Корабли – уроды

Кораблестроение и мореплавание начали развиваться еще на заре человеческой культуры. Но развивались они чрезвычайно медленно. На протяжении целых тысячелетий в разных странах строились исключительно деревянные корабли, единственными движителями которых были весла и паруса. Вполне естественно, что постепенная эволюция науки кораблестроения, ощупью и длительной практикой совершенствовавшая деревянные корабли, не могла способствовать постройке судов, конструктивные особенности которых резко отличались бы от установившихся форм и пропорций.

Корабли – уроды

«Коннэктор» в море.

Корабли – уроды, являющиеся явно ошибочным шагом в естественном ходе развития морской техники, появились, по существу, лишь в XIX веке. Они появились тогда, когда применение паровых машин к движению судов и замена ими парусов, а также употребление железа в качестве главного судостроительного материала привели к коренной ломке старой морской техники. Стремительный прогресс кораблестроения в прошлом веке потребовал от инженеров новых материальных форм, новых принципов. Он открыл перед изобретателями широкое поле деятельности. Большие успехи в судостроении за последние сто лет были достигнуты только при огромной затрате труда многих поколений изобретателей и талантливых инженеров.


Но не все шло гладко в этом ускоренном развитии морской техники. Искание более совершенных форм кораблей и лучших машин для их движения нередко вводили изобретателей в заблуждение, заставляли их делать ошибочные шаги, покупать успех ценой горьких неоднократных неудач. Кто мог бы подумать теперь, например, что всего семьдесят лет тому назад был построен корабль, похожий на лебедя! Что были и другие – в форме пластинки, сигары, морской змеи!

Все эти диковинные корабли, как ни смешны они были, все же принесли некоторую пользу. Самый нелепый из них внес свою, хотя бы и малую, лепту в науку кораблестроения. Забытые изобретатели фантастических судов теперь могли бы с удовлетворением сказать, что в конце концов и их труды не пропали даром.

В связи с внедрением парового двигателя на судах некоторых изобретателей привлекла мысль об использовании в морской технике одного из характерных принципов работы товарных железнодорожных поездов. А именно: способности маневрирования подвижным составом в целях минимального простоя тяговой единицы – паровоза. Один из этих изобретателей, англичанин по имени Хиппль, поспешил в 1861 году взять патент, в котором он написал: «Мое паровое судно в состоянии оставлять в каком-либо порту одну или две из своих составных частей разгрузки, набирать там заранее нагруженные части корпуса (дубликаты) и немедленно идти в другой порт. На обратном пути пароход снова может менять свои составные части – так же, как это делается с вагонами железнодорожного поезда».


«Коннэктор» - схема.

Нашелся судовладелец, который поверил энергичному изобретателю, и в 1863 году со стапелей верфи в Блэкуолле один за другим спущены были на воду плавающие «вагоны» фантастического морского поезда. Составной пароход получил наименование «Коннэктор», что в переводе значит «Соединитель». Пароход состоял из трех отдельных судов, из которых крайние имели форму носа и кормы. Средняя секция «Коннэктора» представляла собою прямоугольную вставку. Двухцилиндровая паровая машина двойного расширения, мощностью в 300 л. с., и цилиндрический паровой котел помещались в кормовой части, не имевшей грузового трюма. Там же находился и пост управления кораблем.

Все связи между отдельными частями «Коннэктора» представляли собой шарнирные соединения на болтах большого диаметра. Эти соединения должны были давать пароходу известную гибкость на волне. Из рисунка видно, как изобретатель представлял себе поведение этого судна – морской змеи в бурную погоду. Теперь даже неискушенный в морской технике читатель скажет, что такой корабль в море плавать не может.

И действительно, первое же практическое плавание «Коннэктора» доказало это. Едва выйдя из Дувра, корабль был разорван пополам и разделившиеся части его лишь с большим трудом удалось втащить обратно в гавань. С тех пор «Коннэктор» плавал уже только по р.Темзе. Через несколько лет его пришлось продать на слом.

В прошлом веке многих конструкторов занимала идея корабля с двойным корпусом для обеспечения большой остойчивости на волне. Некий капитан Дайси, служивший в Индии, часто поражался мореходными качествами таких туземных судов, составленных из пары лодок (лодки с аутригером).

