: «Предъявленный истребитель И-21, вследствие его недоведенности и наличия в серийной постройке образцов с аналогичными летно-техническими характеристиками, передавать на государственные испытания нецелесообразно». Также военных не устраивала сравнительно высокая посадочная скорость самолета, составлявшая 165 км/ч, так как во фронтовых условиях использование больших взлетно-посадочных полос представлялось затруднительным (для сравнения у И-16 посадочная скорость составляла обычно от 107 до 130 км/ч). Вместо истребителя ИП-21 в серийное производство пошли другие машины: Як-1, ЛаГГ-3. В то же время некоторые удачные конструктивные решения (кок винта, капоты мотора и др.), которые были получены при разработке истребителя ИП-21, в дальнейшем нашли себе применение на серийно строящихся самолетах, оснащенных двигателями семейства М-105.



Летно-технические характеристики И-21:
Габаритные размеры: длина — 8,29 м, высота — 3,24 м, размах крыла — 9,4 м, площадь крыла — 15,46 м2.
Масса пустого самолета — 1210 кг.
Взлетная масса — 2670 кг.
Силовая установка — поршневой двигатель М-105П, мощностью 1050 л.с.
Максимальная скорость полета — 573 км/ч (на высоте), у земли — 488 км/ч.
Практическая дальность полета — 760 км.
Практический потолок — 10 600 м.
Вооружение — 23-мм пушка ВЯ-23 и 2х7,62-мм пулемета ШКАС.
Экипаж — 1 человек.

Источники информации:
http://www.aviarmor.net/aww2/aircraft_exp/ussr/i-21.htm
http://www.airpages.ru/ru/i21.shtml
http://www.airwar.ru/enc/fww2/i21.html
http://alternathistory.com/opytnyi-istrebitel-pashinina-ip-21-sssr
Материалы из открытых источников
Автор: Юферев Сергей


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 50

Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти
  1. Баракуда 1 марта 2017 20:20
    Что-то мне это напоминает . Ну фонарь не тот разве что. МиГ-3..ранний.
    1. Fil743 2 марта 2017 06:48
      так ведь и МиГ-1(3) и ИП-21 "птенцы одного гнезда" - ОКБ Поликарпова. Молодому да раннему Микояну "передали" линейку И-17 - И-20 вместе с частью поликарповского КБ. МиГ-1 в девичестве назывался И-200 (И-20 Опытный) и был достаточно глубокой модификацией И-16 под мотор жидкостного охлаждения. В конце 30-х была мода на все жидкостное. Сам Н.Н. Поликарпов считал такое развитие тупиковым, что в последствии и подтвердилось
      1. veteran66 2 марта 2017 12:32
        Цитата: Fil743
        так ведь и МиГ-1(3) и ИП-21 "птенцы одного гнезда" - ОКБ Поликарпова.

