Битва за гиперзвук

Соревнование за освоение авиацией гиперзвуковых скоростей началось ещё во времена Холодной войны. В те годы конструкторы и инженеры СССР, США и других развитых стран проектировали новые самолёты, способные летать в 2-3 раза быстрее скорости звука. Гонка за скоростью породила множество открытий в области аэродинамики полётов в атмосфере и быстро достигла пределов физических возможностей пилотов и стоимости изготовления летательного аппарата. В итоге первыми гиперзвук освоили ракетные конструкторские бюро в своих детищах - межконтинентальных баллистических ракетах (МБР) и ракетах-носителях. При выводе на околоземные орбиты спутников ракеты развивали скорость 18000 – 25000 км/час. Это намного превышало предельные параметры самых быстрых сверхзвуковых самолетов, как гражданских (Конкорд = 2150 км/ч, Ту-144 = 2300 км/ч), так и военных (SR-71 = 3540 км/час, МиГ-31 = 3000 км/час).

Битва за гиперзвук


Отдельно хочется отметить, что при проектировании сверхзвукового перехватчика МиГ-31 авиаконструктор Г.Е. Лозино-Лозинский использовал в конструкции планера передовые материалы (титан, молибден и др.), что позволило самолету достигнуть рекордной высоты пилотируемого полёта (МиГ-31Д) и максимальной скорости в 7000 км/час в верхних слоях атмосферы. В 1977 году летчик-испытатель Александр Федотов установил на его предшественнике МиГ-25 абсолютный мировой рекорд высоты полета – 37650 метров (для сравнения, у SR-71 максимальная высота полета составила 25929 метров). К сожалению, двигатели для полетов на больших высотах в условиях сильно разреженной атмосферы тогда ещё не были созданы, так как эти технологии только разрабатывались в недрах советских НИИ и КБ в рамках многочисленных экспериментальных работ.


Новым этапом в развитии технологий гиперзвука стали исследовательские проекты по созданию авиационно-космических систем, которые совмещали в себе возможности авиации (пилотаж и манёвр, посадка на ВПП) и космических аппаратов (выход на орбиту, орбитальный полет, спуск с орбиты). В СССР и США эти программы отработали частично, явив миру космические орбитальные самолёты «Буран» и «Спейс Шаттл».
Почему частично? Дело в том, что вывод летательного аппарата на орбиту осуществлялся с помощью ракеты-носителя. Стоимость вывода была огромной, порядка 450 миллионов долларов (по программе «Спейс Шаттл»), что в разы превышало стоимость самых дорогих гражданских и военных самолётов, не позволяло сделать орбитальный самолёт массовым изделием. Необходимость вложения гигантских средств в создание инфраструктуры, обеспечивающей сверхбыстрые межконтинентальные перелёты (космодромы, центры управления полётом, топливно-заправочные комплексы) окончательно похоронила перспективу пассажирских перевозок.

Единственным заказчиком, хоть как-то заинтересованным в гиперзвуковых аппаратах, остались военные. Правда, этот интерес носил эпизодический характер. Военные программы СССР и США по созданию авиационно-космических самолётов шли разными путями. Наиболее последовательно они были реализованы всё-таки в СССР: от проекта по созданию ПКА (планирующего космического аппарата) до МАКС (многоцелевая авиационная космическая система) и «Бурана» была выстроена последовательная и непрерывная цепочка научно-технических заделов, на основании которых создавался фундамент будущих экспериментальных полётов прототипов гиперзвуковых самолётов.

Ракетные КБ продолжали совершенствовать свои МБР. С появлением современных комплексов ПВО и ПРО, способных сбивать боевые части МБР на большом удалении, к поражающим элементам баллистических ракет стали предъявлять новые требования. Боеголовки новых МБР должны были преодолевать противовоздушную и противоракетную оборону противника. Так появились боевые части, способные преодолевать ВКО на гиперзвуковых скоростях (М=5-6).

Отработка гиперзвуковых технологий для боевых частей (боеголовок) МБР позволила начать несколько проектов по созданию оборонного и наступательного гиперзвукового оружия - кинетического (рельсотрон), динамического (крылатые ракеты) и космического (удар с орбиты).