Вернувшись в Англию, он решил построить по этому принципу морской пароход. Дайси полагал, что пассажиры предпочтут его судно, как наименее подверженное качке, и уверенно потратил на его постройку все свои сбережения.

В 1874 году был сооружен необыкновенный железный пароход «Касталия» длиною 88,4 м., состоявший из двух отдельных корпусов общей шириной 18,3 м., плававших рядом. В каждом корпусе была своя паровая машина в 180 л. с. и цилиндрический паровой котел, сообщавшие судну движение посредством особого гребного винта. Четыре дымовых трубы усиливали оригинальный вид «Касталии», они были установлены попарно в два ряда.

В рекламном объявлении, призывавшем пассажиров, капитан Дайси писал, что его пароход в отличии от обычных судов, совершающих рейсы во Францию, почти не качается, обладает просторными каютами вместо тесных каморок и различными салонами для развлечений. Казалось бы, удача старого капитана обеспечена. Но вышло совсем не так. Хотя «Кастилия» и отличалась необычайной остойчивостью на волне, однако она была совсем неудачна по скорости хода. Из-за медлительности плавания пассажиры избегали ездить на ней. Люди ценили время дороже удобств.


Пароход «Касталия» у причала.

«Касталия» не могла окупить расходов по эксплуатации и вследствие этого вскоре нашла себе конец на рынке железного лома.

«Касталия» не была единственным двойным пароходом. Еще за 24 года до ее появления на реке Клайд начал плавать пароход «Джемини» («Близнецы»), который также имел два корпуса, соединенных между собой единственной палубой.

Однако он построен был не для борьбы с качкой. Это был речной пароход с наибольшей длиной 47,5 м. Изобретатель его Питер Бори захотел только упростить гребной движитель и обезопасить его от повреждений извне. Он спрятал единственное гребное колесо между корпусами.

Если «безопасный для пассажиров, товаров и повозок» пароход и работал довольно долго, то все же он был настоящим уродом из-за чрезмерно низкого коэффициента полезного действия движителя, и ни один конструктор не решился в дальнейшем подражать Питеру Бори.

Борьбе с морской болезнью пассажиров уделил внимание и знаменитый английский металлург и разносторонний изобретатель Генри Бессемер. Состоя председателем пароходной компании, поддерживавшей сообщение через пролив Ла-Манш, Бессемер составил проект «судового салона с приспособлением, удерживающим салон даже при волнении в неизменном положении, что должно было служить устранению морской болезни». Иными словами, Бессемер изобрел салон-маятник, в котором пассажиры не должны были ощущать бортовой качки при ритмичных колебаниях корпуса парохода на волне.


Устройство корабля Бессемера.

Обладая большими средствами, Бессемер немедленно приступил к реализации своего проекта. Посередине корпуса парохода, названного в честь председателя компании «Бессемер», было устроено помещение, подвешенное на качающейся раме. В то время как корпус парохода наклонялся, салон-маятник должен был сохранять горизонтальное положение при помощи автоматически действующих гидравлических поршней. Для того чтобы пассажиры меньше страдали от килевой качки, которую не мог умерить диковинный салон, «Бессемер» был сделан необычайно длинным.

В 1875 году пароход отправился в свой первый рейс. Это был рейс, который определил злосчастную судьбу «Бессемера». Великий сталевар потерпел полную неудачу на море. Пароход оказался очень медленным на ходу и дорогим в эксплуатации. Но самый главный порок этого корабля заключался в том, что он плохо слушался руля из-за чрезмерной длины корпуса. Завершая свой первый рейс, «Бессемер» при тихой погоде никак не мог сразу войти во французский порт Калэ. Он совсем отказывался повиноваться воле капитана и дважды потерпел аварию, наскочив на каменный мол, прежде чем подошел к пристани. Дурная слава обеспечила быстрый конец «Бессемера».


«Прибытие «Клеопатры» в Лондон».

Вероятно, никогда еще не плавал по морям столь удивительный корабль, как знаменитая «Клеопатра». Этот корабль был построен специально для перевозки из Египта в Англию двухсоттонного обелиска, носившего наименование «Игла Клеопатры».

Нужно сказать, что англичане, систематически увозившие из Египта в свои музеи все, что было только возможно, уже в течение 75 лет мечтали доставить «Иглу Клеопатры» в Лондон, и лишь отсутствие подходящего корабля тормозило дело.