        Да, очень похожи, красивые машины!
  2. Mister X 1 марта 2017 20:26
    Спасибо, даже не слыхал об этом конструкторе.
    Его машина хоть взлетела, а сколько проектов остались на бумаге или в виде макетов...
    Кстати, Пашинин подвергся репрессиям как Поликарпов?
    1. Баракуда 1 марта 2017 21:10
      Совсем нет -
      " После прекращения работ по ИП-21 М. М. Пашинин в годы войны занимался серийным выпуском различных самолетов. В 1947 г. Пашинин являлся главным конструктором ОКБ-82 на авиазаводе № 82 в Москве. Постановлением Совета Министров от 11 марта 1947 г. ему было поручено спроектировать и построить в 1948 г. двухместный истребитель сопровождения с дальностью полета 3200–4200 км. Силовая установка этого самолета, называемого С-82, предполагалась комбинированной и должна была состоять: из поршневого двигателя АШ-73 2ТК мощностью 2000 л. с. и турбореактивного двигателя ТР-1 конструкции Люльки с тягой 1500 кг (первый вариант) либо турбовинтового двигателя Уварова Э-30–81 и турбореактивного двигателя ТР-2 конструкции Люльки. Истребитель проектировался со вставной герметической кабиной конструкции В. Б. Шаврова, его изготовление продолжалось в течение 1947 г. Впрочем, в 1948 г. от создания самолета С-82 отказались, тему закрыли и все работы были прекращены."
    2. Firstvanguard 27 апреля 2017 00:28
      Каким репрессиям подвергся Поликарпов? Для общего развития, он получил премию Сталина за И-185 и довел бы, скорее всего, его до серии, если бы не рак.
  3. Curious 1 марта 2017 21:49
    Вроде бы стоит похвалить автора за интересный материал. Однако он испорчен невнятным изложением человека, далекого от техники и явными ляпами, которых человек, хоть немного разбирающийся в авиации, допускать не может.
    Как пример, поговорим о вооружении самолета. Автор указывает, что самолет планировалось вооружить пушкой ШВАК-20, но потом ее решили заменить на ВЯ-23. Откуда такая информация?
    Я добросовесно просмотрел указанные автором источники.
    1. http://www.aviarmor.net/aww2/aircraft_exp/ussr/i-
    21.htm: " Вооружение – одна 23-мм мотор-пушка ВЯ-23 и два 7,62-мм пулемета ШКАС". Полный бред. ВЯ-23 никогда не выпускалась в варианте мотор пушки, только в крыльевом. Кроме штурмовика ИЛ-2 больше не устанавливалась ни на один самолет.
    2. http://www.airpages.ru/ru/i21.shtml. "Одна 23-мм пушка БТ-23 и два 7.62-мм пулемета ШКАС". Правильно.
    3.http://www.airwar.ru/enc/fww2/i21.html "Вооружение: одна 23-мм пушка БТ-23 и два 7.62-мм пулемета ШКАС. Правильно
    4. http://alternathistory.com/opytnyi-istrebitel-pas
    hinina-ip-21-sssr. "Вооружение — пушка 23 мм и 2 пулемета ШКАС ".
    Почему автор, имея такую разноречивую информацию, не удосужился ее проверить. Ведь по истории авиационных вооружений СССР есть масса материала.
    Проясним, кстати, чем же, все таки планировали вооружить И-21.
    Это была мотор-пушка МП-6 ( она же ПТБ-23 - «пушка Таубина-Бабурина», она же БТ-23)ОКБ 16. Разработку возглавлял ведущий конструктор М.Н.Бабурин, в его группу вошли А.Э.Нудельман, А.С.Суранов, В.Л.Таубкин, П.И.Грибков и др. Общее руководство работами осу­ществлял Я.Г.Таубин.
    Не буду описывать муки с этой пушкой. Все есть в литературе. Все изделия конструкции Я.Г.Таубина (не он один их, разумеется, проектировал, но отвечал за каждое): 23-мм пушка, 12,7-мм пулемёт и 37-мм пушка, на которые была сделана ставка в оснащении новых боевых самолетов, по тем или иным причинам провалились. На их разработку были потрачены огромные средства и упущено бесценное время, т.к. промышлен­ность отвлекалась на подготовку выпуска недоработанных образцов. Я.Г.Таубин арестован. Часть изготовленных 23-мм пушек МП-6 в конце 1941 г. была помещена на упрощенные зенитные установки системы Н.Ф.Токарева и участвовала в обороне Тулы.
    1. Andrey591 2 марта 2017 09:31
      Первый ЛаГГ-3 8-й производственной серии сошел со сборочной линии в конце 1941 года. Некоторые машины этой серии были вооружены не 20-мм пушкой ШВАК, а 23-мм пушкой ВЯ-23, также размещенной в развале блока цилиндров. ЛаГГи, вооруженные "крупнокалиберной" пушкой, не получили каких-либо отличительных обозначений. По мере выпуска на самолеты ставили то ШВАК, то ВЯ-23, в зависимости от того, какая пушка имелась в распоряжении.
    2. Firstvanguard 27 апреля 2017 00:30
      Добавлю, существовал опытный Як-9 с ВЯ-23 в развале, в серию не пошел, военных не устроил малый БК и низкая скорострельность.
  4. Авиатор_ 1 марта 2017 22:04
    За статью автору спасибо, но почему-то в своих источниках он не сослался на классический труд В.Б. Шаврова "История конструкций самолётов в СССР". Явным ляпом является цифра скорости, якобы достигаемая при пикировании
    [/quote]Впервые для истребителя Пашинин предложил крыло с симметричным безмоментным профилем NАСА-0012-0009. Использование подобного крыла позволяло в пикировании развивать скорость до 950 км/ч [quote]
    Ясно, что это чисто расчётные данные тех лет, когда о кризисе обтекания и затягивании в пикирование никто ещё не знал. 950 км/ч на профиле NACA - 0012 - бред, его затянет уже где-то на 700-750 км/ч
    1. костя андреев 1 марта 2017 22:52
      Самое интересное то что когда восхищаются мессерами и фоккерами, то часто приводят цифры скорости пикирования около и больше 1000 км/ч. То есть это почти скорость звука. И ни кто не задается вопросом как это можно было сделать на прямом крыле и обычном профиле?
      Безмоментный профиль это я понимаю ламинарный. Который позволяет самолету лететь на больших углах атаки, не опосаясь срыва потока.
      1. Curious 2 марта 2017 01:36
        Ламинарный - это профиль крыла, характеризующийся удалённым от носка положением точки перехода ламинарного течения в турбулентное при естественном обтекании, то есть без использования дополнительной энергии для затягивания перехода, как, например, при отсосе пограничного слоя.За счёт этого снижается сопротивление трения, а следовательно, и полное аэродинамическое сопротивление самолёта.
        Возможны два вида обтекания тела потоком – турбулентное и ламинарное. В первом случае поток представляет собой систему вихрей, во втором случае линии тока параллельны омываемой потоком поверхности, причем скорость потока уменьшается по мере приближения к поверхности; коэффициенты трения в случае ламинарного или турбулентного обтекания существенно отличаются. Теория, подтвержденная тонким экспериментом, сумела объяснить природу срыва потока: было установлено, что это явление происходит при превышении критической толщины пограничного слоя, когда из-за большого градиента давлений воздушный слой отрывается от поверхности крыла. Связь теории с практикой прежде всего проявилась в 20-х годах прошлого века в совершенствовании форм предкрылков, капотов. Позднее, в 30-е годы, развернулись работы по созданию средств управления пограничным слоем, появились так называемые ламинарные профили.
        С безмоментным профилем сложнее. Если просто - это профиль, не создающий на крыле больших крутящих моментов про больших скоростях и пикировании. За счет чего? Тут без аэродинамики и теории крыла не обойтись.
        У крыла есть центр давления - для крыла самолёта центр давления определяют как точку пересечения линии действия аэродинамич. силы R с плоскостью хорд крыла.