Активизация геополитического соперничества США с Россией и Китаем реанимировала тему гиперзвука как перспективного инструмента, способного обеспечить преимущество в сфере космических и ракетно-авиационных вооружений. Повышение интереса к этим технологиям обусловлено и концепцией нанесения максимального ущерба противнику обычными (не ядерными) средствами поражения, которая фактически реализуется странами НАТО во главе с США.

Действительно, если в распоряжении военного командования будет хотя бы сотня гиперзвуковых аппаратов в неядерном оснащении, которые легко преодолевают существующие системы ПВО и ПРО, то этот «последний довод королей» напрямую влияет на стратегический баланс между ядерными державами. Мало того, гиперзвуковая ракета в перспективе может уничтожать элементы стратегических ядерных сил как с воздуха, так и из космоса в сроки не более часа от момента принятия решения до момента поражения цели. Именно такая идеология заложена в американской военной программе Prompt Global Strike (быстрый глобальный удар).

Осуществима ли подобная программа на практике? Аргументы «за» и «против» разделились примерно поровну. Давайте разберёмся.

Американская программа Prompt Global Strike


онцепция Prompt Global Strike (PGS) принята в 2000-е годы по инициативе командования ВС США. Её ключевым элементом является возможность нанести неядерный удар по любой точке земного шара в течение 60 минут после принятия решения. Работы в рамках этой концепции ведутся одновременно по нескольким направлениям.

Первым направлением PGS, и наиболее реалистичным с технической точки зрения, стало использование МБР с высокоточными неядерными боевыми блоками, в том числе с кассетными, которые оснащаются набором самонаводящихся суббоеприпасов. В качестве отработки этого направления была выбрана МБР морского базирования Trident II D5, доставляющая поражающие элементы на максимальную дальность 11300 километров. В данное время идут работы по снижению КВО боеголовок до значений в 60-90 метров.
Вторым направлением PGS выбраны стратегические гиперзвуковые крылатые ракеты (СГКР). В рамках принятой концепции реализуется подпрограмма X-51A Waverider (SED-WR). По инициативе ВВС США и поддержке DARPA с 2001 года разработку гиперзвуковой ракеты ведут фирмы Pratt & Whitney и Boeing.
Первым результатом проводящихся работ должно стать появление к 2020 году демонстратора технологий с установленным гиперзвуковым прямоточным воздушно-реактивным двигателем (ГПВРД). По оценкам экспертов СГКР с этим двигателем может иметь следующие параметры: скорость полёта М = 7–8, максимальная дальность полета 1300-1800 км, высота полета 10-30 км.



В мае 2007 года после детального рассмотрения хода работ по X-51A «WaveRider» военные заказчики утвердили проект ракеты. Экспериментальная СГКР Boeing X-51A WaveRider представляет собой классическую крылатую ракету с подфюзеляжным ГПВРД и четырехконсольным хвостовым оперением. Материалы и толщина пассивной теплозащиты выбирались в соответствии с расчетными оценками тепловых потоков. Носовой модуль ракеты выполнен из вольфрама с кремниевым покрытием, который выдерживает кинетический нагрев до 1500°С. На нижней поверхности ракеты, где ожидаются температуры до 830°С, используются керамические плитки, разработанные Boeing ещё для программы «Спейс Шаттл». Ракета X-51A должна отвечать высоким требованиям по малозаметности (ЭПР не более 0,01 м2). Для разгона изделия до скорости, соответствующей M = 5 планируется установка тандемного ракетного ускорителя на твердом топливе.
В качестве основного носителя СГКР предполагается использовать самолеты стратегической авиации США. Пока нет сведений о том, как будут размещаться эти ракеты – под крылом или внутри фюзеляжа «стратега».



Третьим направлением PGS являются программы по созданию систем кинетического оружия, поражающего цели с орбиты Земли. Американцы подробно рассчитали результаты боевого применение стержня из вольфрама длиной около 6 метров и диаметром 30 см, сброшенного с орбиты и поражающего наземный объект на скорости порядка 3500 м/с. Согласно расчётам, в точке встречи высвободится энергия, эквивалентная взрыву 12 тонн тринитротолуола (тротила).