«Клеопатра» в разрезе.

Инженеры того времени долго думали, как построить корабль, который смог бы принять и в целости перевезти за тысячи миль исторический памятник, который не помещался ни в одном корабле. В конце концов они остановились на предложении некоего Джемса Гловера. В результате был построен длинный цилиндрический железный корпус, длиной 30 м и шириной 5,5 м, который при нагрузке своим древним грузом должен был быть наполовину погружен в воду. Странный корпус с сверху имел съемную надстройку – мостик и каюту на четырех человек, и одну мачту. Последняя предназначалась для постановки косых парусов. Так как весь трюм «Клеопатры» должна была занимать огромная «игла» и паросиловой установке не осталось места, то решено было буксировать ее пароходом через все Средиземное море и часть Атлантического океана.


Расположение обелиска внутри судна.

В 1877 году «Клеопатру» доставили в Египет на реку Нил. Осторожность и удобство погрузки камня-монолита на корабль были обеспечены цилиндрической формой корпуса «Клеопатры». Последний был выкачен на берег как труба и здесь разобран в той мере, какая была необходима для помещения в трюм обелиска. Затем корпус был вновь собран, заклепан, его скатили обратно в воду и установили надстройку с мачтой. Остойчивость странного корабля была обеспечена не менее странным килем в виде подвески пучка железнодорожных рельсов.

Нелепость устройства подводной части корпуса «Клеопатры» моряки почувствовали только в открытом море. Тупые концы его и пучки рельсов оказывали при буксировки огромное сопротивление. Буксирный пароход «Ольга» выбивался из сил, буксируя столь неудобообтекаемый корабль.

Плавание шло благополучно до Бискайского залива. Но здесь случилось несчастье: поднялась буря, и буксирный пароход, связанный со столь громоздким возом, для спасения людей принужден был обрубить канаты и оставить «Клеопатру» вместе с ее грузом на произвол судьбы. С парохода «Ольга» при этом утонуло пять человек. Вследствие потери «киля» «Клеопатра» легла на борт. Но она не утонула, а была прибита волнами к испанскому местечку Ферраль. Из Англии был послан за «Клеопатрой» буксирный пароход «Англия», который и доставил ее в Лондон.

Опыт эксплуатации корабля исключал возможность использования его в будущем для перевозки громоздкого штучного груза, и поэтому «Клеопатра» была разобрана на металл.

В России тоже были свои судостроители-новаторы, да еще какие. Самый известный – адмирал Попов, прославившийся своими круглыми кораблями. Но если его броненосцы «Новгород» и «Вице-адмирал Попов» принесли хоть какую-то пользу, то необычный проект царской яхты «Ливадия» в итоге не дал ничего.

Сам Попов лично представил свой проект Александру II и добился разрешения построить такую яхту. Местом постройки был выбран лучший в то время завод в Англии. Спуск яхты на воду в 1880 году происходил при невероятном стечении народа, привлеченного сообщениями газет о том, что на заводе Элдера строится еще невиданное нигде судно, имеющее форму «пилы-рыбы, которая оседлала камбалу».

Английские газеты рассказывали, что «Ливадия» заказана хвастливым русским царем, пожелавшим поразить весь мир своей причудливой, якобы не качающейся яхтой и ее роскошью. Корпус «Ливадии» представлял собой овальный понтон длиной 72 м и шириной 47 м внутри. Внутри, в машинном помещении, были установлены три паровых машины, мощностью в 10 ½ тыс.л.с., которые могли сообщить яхте при полном ходе скоростью до 14 узлов. Три высоких дымовых трубы были поставлены в ряд, поперек корпуса, что производило очень странное впечатление даже на старых моряков, видавших всякие виды.


Модель императорской яхты «Ливадия» из Музея транспорта в Глазго.

При переходе из Англии в Черное море «Ливадия» встретила в Бискайском заливе свежую волну, и, хотя была далеко не штормовая погода, тем не менее яхта потерпела серьезную аварию. Выяснилось ее полная немореходность: «Ливадию» и не особенно качало, однако плоское дно корпуса очень сильно било о волну. Железные листы обшивки мялись, вдавливались между шпангоутами и даже рвались. В носовых помещениях вода поднялась на целый метр.