        Положение Ц. д. зависит от формы тела, а у движущегося тела может ещё зависеть от направления движения и от свойств окружающей среды (её сжимаемости). При движении со сверхзвуковой скоростью Ц. д. значительно смещается к хвосту из-за влияния сжимаемости воздуха. Изменение положения Ц. д. у движущихся объектов (самолёт, ракета, мина и др.) существенно влияет на устойчивость их движения.

        Так вот у безмоментного профиля положение центра давления практически не меняется с изменением угла атаки и , следовательно, не оказывет отрицательного воздействия на устойчивость летательного аппарата.
        1. костя андреев 2 марта 2017 08:25
          Спасибо за объяснение! Я понял о чём идёт речь. Смутило меня то что оба профиля на взгляд человека далекого то аэродинамики похожи. Посмотрел на профиль крыла И-21 и вспомнил профиль мустанга.
        2. Чёрный Полковник 2 марта 2017 10:20
          Толково и доступно! Спасибо! +
        3. Авиатор_ 2 марта 2017 22:52
          Природу обмануть нельзя, попытки создания "безмоментного " профиля делались в конце 30-х годов, до скорости порядка 0,7М момент не сильно смещался, но вот потом кризис обтекания, связанный с местными сверхзвуковыми зонами, развивался стремительно, с четверти хорды Y смещался на её половину и всё, пикирование, из которого не было выхода. К 70-м годам были разработаны так называемые сверхкритические профили получившие названия "профили Я. М. Серебрийского", позволявшие затягивать кризис обтекания до чисел М около 0,87 (применены на АН-124). Так что про 950 км/ч - это благие намерения, войти в пике можно, выйти нельзя.
      2. АВП 518 2 марта 2017 07:30
        Цитата: костя андреев
        скорости пикирования около и больше 1000 км/ч.

        В данном случае речь идет о приборной скорости.Х.Кноке на пикировании в 1942 году разогнался до 1000км.ч. И в тоже время Bf 109 G-6 капитана В.Батца деформировался на скорости 740 км.ч,когда он в пикировании уходил от "Кобры" в 1944году в районе Ясс.
        1. Авиатор_ 3 марта 2017 08:41
          [/quote].Х.Кноке на пикировании в 1942 году разогнался до 1000км.ч.[quote]
          У меня впечатление, что это достижение того же порядка, что и личный счёт пилота Ю-87 Руделя или нацистского аса Хартмана.
  5. Баракуда 1 марта 2017 22:27
    Первые ВЯ-23 были поставлены на последние модификации ЯК-3, 2-шт над или в моторным отсеком. Но он и имел тогда максималку в 730 км с движком, дай Бог памяти - ВК-107. Потом на поршневиках их ставили на ЛА-9-11. по три-четыре штуки. Далее пошла реактивка..
    И если я вдруг не прав, то могу поспорить-подискуссировать. winked
    1. костя андреев 1 марта 2017 22:48
      Спорить не буду, ибо могу ошибаться, но мотор пушку ВЯставили на ЛаГГ3, 35 серии, а пробовали на восьмой серии.
      А еще Яковлев разрабатывал установку на свои истребители, но дальше экспериментов дело не пошло.
    2. Curious 1 марта 2017 23:16
      Лучше всего - назовите источник, так как я никогда не встречал информации о ВЯ-23 на ЯК-3. НС-45 было, Н-37 было, Б-20 было, ВЯ-23 - не видел, буду благодарен за первоисточник.
      А первые ВЯ-23 на ЯК-3 поставлены быть не могли по одной простой причине - их приняли на вооружение в 1941 году, а ЯК-3 первый раз полетел в 1943.
      31 марта 1941 г. был испытан ЛаГГ-3 № 312122 с 23-мм пушкой системы Волкова – Ярцева
      (сокращенно «ВЯ»), установленной в развале двигателя М-105. Ее боезапас состоял из 60 выстрелов, стреляные гильзы и звенья собирались в специальный ящик под капотом, так как в случае выброса наружу эти тяжелые железки могли нанести серьезные повреждения фюзеляжу и фонарю кабины. Были произведены 97 выстрелов, причем произошли двенадцать задержек из-за ненадежного пневматического спуска. Тем не менее на «ЛаГГах» первых серий стали устанавливать упомянутую выше пушку ВЯ-23, а также два 12,7-мм синхронных пулемета Березина (УБС) и два крыльевых пулемета ШКАС.После поставок в войска упомянутая выше пушка ВЯ-23 оказалась настолько ненадежной, что буквально накануне войны ее заменили на ШВАК.
      На Ла-9, Ла-11 устанавливались по 4 НС-23. Это пушка Нудельмана- Суранова под новый менее мощный 23-мм патрон. Выпускалась до 1951 года.
      1. gladcu2 2 марта 2017 04:36
        Curious.