Теоретическое обоснование дало старт проектам двух гиперзвуковых аппаратов (Falcon HTV-2 и AHW), которые будут запускаться на орбиту ракетами-носителями и в боевом режиме смогут планировать в атмосфере с наращиванием скорости при подлёте к цели. Пока эти разработки находятся на стадии эскизного проектирования и экспериментальных пусков. Основными проблемными вопросами пока остаются системы базирования в космосе (космические группировки и боевые платформы), системы высокоточного наведения на цель и обеспечение скрытности выведения на орбиту (любой запуск и орбитальные объекты вскрываются российскими системами предупреждения о ракетном нападении и контроля космического пространства). Проблему скрытности американцы надеются решить после 2019 года, с запуском в эксплуатацию многоразовой авиационной космической системы, которая будет выводить полезную нагрузку на орбиту «по самолётному», посредством двух ступеней – самолёта-носителя (на основе Боинг 747) и беспилотного космического самолёта (на основе прототипа аппарата Х-37В).

Четвертым направлением PGS является программа по созданию беспилотного гиперзвукового самолёта - разведчика на базе известного Lockheed Martin SR-71 Blackbird.



Подразделение Lockheed - компания Skunk Works, в настоящее время разрабатывает перспективный БПЛА под рабочим название SR-72, который должен в два раза превысить максимальную скорость SR-71, достигнув значений около М = 6.
Разработка гиперзвукового разведчика вполне оправдана. Во-первых, SR-72 из-за своей колоссальной скорости будет малоуязвим для систем ПВО. Во-вторых, он заполнит «пробелы» в работе спутников, оперативно добывая стратегическую информацию и обнаруживая мобильные комплексы МБР, соединения кораблей, группировки сил противника на ТВД.

Рассматриваются два варианта самолета SR-72 — пилотируемый и беспилотный, также не исключается использование его в качестве ударного бомбардировщика, носителя высокоточного оружия. Скорее всего, в качестве вооружения могут использоваться облегченные ракеты без маршевого двигателя, поскольку при запуске на скорости в 6 М он не нужен. Высвобождающийся вес, вероятно, будет использован для увеличения могущества БЧ. Лётный прототип самолёта Lockheed Martin планирует показать в 2023 году.

Китайский проект гиперзвукового самолёта DF-ZF


27 апреля 2016 года американское издание «Washington Free Beacon» со ссылкой на источники в Пентагоне сообщило миру о седьмом испытании гиперзвукового китайского летательного аппарата DZ-ZF. Летательный аппарат был запущен с космодрома Тайюань (провинция Шаньси). По данным газеты самолёт совершал манёвры на скорости от 6400 до 11200 км/ч, и упал на полигоне в Западном Китае.

«По оценке разведки Соединенных Штатов, КНР планирует использовать гиперзвуковой самолёт в качестве средства доставки ядерных зарядов, способного преодолевать системы ПРО, - отметило издание. - DZ-ZF также может использоваться в качестве оружия, способного уничтожить цель в любой точке мира в течение часа».

Согласно анализу проведённому разведкой США всей серии испытаний - запуски гиперзвукового самолёта осуществлялись баллистическими ракетами малой дальности DF-15 и DF-16 (дальность до 1000 км), а также средней дальности DF-21 (дальность 1800 км). Не исключалась дальнейшая отработка запусков на МБР DF-31А (дальность 11200 км). По программе испытаний известно следующее: отделяясь от носителя в верхних слоях атмосферы, аппарат конусообразной формы с ускорением планировал вниз и маневрировал на траектории выхода на цель.

Несмотря на многочисленные публикации иностранных СМИ о том, что китайский гиперзвуковой летательный аппарат (ГЛА) предназначен для поражения американских авианосцев, китайские военные эксперты отнеслись к таким заявлениям скептически. Они указали на общеизвестный факт, что сверхзвуковая скорость ГЛА создаёт вокруг аппарата облако плазмы, которое мешает работе бортовой РЛС при корректировке курса и наведении на такую подвижную цель, как авианосец.

Как заявил в интервью China Daily профессор Командного колледжа ракетных войск НОАК полковник Шао Юнлин: «Сверхвысокая скорость и дальность делает его (ГЛА) превосходным средством уничтожения наземных целей. Он, в перспективе, может заменить межконтинентальные баллистические ракеты».

Согласно докладу профильной комиссии Конгресса США, DZ-ZF может быть принят на вооружение НОАК в 2020 году, а его усовершенствованная дальнобойная версия - к 2025 году.
Научно-технический задел России – гиперзвуковые самолёты



Гиперзвуковой Ту-2000

В СССР работы над гиперзвуковым самолётом начались в ОКБ Туполева в середине 1970-х годов, на основе серийного пассажирского самолёта Ту-144. Проводилось исследование и проектирование самолёта, способного развивать скорость до М=6 (ТУ-260) и дальностью полёта до 12000 км, а также гиперзвукового межконтинентального самолёта ТУ-360. Его дальность полёта должны была достигать 16000 км. Был даже подготовлен проект пассажирского гиперзвукового самолёта Ту-244, рассчитанного на полёт на высоте 28-32 км со скоростью М=4,5-5.