Яхта была широка (на 11 м шире чем трансатлантический пароход «Куин Мери»), так что ее не смог принять не только ближайший феррольский, но и любой другой, даже наибольший в мире, сухой док. «Ливадию» пришлось ремонтировать на плаву в испанском порту Ферроле в течение полугода. Лишь в 1881 году, пользуясь летней безоблачной погодой на Средиземном море, удалось переправить «Ливадию» в Севастополь. После трехлетней бесполезной стоянки на якоре («Ливадия» сделала только один рейс к кавказскому побережью) яхта была разоружена, причем корпус ее превратили в угольный лихтер.
Автор: Вячеслав Шпаковский


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 65

Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти
  1. Atenaia 7 марта 2017 18:40
    Не нашел ни одного урода, а обещали... Просто корабли....
    1. Котище 7 марта 2017 19:01
      Отказ от стандартной концепции в кораблестроении иногда приводил к прорывам, а иногда к провалам! У всех упомянутых моделей кроме Ливадии были откровенно слабые паровые мащины, что и предопределило их "успех".
      Уродцами можно назвать и первые казематные и башенные мониторы, первые катамараны, минные катера и подводные лодки. Но когда "уродцы" обламывали таких красавцев как крейсер "Шах" мнение общества менялось кардинально!
      1. Сергей С. 7 марта 2017 22:48
        Цитата: Котище
        Отказ от стандартной концепции в кораблестроении иногда приводил к прорывам, а иногда к провалам! У всех упомянутых моделей кроме Ливадии были откровенно слабые паровые мащины, что и предопределило их "успех".

        Это правильно, но только при одном условии - изобретатель не пренебрегал научными обоснованиями проекта.
        А когда проект корабля обосновывался словами-намерениями, получались именно "у.ро.ды".
        С автором статьи согласен полностью.
        Но вот только автор не вскрыл грубейшие ошибки и просчеты, допущенные строителями этих кораблей.
        Составное судно «Коннэктор» - предполагаю, что расчет стыковых шарниров выполнен только на тягу, и не учитывал сил при "зависании" корпусов на вершине или впадины волны, а также скручивание корпусов при качке.
        Пароход «Касталия» из двух отдельных корпусов - явно не учитывал эффект гидродинамического сжатия при движении двух кораблей на малом расстоянии друг от друга. В будущем катамараны имели корпуса, каждый из которых был не симметричным. Упомянутая здесь "Коммуна" - "Волхов" тому пример.
        Судно Бессемера с салоном-маятником - вообще курьез - попытка побороть качку без расчета какую силу надо приложить, чтобы победить силу волны, абсолютна ненаучна. Отсюда и непомерная длина, которая должна быть явно более длины волны, при которой корабль на развороте не поворачивается, а как-бы срезает гребни двух волн. А качающийся салон имеет собственную частоту колебаний, и качаться будет даже при малой волне.... Иногда возможны большие размахи, чем у обыкновенного корабля. теория качки корабля явно авторам была неизветна.
        Про судно «Клеопатра» - это не судно, а баржа-понтон. Судя по всему просчет в форме корпуса. Идея сделать корпус в виде трубы оказалась глуповатой - загрузить было легко, а вот буксировать очень тяжело. Даже современные подводные лодки с цилиндрическими шпангоутами и альбакоровскими обводами в надводном положении имеют очень большое сопротивление и малую надводную скорость хода.
        Яхта "Ливадия" - откровенная глупость адмирала А.А. Попова. Влетел он в нее с разгона... и в дребезги. Наобещал устойчивые артиллерийские платформы с малой осадкой - построил два круглых броненосца, которые еле двигались, причем под четырьмя машинами практически с такой же скоростью. как и под шестью. При стрельбе суда норовили провернуться - прицеливание было изнуряюще длинным и неточным. На малой волне корпуса расшатывались, настил палубы расклепывался, вода заливала корабль...
        Яхта должна быть супер устойчивой, чтобы императорская семья не чувствовала качки... Вместо этого этот блин лежал на воде... а на волнах раскачивался вместе с водной поверхностью. То есть качка корабля была не подстроена путем подбора метацентрической высоты, а полностью соответствовала параметрам волны. В результате бортовые царские каюты даже при небольшой бортовой качке (малом угле крена) как качели поднимались и опускались на значительную высоту. Находиться даже при умеренном ветре в бортовых каютах было невыносимо...
        Такова цена научного невежества...
        Цитата: Котище
        Уродцами можно назвать и первые казематные и башенные мониторы, первые катамараны, минные катера и подводные лодки. Но когда "уродцы" обламывали таких красавцев как крейсер "Шах" мнение общества менялось кардинально!