        Спасибо за обсточтельные комментарии. Очень познавательные.
      2. rubin6286 2 марта 2017 10:30
        Вопросы создания авиационного вооружения в СССР в 40-х годах описаны в литературе достаточно подробно, если взять хотя бы монографию Болотина.
        Пушка ВЯ-23 была достаточно надежной, но конструкция ее была такова, что установить ее в деревянных и достаточно тонких плоскостях истребителя не представлялось возможным, а вибрации при стрельбе разрушали лонжероны. Эти пушки устанавливались на ИЛ-2, а на советских самолетах-истребителях Второй Мировой войны в плоскостях устанавливались пулеметы калибра 7,62 мм. Пушка ШВАК- 20 допускала установку в плоскостях истребителя при дополнительном их усилении. В отдельных случаях на это шли (И-16 тип 24), но таких машин было выпущено сравнительно немного. Установка пушки ВЯ-23 в развал цилиндров двигателя ЛАГГ-3 была возможна при изменении конструкции магазина и приводила к уменьшению боезапаса. Попытки изменения конструкции орудия привели к созданию БТ-23, но и ее конструкция была признана неудачной. В послевоенные годы на истребителях Лавочкина применялись пушки НС-23, а на Яках пушки Б-20,НС-37.
        По мнению иностранных специалистов, пушка ВЯ-23 была простой и достаточно надежной. В США ее просто скопировали, впрочем как и двигатель АМ-34.
    3. CT-55_11-9009 2 марта 2017 17:33
      Да ,двигатель был ВК-107, но вот пушки на Ла-9 и Ла-11 были НС-23.
  6. Вождь краснокожих 1 марта 2017 22:46
    Спасибо за интересную статью. Думал, что знаю о советской авиации практически все... Ошибался....
  7. rubin6286 2 марта 2017 01:48
    Истребитель Пашинина ИП-21 было решено строить на заводе №21 в Горьком ( сейчас в Нижнем Новгороде) после того, как в сентябре 1940 года был снят с производства истребитель Поликарпова И-180. На самолете Пашинина был применен ряд интересных конструктивных решений, выгодно отличавших его от И-16. но были и существенные недостатки: недостаточная продольная устойчивость, высокая посадочная скорость, сложная система выпуска и уборки шасси, неудачная конструкция маслорадиатора, недостаточное бронирование кабины пилота и многое другое, но самое главное заключалось в том, что ИП-21 был тяжелее И-16 , а доля металлических сплавов на этой машине составляла 36 процентов массы конструкции, против 10 процентов у И-16. Это означало, что могли возникнуть трудности с производством, ввиду недостаточного производства алюминия в стране. При этом максимальная скорость на высоте 4000 метров не превышала 470 км/час и была на уровне И-16 с двигателями М-62 и М-63.
    Практически в этот же период группа молодых конструкторов обратилась в Наркомат авиационной промышленности с предложением о строительстве на авиазаводе новых машин : И-26 А.С.Яковлева, И-200 А.Микояна и И-301 С. Лавочкина. По результатам испытаний истребитель Лавочкина с таким же мотором М-105,что и на истребителе Пашинина, обладал наилучшими характеристиками. Скорость его на высоте 4950 м составляла 605 км/час. Под названием ЛАГГ-3 он и был запущен в декабре 1940 года производство на заводе №21. Конструкция ЛАГГ-3 в ходе войны совершенствовалась, летно-технические характеристики машины улучшались, а с созданием и установкой двухрядного звездообразного двигателя воздушного охлаждения АШ – 82 был осуществлен переход на выпуск Ла-5 и Ла-7.
  8. iouris 2 марта 2017 01:56
    Интересно узнать, какую роль сыграла техническая разведка РККА в создании этого ЛА.
    1. Fil743 2 марта 2017 06:57
      практически никакой. Зато огромную роль сыграли связи старшего Микояна и семейки Кагановичей.
      1. rubin6286 2 марта 2017 10:00
        И как же повлияли связи Микояна и семейства Кагановичей на производство истребителя ИП-21? Отсюда поподробнее.
    2. rubin6286 2 марта 2017 09:57
      До 1940 года образцы иностранных боевых самолетов, бортового и наземного оборудования и проч. преимущественно попадали в СССР в качестве военных трофеев. Некоторое количество машин. представляющих интерес, закупалось на авиационных выставках. В некоторых случаях приобретались лицензии на производство. Так было с двигателями «Райт-Циклон» (США), «Испано-Сюиза» (Франция»), катушками магнето для запуска авиадвигателей (Франция), самолетами Си-47 (Ли-2), немецкими авиадвигателями, гидросамолетами, зенитными орудиями и проч.