В феврале 1986 года в США начался НИОКР по создание космоплана Х-30 с воздушно-реактивной силовой установкой, способного выходить на орбиту в одноступенчатом варианте. Проект National Aerospace Plane (NASP), отличался обилием новых технологий, ключевой из которых был двухрежимный гиперзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель, позволяющий летать на скоростях М=25. По полученным разведкой СССР сведениям, NASP прорабатывался для гражданских и военных целей.

Ответом на разработку трансатмосферного X-30 (NASP) стали постановления правительства СССР от 27 января и 19 июля 1986 о создании эквивалента американскому воздушно-космическому самолёту (ВКС). 1 сентября 1986 года Министерство обороны выпустило техническое задание на одноступенчатый многоразовый воздушно-космический самолет (МВКС). По этому техзаданию МВКС должен был обеспечить эффективную и экономичную доставку на околоземную орбиту грузов, высокоскоростную трансатмосферную межконтинентальную транспортировку, решение военные задач, как в атмосфере, так и в ближнем космическом пространстве. Из представленных на конкурс работ ОКБ Туполева, ОКБ Яковлева и НПО «Энергия» одобрение получил проект Ту-2000.

В результате предварительных исследований по программе МВКС выбиралась силовая установка на основе отработанных и проверенных решений. Существующие воздушно-реактивные двигатели (ВРД), использовавшие атмосферный воздух, имели ограничения по температуре, они использовались на самолётах, скорость которых не превышала М=3, а ракетные двигатели должны были нести большой запас топлива на борту и не годились для продолжительных полётов в атмосфере. Поэтому было принято важное решение – чтобы самолёт мог летать на сверхзвуковых скоростях и на всех высотах, его двигатели должны иметь черты и авиационной, и космической техники.

Оказалось, что наиболее рациональным для гиперзвукового самолёта является прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ПВРД), в котором нет вращающихся частей, в комбинации с турбореактивным двигателем (ТРД) для разгона. Предполагалось, что для полётов с гиперзвуковыми скоростями наиболее подходит ПВРД на жидком водороде. А разгонный двигатель - это ТРД работающий или на керосине, или на жидком водороде.

В результате, за рабочий вариант была принята комбинация экономичного ТРД, работающего в диапазоне скоростей М=0-2,5, второго двигателя - ПВРД, разгоняющего летательный аппарат до М=20 и ЖРД для выхода на орбиту (разгон до первой космической скорости 7,9 км/с) и обеспечения орбитальных манёвров.

Из-за сложности решения комплекса научно-технических и технологических задач по созданию одноступенчатого МВКС программа была разбита на два этапа: создание экспериментального гиперзвукового самолета со скоростью полета до М=5-6, и разработка прототипа орбитального ВКС, обеспечивающего проведение лётного эксперимента во всём диапазоне полетов, вплоть до выхода в космос. Помимо этого на втором этапе работ МВКС намечалось создать варианты космического бомбардировщика Ту-2000Б, который проектировался как двухместный самолёт с дальностью полёта 10000 км и взлетным весом 350 тонн. Шесть двигателей с питанием на жидком водороде должны были обеспечить скорость М=6-8 на высоте в 30-35 км.
По данным специалистов ОКБ им. А.Н.Туполева, стоимость постройки одного ВКС должна была составить около 480 млн. долларов, в ценах 1995 года (при затратах на ОКР 5,29 млрд. долларов). Предполагаемая стоимость запуска должна была составить 13,6 млн. долларов, при количестве 20 пусков в год.
Первый раз макет самолета Ту-2000 был показан на выставке «Мосаэрошоу-92». До остановки работ в 1992 году, для Ту-2000 были изготовлены: кессон крыла из никелевого сплав, элементы фюзеляжа, криогенные топливные баки и композитные топливопроводы.