        Первые мониторы и минные катера уродцами явно не были - они в бою доказали свои хорошие качества.
        О подводных лодках писать не берусь. Ибо смотря что считать подводной долкой.
        Если лодка Е. Никонова - и впрямь у.ро.д.
        А вот создания Шильдера или Александровского - практически шедевры своего времени. Но с низкой боевой эффективностью. Предполагаю, что в случае войны, эти лодки оказали бы на врага психологическое воздействие более сильное, чем линейный корабль.
        1. pimen 8 марта 2017 09:12
          у баржи "Клеопатры" основной просчёт - явно, в неправильно установленной носовой оконечности - надо было, чтобы она не разрезала, а взбиралась на волну
      2. амурец 8 марта 2017 04:02
        Цитата: Котище
        Отказ от стандартной концепции в кораблестроении иногда приводил к прорывам,

        Согласен! Как тогда считать лихтеровозы?
    2. sergo1914 8 марта 2017 00:58
      Нельсон и Родней. Даже тошнит. А ведь люди Ришелье, Бисмарка, Миссури и Ямато в это время делали
      1. BORMAN82 8 марта 2017 09:31
        Нельсон и Родней. Даже тошнит. А ведь люди Ришелье, Бисмарка, Миссури и Ямато в это время делали

        Линкоры типа "Нельсон" появились минимум на 14лет раньше чем приведенные вами опоненты.При этом, ряд спорных технических решений примененных на линкорах данного типа, был связан не с "техническим кретинизмом" конструкторов, а с ограничениями обусловленными "вашингтонскими соглашениями".
        1. sergo1914 8 марта 2017 15:01
          Почему у других "вашингтонцы" выглядят кораблями, а у бриттов - утюгами? Ограничения одни и те же.
          1. BORMAN82 8 марта 2017 17:16
            Нескромный вопрос:"А кто эти ограничения соблюдал в конце 30-х начале 40-х соблюдал?" - одни англичане и повелись, все остальные при проектирование больших линкоров особо себя не ограничивали + прогресс в разработки боевых кораблей никто не отменял.
            1. sergo1914 9 марта 2017 09:57
              Прогресс-то не отменял, но и дизайн - то же. С другой стороны (понимаю - извращение) но очень нравится английский монстрюк HMS M15. Даже моделька на очереди в изготовление стоит. Вкорячить линкорную пушку на речной катерок - вот где прогресс и дизайн.

    3. KaPToC 8 марта 2017 12:06
      Цитата: Atenaia
      Не нашел ни одного урода, а обещали... Просто корабли....

      А где Зумвольт?
      1. Никкола Мак 13 марта 2017 12:32
        А где Зумвольт?

        Это пока не история - но фарсом уже попахивает!!!
  2. Котище 7 марта 2017 19:37
    Прогресс не стоял на месте и история его развития имела свои "загигулины" в спирале. К примеру, с конца прошлого века по Ла-Маншу бегают пра-пра-правнуки Касталии!
    1. Котище 7 марта 2017 20:00
      Коннэктор, стал если не родным, то однозначно двоюродным дедушкой для наших речных буксиров-толкачей и буксиров-плотогонов.
      1. pimen 7 марта 2017 20:55
        да и сама идея жёсткого сочленения не выглядит дикой - просто плохо рассчитали на прочность. Другое дело, что не практично
      2. Серый брат 7 марта 2017 20:56
        Цитата: Котище
        буксиров-плотогонов.