      Узнать, что конкретно иностранного было скопировано и применено в конструкции ИП-21можно установить только после подробного изучения и сопоставления отдельных элементов конструкции отечественного образца с иностранным аналогом. Это сегодня доступно только специалистам. В популярной литературе 90-х годов встречались публикации об использовании в конструкции ЛАГГ-3 некоторых элементов французского истребителя «Кодрон-714».
    3. Curious 2 марта 2017 10:06
      Советско-германские контакты в области авиации проходили на разных уровнях. Последствия этих контактов также имели различный вес. Они включали в себя оценки советскими специалистами возможностей увиденных в Германии авиационных и авиамоторных производств, которые докладывались высшему военно-политическому руководству СССР, закупки оборудования для советских предприятий наркомата авиапромышленности и планы закупок стратегического сырья, которое предполагалось использовать в интересах развития авиационного производства, получение доступа советских конструкторов и технологов к некоторым германским техническим новинкам и возможности ознакомления представителей ВВС с образцами немецкой авиационной техники.
      На 22 июня 1941 г. в Германии находилось 778 советских специалистов - инженеров-приемщиков, а также работников торгпредства. Среди них было 34 сотрудника Наркомата авиационной промышленности, в том числе - 9 на фирме "Гетце", 6 на фирме "Шварц", 4 на фирме "Юнкерс" .
      Наивно было бы полагать, что среди них не было представителей разведки.
      Вместе с тем немцы не особо и прятались, продавая в СССР свои новые самолеты.
      Так в период с апреля по июнь 1940 года в СССР из Германии прибыли следующие самолеты:
      Хейнкель - 100" - 5;
      "Юнкерс - 88" - 2;
      "Дорнье - 215" - 2;
      "Брюккер В.И. - 131" и "Брюккер В.И. - 133" - 6;
      Мессершмидт - 109" - 5;
      Мессершмидт ВФ - 110" - 5.
      На "Мессершмидте - 110", кстати, испытывалась упоминаемая в статье пушка ВЯ-23,
    4. Комментарий был удален.
  9. Иван-Туча 2 марта 2017 11:22
    А закидайте меня шапками но идеи, школа Поликарпова диктовали "моду". Они видны во всех новых машинах того и военного периода.
    1. rubin6286 2 марта 2017 17:22
      Мне кажется, что Вы неправы. Спрос рождает предложение, а для поступательного движения вперед в любой области нужна конкурентная среда. В середине 30-х годов в советском авиастроении ее не было. Немногочисленные КБ специализировались. Туполев занимался тяжелыми и средними бомбардировщиками, гидросамолетами, Ильюшин дальними бомбардировщиками, Поликарпов – истребителями, разведчиками, штурмовиками, учебными машинами.
      О какой «школе» Поликарпова можно говорить, когда он был «королем истребителей» в единственном числе. Все его машины, начиная с И-5, имели фактически один и тот же двигатель воздушного охлаждения, перкалевую обшивку и смешанную конструкцию с преобладанием древесины. Пилот находился в открытой и тесной кабине, не было ни бронеспинки, ни бронезаголовника. Система уборки шасси на И-16 примитивная и капризная, обзор на взлете и посадке плохой. Машина статически неустойчивая, сложная в управлении и не доступная летчику средней квалификации. Радиосвязь была плохая, но чаще всего ее не было. Война в Испании наглядно показала отставание советской авиации, были захвачены первые и достаточно удачные немецкие«мессеры», конструктивно более совершенные и более перспективные, но Поликарпов должного внимания на них не обратил, продолжая совершенствовать И-15 и И-16.Он «выжал» из них все, что мог, но, в итоге улучшились те или иные стороны машин, однако они стали тяжелее и по-прежнему уступали вероятному противнику в скорости, а без этого невозможно добиться преимущества в воздушном бою. Инерционность мышления, отсутствие чувства «нового»,упрямство и медлительность, не позволили вовремя переключиться на создание новых, перспективных образцов. Был почему-то «заброшен» И-17, неоправданно долго «возились» с И-180 и И-185. В итоге, с появлением АШ-82 он лучше «вписался» в ЛАГГ-3,чем в И-185 и превратил эту «деревяшку» в грозный ЛА-5. В преддверии войны Сталин сделал ставку на молодых конструкторов и не ошибся.
      1. Parsec 2 марта 2017 23:43
        Цитата: rubin6286
        Инерционность мышления, отсутствие чувства «нового»,упрямство и медлительность, не позволили вовремя переключиться на создание новых, перспективных образцов. Был почему-то «заброшен» И-17, неоправданно долго «возились» с И-180 и И-185.