Атомный М-19

Давний «конкурент» по стратегическим летательным аппаратам ОКБ им. Туполева – Экспериментальный машиностроительный завод (сейчас ЭМЗ им. Мясищева) также занимался разработками одноступенчатого ВКС в рамках НИОКР «Холод-2». Проект получил название «М-19» и предусматривал проработку по следующим темам:

Тема 19-1. Создание летающей лаборатории с силовой установкой на жидком водородном топливе, отработка технологии работ с криогенным топливом;
Тема19-2. Проектно-конструкторские работы по определению облика гиперзвукового самолета;
Тема 19-3. Проектно-конструкторские работы по определению облика перспективного ВКС;
Тема 19-4. Проектно-конструкторские работы по определению облика альтернативных вариантов

ВКС с ядерной двигательной установкой.

Работы по перспективному ВКС проводились под непосредственным руководством Генерального конструктора В.М. Мясищева и Генерального конструктора А.Д. Тохунца. Для выполнения составных частей НИОКР были утверждены планы совместных работ с предприятиями МАП СССР, в том числе: ЦАГИ, ЦИАМ, НИИАС, ИТПМ и многими другими, а также с НИИ Академии наук и Министерства обороны.

Облик одноступенчатого ВКС М-19 определился после исследования многочисленных альтернативных вариантов аэродинамической компоновки. В части исследований характеристик силовой установки нового типа проводились испытания моделей ГПВРД в аэродинамических трубах на скоростях, соответствующих числам М=3-12. Для оценки эффективности будущего ВКС были также проработаны математические модели систем аппарата и комбинированной силовой установки с ядерным ракетным двигателем (ЯРД).

Использование ВКС с комбинированной ядерной двигательной установкой предполагало расширенные возможности интенсивного освоения как околоземного космического пространства, включая удаленные геостационарные орбиты, так и области дальнего космоса, в том числе Луну и окололунное пространство.
Наличие на борту ВКС ядерной установки позволяло бы также использовать её в качестве мощного энергетического узла для обеспечения функционирования новых типов космического оружия (лучевое, пучковое оружие, средства воздействия на климатические условия и т. п.).

Комбинированная двигательная установка (КДУ) включала в себя:

Маршевый ядерный ракетный двигатель (ЯРД) на основе ядерного реактора с радиационной защитой;
10 двухконтурных турбореактивных двигателей (ДТРДФ) с теплообменниками во внутреннем и наружном контурах и форсажной камерой;
Гиперзвуковые прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ГПВРД);
Два турбокомпрессора для обеспечения прокачки водорода через теплообменники ДТРДФ;
Распределительный узел с турбонасосными агрегатами, теплообменниками и вентилями трубопроводов, системы регулирования подачи топлива.



В качестве топлива для ДТРДФ и ГПВРД использовался водород, он же являлся и рабочим телом в замкнутом контуре ЯРД.
В завершенном виде концепция М-19 выглядела так: взлет и первоначальный разгон 500-тонный ВКС совершает как атомный самолёт с двигателями замкнутого цикла, причем в качестве теплоносителя, передающего тепло от реактора к десяти турбореактивным двигателям, служит водород. По мере разгона и набора высоты, водород начинает подаваться в форсажные камеры ТРД, чуть позже в прямоточные ГПРВД. Наконец, на высоте 50 км, при скорости полёта более 16М, включается атомный ЯРД с тягой 320 тс, который обеспечивал выход на рабочую орбиту высотой 185-200 километров. При взлетной массе около 500 тонн ВКС М-19 должен был выводить на опорную орбиту с наклонением 57,3° полезную нагрузку массой порядка 30-40 тонн.
Необходимо отметить малоизвестный факт, что при расчетах характеристик КДУ на турбопрямоточном, ракетно-прямоточном и гиперзвуковом режимах полета использовались результаты экспериментальных исследований и расчетов, проведенных в ЦИАМ, ЦАГИ и ИТПМ СО АН СССР.

Аякс» - гиперзвук по-новому

Работы по созданию гиперзвукового самолёта проводились и в СКБ «Нева» (г. Санкт-Петербург), на основе которого было образовано Государственное научно-исследовательское предприятие гиперзвуковых скоростей (ныне ОАО «НИПГС» ХК «Ленинец»).