        Бывало и без буксиров, да так, что никаким англичанам и не снилось.
        1. Серый брат 7 марта 2017 20:59
          Хоть это и баржи, но зато какие.
          1. Котище 7 марта 2017 21:18
            Серый брат, это не баржи, а беляны-вид волжской расшивы.
            Британцы пытались повторить наш опыт одноразового судна-конструктора, который сам плывет и груз везет. Типичный пример канадского - Кевбека, если память не подводит. Судно было сделано из пиломатеоиалов которые оно должно было привести в Англию. Но бритов подвела жадность, попытались сделать второй рейс в ходе которого Кевбек и утоп.
            Наши беляны ходили полную навигацию и разбирались поздней осенью перед ледоставом.
            Другой вид нашего одноразового речного судна чусовская барка, на которой сплавляли чугун и метал Уральских заводов. Причем барки ходили в половодье караванами, что тоже роднит их с паровозами. Но тут бриты просто жалкое подобие. Наши речные буксиры-плотогоны в высокую воду иногда брали, с нарушением правил, плоты в связке до 350 метров в длину.
            1. Котище 7 марта 2017 21:35
              Фото Кевбека не нашел, а чусовская барка на Ваш суд милости просим.
            2. Серый брат 7 марта 2017 21:46
              Цитата: Котище
              беляны-вид волжской расшивы.

              Расшива это баржа и есть, одноразовая.
              1. Котище 7 марта 2017 22:03
                Расши́ва — парусное речное судно, обычно плоскодонное, на Волге, Мариинской водной системе и Каспии. Строились в XVIII—XIX веках.
                Самое известное изображение
                И. Е. Репин. «Бурлаки на Волге», 1870—1873
                До появления пароходов расшивы были наиболее распространенными речными судами. Строились расшивы из соснового и елового пиленого леса.
                Основные их размеры
                длина 32—53 метра (15—25 сажен),
                ширина 6—11 метров (3—5 сажен),
                высота мачты 25—32 метра (12—15 сажен),
                высота борта 3,2—3,6 метров (18—20 четвертей).
                Мачта состояла из 6—7 деревьев. На клотике мачты ставился флюгер с изображением Георгия Победоносца. Особую ценность в расшиве представлял парус, изготовленный из высококачественного материала. Ширина паруса равнялась длине судна, а высота — 32—43 метра (15—20 сажен).
                Расшивы передвигали против течения бурлаки со скоростью 10-12 вёрст в сутки.
                На бортах имелась глухая резьба по дереву с изображением так называемых фараонок, иногда и надпись, а на корме — фамилия хозяина.
                Грузоподъемность расшив достигала 400—480 тонн (25—30 тысяч пудов). Расшива получила такое название, возможно, от выражения «расшить посудину», то есть придать ей определённую ширину.
                Специально для Вас выделил, что обязательным атрибутом расшивы был - парус, что позволяло ей самостоятельно двигаться! Таким образом Расшива - речное судно, а не баржа!
                Кроме того расшивы ходили от 10 до 20 навигаций!
                1. Михаил_Зверев 8 марта 2017 07:26
                  Цитата: Котище
                  Специально для Вас выделил, что обязательным атрибутом расшивы был - парус, что позволяло ей самостоятельно двигаться! Таким образом Расшива - речное судно, а не баржа!

                  Парусные баржи существовали, такие изображены, например, на картине Айвазовского "Баржи у морского берега" (см. ниже), самостоятельно двигаться они тоже могут, есть так называемык самоходные баржи, не нуждающиеся в буксире.
                  Расшиву можно определить как баржу волжского типа:
                  Так волжская баржа-расшива представляла собой объект с массой только груза около 40 тонн.
                  (http://astlena.livejournal.com/1276804.html)
                  1. Котище 8 марта 2017 13:19
                    На репродукции изображена коломенская барка, которую и в правду можно считать - баржей.
                    Расшива все таки по своей конструкции речное грузовое судно, причем достаточно не маленькое от 30 до 50 метров в длину, вооруженное одной или двумя мачтами. Основная достигала в высоту до 20 саженей (40м). Вспмогательная устанавливалась на носу.
                    1. Михаил_Зверев 8 марта 2017 13:48
                      Этимологический словарь русского языка Макса Фасмера определяет её всё-таки как вид баржи на Волге .
                      1. Котище 10 марта 2017 19:42
                        Этмологический словарь!?
                        БЭС думает по другому!
          2. костя андреев 7 марта 2017 21:27
            Про беляны Вячеслав Олегович, не далее как неделю назад опубликовал очень интересную статью.
    2. Котище 7 марта 2017 21:51
      Специально на суд форумчан, что-бы поставить точку в классе судов - катамаранов!
      Покоритель Тихого океана! Строились задолго до Колумба и Магелана.
      1. Curious 7 марта 2017 22:51
        Полинезия. «Идущие вдаль под парусами»
      2. тлауикол 8 марта 2017 04:51
        Полинезийцы красивые - не обижайте !
        1. Котище 8 марта 2017 05:48
          Приезжайте к ним на обед! wink Они Вас и какие Вы есть за милую душу слопают! laughing Шучу.
          Если быть справедливым то их тримараны и катамараны опередили свое время, возможно это самые первые океанские корабли человечества. Причем они делались без одного гвоздя! Железный век был еще ой как далеко.
          1. тлауикол 8 марта 2017 06:59
            Я вообще ставлю полинезийцев выше любых народов—мореплавателей,даже викинги рядом с ними простые каботажники no
            1. Котище 8 марта 2017 13:21
              В принципе согласен!
            2. Никкола Мак 13 марта 2017 12:42
              даже викинги рядом с ними простые каботажники