        Вот живьем то ли из разбора персонального дела, то ли из доноса - и стилистика и риторика точные.
      2. Parsec 3 марта 2017 00:02
        Цитата: rubin6286
        неоправданно долго «возились» с И-180 и И-185.

        На И-180 разбился, нарушив все, что можно, Чкалов; а не враг ли народа И-180 проектировал, умм? И-185, у которого из недостатков на войсковых испытаниях отметили блики на фонаре и попросили сместить на 10 см сектор газа, а остальное восторг, рассчитывался под двигатель, которого так и не дала промышленность.
        Но вот тут знатнейшие эксперты "медлительность... инерционность мышления.... отсутствие чувства нового... ну и как апофеоз "упрямство".
        А в это время фоном молодые перспективные ну каждый месяц легендарные истребители выдают, и каждый кроет поликарповские конструкции как бык овцу, ага.
  10. Djusha 2 марта 2017 12:09
    Вредитель этот Пашинин
    Вместо того чтобы вылизывать серийный И-16 и доводить до ума новый Поликарповский И-180, этот деятель угробил все силы и так небольшого КБ на свой проект. Амбиции, амбиции...
    В результате не получилось ни одно, ни другое.
    1. rubin6286 2 марта 2017 17:26
      Наверное ни один самолет не "вылизывали" так. как И-16. С 1932 по 1940 год было отработано 29 модификаций. Ни один наш истребитель Второй Мировой войны столько модификаций не имел.
    2. CT-55_11-9009 2 марта 2017 17:40
      Серийный И-16 был уже на пределе модернизации. Дальше его вылизывать было ну ооочень проблематично, разве что применяя кардинально новые решения. Что, собственно ,Пашинин и сделал, поменяв двигатель и крыло.

      А результаты его опытной работы были вполне приличные. Далее - цитата.

      В то же время некоторые удачные конструктивные решения (кок винта, капоты мотора и др.), которые были получены при разработке истребителя ИП-21, в дальнейшем нашли себе применение на серийно строящихся самолетах, оснащенных двигателями семейства М-105.
      1. Djusha 3 марта 2017 08:08
        У него было маленькое КБ серийного сопровождения, Такое КБ просто не может в реальные сроки сделать весь объём работ по созданию НОВОГО самолёта. Задания на создание самолёта у него не было, и его начали делать по собственной инициативе. То есть в рабочее время он занимался своими делами. И завалил ВСЮ СВОЮ часть работы по запуску И180. Не расстреляли его только по причине того, что его самолёт всё-таки взлетел. Но это просто летающий макет, на доводку которого ушло бы ещё не пару лет.
  11. Echo 2 марта 2017 19:32
    истребитель И-180 Поликарпова представлял собой глубокую модернизацию И-16 путем установки на него нового двухрядного двигателя воздушного охлаждения М-88

    На этом месте ржал в голосину. Автор, ты сам-то понял, что ты написал?
    1. Curious 2 марта 2017 22:21
      А что конкретно Вас рассмешило?
      1. Echo 5 марта 2017 20:08
        1. И-180 имел принципиально иной профиль крыла, и уже одно это делало его совершенно другой машиной, а не ремоторизацией И-16.
        2. И-180 имел иные габаритные и геометрические размеры, а так же принципиально иной силовой набор (ибо профиль Clarck YH тому способствовал).
        3. Ну и как следтвие из первых двух пунктов - если на И-16 воткнуть 14-цилиндровый радиальник, вообще любой, то он прямо на стоянке на нос встанет, ибо вес двигателя, ога.