В НИПГС к созданию ГЛА подошли принципиально по-новому. Концепция ГЛА «Аякс» была выдвинута в конце 80-х гг. Владимиром Львовичем Фрайштадтом. Суть её состоит в том, что у ГЛА отсутствует тепловая защита (в отличие от большинства ВКС и ГЛА). Тепловой поток, возникающий при гиперзвуковом полёте, впускается внутрь ГЛА для повышения его энергоресурса. Таким образом, ГЛА «Аякс» представлял собой открытую аэротермодинамическую систему, которая часть кинетической энергии гиперзвукового воздушного потока преобразовывала в химическую и электрическую, попутно решая вопрос с охлаждением планера. Для этого были спроектированы основные компоненты реактора химической регенерации тепла с катализатором, размещаемыми под обшивкой планера.
Обшивка самолета в наиболее термонапряженных местах имела двухслойную оболочку. Между слоями оболочки размещался катализатор из термостойкого материала («мочалки из никеля»), который представлял собой подсистему активного охлаждения с реакторами химической регенерации тепла. Согласно расчётам, при всех режимах гиперзвукового полета температура элементов планера ГЛА не превышала 800-850°С.
В состав ГЛА входит интегрированный с планером прямоточный воздушно-реактивный двигатель со сверхзвуковым горением и основной (маршевый) двигатель - магнито-плазмохимический двигатель (МПХД). МПХД предназначался для управления воздушным потоком, с помощью магнито-газодинамического ускорителя (МГД-ускорителя) и выработки электроэнергии с помощью МГД-генератора. Генератор имел мощность до 100 МВт, что вполне хватало для питания лазера, способного поражать на околоземных орбитах различные цели.

Предполагалось, что маршевый МПХД будет способен изменять скорость полёта в широком диапазоне полетного числа Маха. За счет торможения гиперзвукового потока магнитным полем создавались оптимальные условия в сверхзвуковой камере сгорания. При испытаниях в ЦАГИ было выявлено, что созданное в рамках концепции «Аякс» углеводородное топливо сгорает в несколько раз быстрее, чем водород. МГД-ускоритель мог «разгонять» продукты сгорания, увеличивая максимальную скорость полета до М=25, что гарантировало выход на околоземную орбиту.

Гражданский вариант гиперзвукового самолёта рассчитывался на скорость полёта 6000-12000 км/ч, дальность полёта - до 19000 км и перевозку 100 пассажиров. О военных разработках проекта «Аякс» сведений нет.



Российская концепция гиперзвука – ракеты и ПАК ДА

Работы, проведенные в СССР и в первые годы существования новой России по гиперзвуковым технологиям позволяют утверждать, что оригинальная отечественная методология и научно-технический задел сохранены и задействованы для создания российских ГЛА – как в ракетном, так и самолётном исполнении.

В 2004-м году, во время проведения командно-штабных учений «Безопасность 2004», президент России В.В. Путин сделал заявление, до сих пор будоражащее умы «общественности». «Были проведены эксперименты и кое-какие испытания… Вскоре российские Вооруженные силы получат боевые комплексы, способные действовать на межконтинентальных расстояниях, с гиперзвуковой скоростью, с большой точностью, с широким манёвром по высоте и направлению удара. Эти комплексы сделают бесперспективными любые образцы противоракетной обороны – существующие или перспективные».
Некоторые отечественные СМИ интерпретировали это заявление в меру своего понимания. Например: «В России была разработана первая в мире гиперзвуковая маневрирующая ракета, запуск которой был произведен со стратегического бомбардировщика Ту-160 в феврале 2004 года, когда проводились командно-штабные учения «Безопасность 2004»
На самом деле на учениях было запущена баллистическая ракета РС-18 «Стилет» с новым боевым оснащением. Вместо обычной боеголовки на РС-18 находилось некое устройство, способное менять высоту и направление полета, и, тем самым, преодолевать любую, в том числе американскую, противоракетную оборону. Судя по всему, испытанный во время учений «Безопасность 2004» аппарат являлся малоизвестной гиперзвуковой крылатой ракетой (ГКР) Х-90, разработанной в МКБ «Радуга» в начале 1990-х годов.

Судя по ТТХ этой ракеты, стратегический бомбардировщик Ту-160 может брать на борт две Х-90. Остальные же характеристики выглядят так: масса ракеты — 15 тонн, маршевый двигатель — ГПВРД, ускоритель — РДТТ, скорость полета – 4-5 М, высота пуска – 7000 м, высота полёта – 7000-20000 м, дальность пуска 3000-3500 км, число боеголовок — 2, мощность боеголовки — 200 кт.