              Но ведь до Северной Америки добрались -факт.
              И в Гренландии жили.
              Как -то далековато для каботажа - хотя считается что увидел Эрик Рыжий её из Исландии.
              1. KaPToC 13 марта 2017 13:37
                Цитата: Никкола Мак
                И в Гренландии жили.

                В те времена в Гренландию можно было прийти через то, что сейчас называют Северным Морским путем.
  3. Jumbo 7 марта 2017 19:47
    Статья интересная, только название не совсем как бы правильное, слишком кричащее что ли, но это на мой взгляд. Лично я кораблей уродов не увидел, просто необычные корабли.
    1. раф 7 марта 2017 23:16
      Цитата: Jumbo
      Статья интересная, только название не совсем как бы правильное, слишком кричащее что ли, но это на мой взгляд. Лично я кораблей уродов не увидел, просто необычные корабли.

      Так ведь это же стандартный журналистский приём!Кричащий заголовок что бы привлечь внимание.
  4. masiya 7 марта 2017 20:48
    Самый главный кораблестроения, это ЭМ "Зумвольт" сша , дорогущий и ходить не может, и вообще пустое место в кораблестроении.... тупиковая ветвь в развитии!!!
    1. voyaka uh 8 марта 2017 11:30
      ?? 30 узлов дает спокойно... не рекорд, конечно, но прилично.
      1. Котище 8 марта 2017 13:23
        30 узлов, минимум для военного корабля 1 ранга!
        1. voyaka uh 8 марта 2017 16:51
          Это на "форсаже"... короткие рывки, до 4 часов.
          А у него 30 - крейсерская. Электрический... wink
          1. dumkopff 8 марта 2017 18:57
            Ничего так-то что привод генератора - дизель и газовая турбина? Максимальная скорость 30 узлов предполагает, что в это время пиковая нагрузка по электроэнергии, а, следовательно, максимальная нагрузка на дизель и газовую турбину. А их в режиме 24-7 на форсаже не погоняешь.
    2. dumkopff 8 марта 2017 18:59
      Да черт его знает. Пустое - не пустое. Но бабок на нем попилено - мама не горюй.
  5. Екатерина II 7 марта 2017 20:54
    уродов нет--есть новаторы, рискованные, авантюрные-это тут среди гражданских. А в военном деле их гораздо больше.
    На счету "уродов" много "красавцев". Первые подводные лодки, мониторы, броненосцы тоже не красавцы были то..
  6. Curious 7 марта 2017 21:04
    В статье описан процесс эволюции кораблестроения. Да, процесс шел методом проб и ошибок. Теория сильно отставала от практики. Просто надо сменить заголовок на вменяемый, типа "По пути прогресса" и выбросить из статьи фразы вроде:" Корабли – ур..оды, являющиеся явно ошибочным шагом в естественном ходе развития морской техники, появились, по существу, лишь в XIX веке". А к практически всем приведенным примерам добавить современные решения, что пытаются сделать комментирующие.
    Так что перефразируя профессора из "Операции Ы":"Значит так. За идею ставлю «пять», а по воплощению — «неуд»
    Вообще, Вячеслав Олегович, почему Вы, когда беретесь писать на темы, от которых далеки, как декабристы от народа, не консультируетесь у специалистов. Ведь в этом нет ничего зазорного. Был бы только выигрыш. Из этой же статьи стоящий материал бы получился.
    1. Котище 7 марта 2017 21:41
      Уважаемый Виктор, в этом я Вас поддерживаю на все сто!
      Но Вячеслав Олегович, в очередной раз подымает тему, а мы в пределах своих знаний и эрудиции ее "расусливаем на косточки", что тоже позволяет нам получать положительный опыт! Ну будем считать, что некие курсы самообразования, что тоже "+"!
  7. bbss 7 марта 2017 21:12
    Никак не отнесу к "кораблям-уродам" великолепное спасательное судно "Волхов"/"Коммуна". Этот катамаран, не смотря на столетний возраст, до сих пор в строю!
    1. Котище 7 марта 2017 21:43
      Давайте будем справедливы, "Коммуну" автор даже всуе не упоминал!
      1. bbss 7 марта 2017 22:23
        Не упоминал потому что не вспомнил или не знал о ее существовании. Зато катамараны пнул совершенно незаслуженно.
        1. garri-lin 9 марта 2017 09:49
          Пнул неправильно сконструированные катамараны.приведенные примеры квинтэсенция минусов схемы катамарана.
  8. пассажир 7 марта 2017 22:35
    Автор везде пишет "в прошлом веке" говоря о 19 веке. То ли статься старая, то ли автор прошлым живет. И да, "уродов" не увидел, лишь неудачные попытки изобрести что-то новое.
  9. Баракуда 7 марта 2017 23:34
    Вот тем нам, разберитесь, распишитесь - Он еще Ленина видел, а на плаву до сих пор. smile