        Если автор не понимает таких простых вещей и пишет что И-180 был "глубокой модернизацией" И-16, то, наверное, можно утверждать, что Боинг-747 является глубокой модернизацией самолета братьев Райт.
        1. Curious 5 марта 2017 23:15
          Автор открывает книгу М.А, Маслова "Король истребителей". Боевые самолеты Поликарпова" и в главе 120 читает следующее.
          "
          В середине 1930-х годов истребитель И-16 конструкции Николая Николаевича Поликарпова прочно вошел в жизнь советских ВВС. Однако на третий год его серийного строительства и эксплуатации в войсках пришло время задуматься о серьезном повышении летных и технических характеристик. Улучшения самолета продолжались все эти годы по линии вооружения, прочности конструкции, надежности систем и оборудования. С появлением форсированного двигателя М-25В появилась надежда резкого увеличения максимальной скорости - до 520 км/ч. Однакодобиться такого показателя не удалось - незначительное увеличение мощности при возросшем полетном весе к значениям максимальной скорости прибавило буквально крохи. Мощность силовой установки И-16 для повышения всех его летных характеристик требовалось увеличить значительно. Для решения проблемы наиболее оптимальным вариантом считалось использование двухрядных звездообразных двигателей, ведущих свою родословную от французского «Гном-Рон» «Мистраль-Мажор» К-14. Француз был внедрен в производство в Запорожье на авиазаводе № 29 в период 1934-1935 гг. под обозначением М-85. За два последующих года в заводском КБ под руководством А.С. Назарова подготовили более совершенные и мощные модификации: М-86, М-87 и М-88. На последнем в этом ряду, а именно на М-88 с заявленной взлетной мощностью 1100 л.с, остановил свой выбор конструктор Поликарпов.
          Первоначально проект И-16 с М-88 получил рабочее обозначение И-161 (это обозначение использовалось и для другой модификации И-16). Казалось, чего проще - новый двигатель имеет меньший диаметр, и адаптировать его с планером «ишачка» пара пустяков. Однако, будучи более тяжелым, М-88 значительно смещал центр тяжести вперед, поэтому требовалась заметная перекомпоновка всей передней части самолета. В качестве компромиссного варианта, позволяющего решить проблему с минимумом изменений, Поликарпов впервые предлагает использовать крыло с передней кромкой, не имеющей стреловидности.
          Следом за И-161 появляются проекты И-162, 163, 164, 165, 166, 167. На них ведется отработка новых капотов и вариантов охлаждения двигателей, новых схем шасси, обшивок крыльев, размещения топливных баков. Все эти опытные работы могли помочь в самом ближайшем будущем при создании нового истребителя. Уже было известно о желании руководства ВВС такой истребитель разработчикам заказать".
          Я не знаю, насколько объективен автор книги, но я не нашел опровергающей ее информации.
          Если у Вас есть таковая, буду лагодарен.
          1. Echo 7 марта 2017 07:49
            По сути автор лишь подтверждает то, что я сказал. И-16 совершенно не подходил для ремоторизации на 14-цилиндровый радиальник даже самого малого литража. Фактически все эти многочисленные наброски (И-162, 163, 164, 165, 166, 167) относились к разделу НИОКР, направленных на достижение технологической преемственности И-180 от И-16. Но, тем не менее, самолеты были совершенно разными, и И-180 не был модификацией И-16.

            В авиации есть правило - самолет определяется крылом. Фюзеляж может изменяться, оперение может меняться, законцовки крыла могут меняться, но от корневой до концевой нервюр крыла его геометрия должна оставаться неизменной. Для примера прошу обратить внимание на тот же Спитфайр - внешне самый первый Спитфайр Мк.1 и финальная модель 1945 года, Спитфайр Мк.24 не имеют почти ничего общего, принципиально разное вооружение, бортовое оборудование, площади и геометрия фюзеляжа и оперения. Даже двигатели разные. А вот геометрия крыла - одинаковая, и значит самолет оставался Спитфайром. Как только на Спитфайр поставили ламинарное крыло, он перестал называться Спитфайром и превратился в новый самолет с новым названием- Спайтфул.

            Именно даже по этому критерию И-180 не может быть "глубокой модернизацией" И-16, ибо И-16 имел профиль крыла ЦАГИ, а И-180 профиль Clark Y.
            1. Curious 7 марта 2017 11:39
              Следуя вашему правилу, изменение профиля крыла требует изменения названия самолета?
              Нет, я не спорю с тем, что обсуждаемая статья в техническом плане хромает на все четыре ноги.
              Однако Ваше правило про крыло и название никогда не встречал. Вы авиаконструктор?
              1. Echo 7 марта 2017 13:55
                Да. Новое крыло - новый самолет. Изменение профиля крыла - это фактически создание нового самолета, потому что весь самолет с новым крылом другого профиля нужно считать и конструировать заново. Даже изменение высоты профиля в 1% приводит к таким последствиям. Да, мир знает пару исключений, когда по политическим или коммерческим причинам самолету с новым крылом оставляли старое название и маркировку, но это исключения.