В споре о том, что лучше самолёт или ракета, чаще всего проигрывали самолёты, так как ракеты оказывались быстрее и результативнее. А самолёт стал носителем крылатых ракет, способных поражать цели на расстоянии 2500-5000 км. Запуская ракету по цели, стратегический бомбардировщик не заходил в зону противодействующей ПВО, поэтому делать его гиперзвуковым не имело смысла.

«Гиперзвуковое соревнование» между самолётом и ракетой сейчас близится к новой развязке с предсказуемым результатом - ракеты вновь опережают самолёты.

Оценим ситуацию. На вооружении дальней авиации, входящей в ВКС России, состоят 60 турбовинтовых самолётов Ту-95МС и 16 реактивных бомбардировщиков Ту-160. Срок службы Ту-95МС истекает через 5-10 лет. Министерство обороны приняло решение об увеличение количества Ту-160 до 40 единиц. Ведутся работы по модернизации Ту-160. Таким образом, в ВКС скоро начнут поступать новые Ту-160М. ОКБ Туполева также является основным разработчиком перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА).

Наш «вероятный противник» не сидит, сложа руки, он вкладывает деньги в развитие концепции Prompt Global Strike (PGS). Возможности военного бюджета США по объёму финансирования значительно превышают возможности бюджета России. Министерство финансов и Министерство обороны спорят о размере финансирования Госпрограммы вооружений на период до 2025 года. И речь идёт не только о текущих расходах на закупку нового ВВТ, но и о перспективных разработках, к которым относятся ПАК ДА и технологии ГЛА.

В создании гиперзвуковых боеприпасов (ракеты или снаряда) не всё однозначно. Явное преимущество гиперзвука – скорость, короткое время подлёта к цели, высокая гарантия преодоления систем ПВО и ПРО. Однако немало и проблем – дороговизна одноразового боеприпаса, сложность управления при изменении траектории полёта. Эти же недостатки стали решающими аргументами при сокращении или закрытии программ по пилотируемому гиперзвуку, то есть по гиперзвуковым самолётам.

Проблема дороговизны боеприпаса может решаться решается наличием на борту самолёта мощного вычислительного комплекса расчётов параметров бомбометания (пуска), который превращает обычные бомбы и ракеты в высокоточное оружие. Аналогичные бортовые вычислительные комплексы, установленные в боеголовках гиперзвуковых ракет, позволяют приравнять их к классу стратегического высокоточного оружия, которое, по мнению военных специалистов НОАК, способно заменить комплексы МБР. Наличие ракетных ГЛА стратегической дальности поставит под вопрос необходимость содержания дальней авиации, как имеющей ограничения по скорости и эффективности боевого применения.

Появление в арсенале любой армии гиперзвуковой зенитной ракеты (ГЗР) вынудит стратегическую авиацию «прятаться» на аэродромах, т.к. максимальное расстояние, с которого могут применяться крылатые ракеты бомбардировщика, такие ГЗР преодолеют за несколько минут. Повышение дальности, точности и манёвренности ГЗР позволит им сбивать МБР противника на любых высотах, а также срывать массированный налёт стратегических бомбардировщиков до выхода их на рубежи пуска крылатых ракет. Пилот «стратега», возможно и обнаружит запуск ГЗР, но увести самолёт от поражения вряд ли успеет.

Разработки ГЛА, которые сейчас интенсивно ведутся в развитых странах, свидетельствуют, что ведется поиск надежного инструмента (оружия), которое может гарантированно уничтожить ядерный арсенал противника до начала применения ядерного оружия, как последнего аргумента при защите государственного суверенитета. Гиперзвуковое оружие может применяться и по основным центрам политического, экономического и военного могущества государства.
Гиперзвук в России не забыт, идут работы по созданию ракетного оружия на основе этой технологии (МБР «Сармат», МБР «Рубеж», Х-90), но делать ставку только на один вид вооружения («чудо-оружие», «оружия возмездия») было бы, как минимум, не правильно.
В создании ПАК ДА ясности нет до сих пор, так как до сих пор неизвестны основные требования по его назначению и боевому применению. Существующие стратегические бомбардировщики, как составляющие ядерной триады России, постепенно теряют свое значение из-за появления новых видов оружия, в том числе и гиперзвукового.