    И совсем не катамаран laughing
    1. bbss 8 марта 2017 01:26
      Цитата: Баракуда
      И совсем не катамаран laughing

      Ну да, продолжайте!
      1. Баракуда 8 марта 2017 10:39
        Неужели юмора не понял ? Или я неправильно пошутил hi
        1. Svarog51 10 марта 2017 04:20
          При всей "продвинутости" современной науки, "секрет" стали его корпуса так и не разгадан. Или разгадан и почему то не используется? hi
  10. Дирижер 8 марта 2017 05:58
    Что значит 47 метров ширины внутри?
    1. Михаил_Зверев 8 марта 2017 07:34
      Наверное, ширина между бортами корпуса, так как снаружи ещё были значительно увеличивающие ширину свесы.
  11. kugelblitz 8 марта 2017 07:19
    Мой списочек знатных уродов.





    1. тлауикол 8 марта 2017 07:28
      SSS Ramform Titan

    2. Para bellum 8 марта 2017 10:43
      Ну на мой взгляд Грей Истер очень величественное судно. Зря вы так
    3. Никкола Мак 13 марта 2017 13:08
      Вот вам ещё аппарат в коллекцию!!!
      Может так:
      А может и так:
  12. Kenneth 8 марта 2017 09:46
    Поповки были бессмысленныеми уродами все. Не даром Макаров так не любил Попова
  13. ignoto 9 марта 2017 09:29
    В течении тысячелетий ?
    Согласно официальной истории, пила на Русь пришла во времена Петра,так называемого Первого.
    Древний мир знал пилу ?
    А доски по какой технологии изготавливали ?
    Да, и по мнению технологов-металлургов, не железный век наследовал бронзовый,а в точности наоборот.
  14. нивасандер 9 марта 2017 11:15
    поповка тоже была смешная
  15. А1845 9 марта 2017 11:43
    обидное название у статьи sad
    Устройство корабля Бессемера.

    это же гиростабилизированная платформа, нужная вещь good
  16. Гончар 9 марта 2017 12:40
    Цитата: ignoto
    В течении тысячелетий ?
    Согласно официальной истории, пила на Русь пришла во времена Петра,так называемого Первого.
    Древний мир знал пилу ?
    А доски по какой технологии изготавливали ?
    Да, и по мнению технологов-металлургов, не железный век наследовал бронзовый,а в точности наоборот.

    То-то на фресках храмов 16 века святые с пилами нарисованы... Пила пришла гораздо раньше, вместе с греками и фрязинами (итальянцами).
Картина дня