                Нет, я не авиаконструктор, всего лишь авиационный инженер с вполне определенным спектром задач.
                1. Curious 7 марта 2017 14:58
                  Понятно. Меня интересовало, профессионал Вы, или нет. Рад, что не ошибся. Удачи.
  12. Аркт 4 марта 2017 23:36
    Цитата: rubin6286
    Был почему-то «заброшен» И-17, неоправданно долго «возились» с И-180 и И-185. В итоге, с появлением АШ-82 он лучше «вписался» в ЛАГГ-3,чем в И-185 и превратил эту «деревяшку» в грозный ЛА-5. В преддверии войны Сталин сделал ставку на молодых конструкторов и не ошибся.

    Когда читаю такие перлы - становится грустно. Называется - добрался до Википедии и выдал, типа, "великую мысль". Простые факты. Тупо сравниваете по датам испытаний И-185 с АШ-82 и Ла-5 с АШ-82. А потом тупо сравниваете через какое время и с каким мотором Ла-5 дополз до характеристик И-185 с АШ-82 (в некоторых характеристиках догнали только на Ла-9). Будет много откровений. И заодно почитайте про роль Яковлева в гроблении дела Поликарпова. И уже потом пробуйте выдавать свои перлы.
    П.С. Не будь Поликарпова с его школой, ещё неизвестно, когда нам удалось бы выйти на уровень паритета с немцами.
    На одних Яках точно не получилось бы...
    1. rubin6286 6 марта 2017 17:37
      Вы, молодой человек, судя по своему комментарию, совсем не летчик и даже не авиатехник. Я в сотый раз повторю, что нужно не только читать книги, но и включать « мозги». Одно дело, когда кроме И-16 не было ничего и сравнивать было не с чем и другое дело, когда появились первые Яки, МиГи и ЛАГи. Уже изначально они конструктивно и по характеристикам были лучше И-16 любой серии. Началась война, немногочисленные эаводы за Уралом еще не заработали на полную мощность, помощь союзников была минимальной. Летные кадры у нас еще были, а современных машин не хватало. В этот период, чтобы запустить в серию новый самолет, нужно было,чтобы чтобы его ТТХ превосходили все имеющиеся образцы. Двигатель АШ-82 без существенных переделок «вписался» в ЛАГГ-3. Не пришлось останавливать производство и менять технологическую оснастку. Вот в этом было главное преимущество истребителя Лавочкина, хотя и у него еще было много дефектов, одни из которых были устранены, с другими пришлось примириться хотя бы потому, что « кавалергарда век не долог».

      По отзывам летчиков Калининского фронта, ранее сражавшихся на И-16, новый И-185 по технике пилотирования во многом был схож с предшественником и мог быть освоен в частях. Были высказаны ряд рекомендаций, которые упоминаются в литературе. Вот среди них есть предложение об изменении центра тяжести машины. Зачем оно? Да затем, чтобы сделать машину статически устойчивой, подобно ЯКу или ЛАГу. И-185 в условиях войны был труден для освоения в училищах и запасных частях и это пилоты знали. С ним бы еще нахлебались, а Ла-5- вот он и ТТХ сопоставимые.

      Что касается Яковлева, то он по своей должности в военное время был требовательным и даже грубым, но руководствовался исключительно интересами дела. Фронту прежде всего нужны были самолеты, находящиеся в производстве не уступающие, а даже превосходящие вражеские. Мысленно поставьте себя на его место – Вы делали бы то же самое.

      Паритет с немцами у нас был достигнут к 1944 году и только количественный. Поликарпов тут не при чем. Пашинин рискнул построить в 1940 году в инициативном порядке ИП-21 с двигателем М-105,Яковлев еще раньше по собственной инициативе сделал ББ-22,который с двигателями М-103 превосходил в скорости на 150км/час бомбардировщик Туполева СБ с аналогичными моторами. Что мешало сделать истребитель с мотором водяного охлаждения Поликарпову? По - прежнему на И-16 была тесная открытая кабина, в которую трудно было влезть в зимнем обмундировании, плохой обзор на взлете и посадке, примитивная схема уборки шасси с хвостовым костылем. Он даже это не исправил. Все «доводил до ума» истребители - бипланы, хотя в Европе и США в начале 40-х годов от них отказались.
      1. wiktoor 25 июня 2017 14:57
        Писец баран. Мозги то тебе надо включать.
        1. wiktoor 25 июня 2017 15:10
          Собрал всё в кучу и выблюнул.
          Хотя бы минимально ознакомился бы с исследованиями по этой теме.
          "Пашинин рискнул построить в 1940 году в инициативном порядке ИП-21"
          Да в то время на каждом заводе проектировали и строили свои машины потому что государство оплачивало эти работы в тройном размере. Вот и хапали кто мог.
          А у Поликарпова скамуниздили всё что могли (лагг , миг, Ла ). Все эти работали у Поликарпова.
          Владимир Иванов "Неизвестный Поликарпов". Читайте больше.
Картина дня