Курс на «сдерживание» России, провозглашенный главной задачей НАТО, объективно способен привести к агрессии против нашей страны, в которой будут участвовать подготовленные и вооружённые современными средствами армии «Североатлантического договора». По количеству личного состава и вооружений НАТО превосходит Россию в 5–10 раз. Вокруг России выстраивается «санитарный пояс», включающий военные базы и позиции ПРО. По сути, проводимые НАТО мероприятия в военных терминах описывается как оперативная подготовка театра военных действий (ТВД). При этом главным источником поставок вооружений остаётся США, как было и в Первую, и Второю мировые войны.



Гиперзвуковой стратегический бомбардировщик может в течение часа оказаться в любой точке земного шара над любым военным объектом (базой), с которого обеспечивается снабжение ресурсами группировок войск, в том числе и в «санитарном поясе». Малоуязвимы для систем ПРО и ПВО, он может уничтожить такие объекты мощным высокоточным неядерным оружием. Наличие такого ГЛА в мирное время станет дополнительным сдерживающим фактором для сторонников глобальных военных авантюр.

Гражданский ГЛА может стать технической основой прорыва в развитии межконтинентальных перелётов и космических технологий. Научно-технический задел проектов Ту-2000, М-19 и «Аякс» по-прежнему актуален и может быть востребован.

Каким же будет будущий ПАК ДА – дозвуковым с СГКР или гиперзвуковым с доработанным обычным оружием, решать заказчикам – Министерству обороны и Правительству России.

«Кто ещё до сражения побеждает предварительным расчетом, у того шансов много. Кто ещё до сражения не побеждает расчетом, у того шансов мало. У кого шансов много – побеждает. У кого шансов мало – не побеждает. Тем более тот, у кого шансов нет вовсе». /Сунь Цзы, «Искусство войны»/

Военный эксперт Алексей Леонков
Автор: Алексей Леонков
Первоисточник: http://arsenal-otechestva.ru/article/829-bitva-za-giperzvuk


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 58

Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти
  1. Котище 11 марта 2017 07:18
    Спасибо за обзор!
    Особо оценил, что рассмотренны и наши проекты.
    1. bouncyhunter 11 марта 2017 09:42
      Отличная и интересная статья . Автору спасибо !
  2. Много спорного в обзоре, но,вообще-то интересно было прочесть.
  3. синоби 11 марта 2017 08:35
    Победят ракеты.Собственно уже победили.Предпологаемая стоимость обслуживания гиперзвукового самолёта уже равна стоимости запуска на орбиту обычной ракеты которая в разы дешевле.Поэтому ПАК ДА запиливают по традиционной стэлс технологии в дозвуковом варианте под гиперзвуковые крылатые ракеты.В отличии от янки,они у нас уже в металле.
  4. Curious 11 марта 2017 09:42
    "что позволило самолету достигнуть рекордной высоты пилотируемого полёта (МиГ-31Д) и максимальной скорости в 7000 км/час в верхних слоях атмосферы". Если можно, автор, укажите откуда сведения о достижении такой скорости".
    1. BORMAN82 11 марта 2017 11:45
      Может автор ненароком Х-15 с Миг31 спутал?
  5. rubin6286 11 марта 2017 10:14
    Статья интересная,познавательная. Все описанные в ней иностранные и отечественные проекты пока что остаются прожектами. Скорость 5-6М достигнуть можно, проблемы, в основном, связаны с управляемостью ГЗЛА и до настоящего времени еще не решены.
  6. Vitaminchik05 11 марта 2017 11:20
    Стоимость создания и владения для таких самолетов слишком высока, т.е. построить их получится не более десятка (это еще если в обозримом будущем вообще возможно сделать). За эти деньги, лучше разработать гиперзвуковые ракеты, особенно воздушного базирования (как пример для ПАК ДА) - которые просто будут платформой для пуска - барражировать в нескольких тысячах км, от противника и в случае необходимости сделать пуск десятков гиперзвуковых ракет - отразить который в обозримом будущем не в состоянии ни одна страна.
  7. gridasov 11 марта 2017 11:46
    Битва за гиперскорость еще и не началась . Человек как малое и неразумное дитя не имеющее всего потенциала жизнеспособности пытается освоится в мире где все противопоставлено его существу. Однако человек движим желанием ставить новые задачи и решать их . Но ! Для этого человек должен развивать и собственные способности . Главным же в новых обстоятельствах жизни людей стоит вопрос того как подвергнуть анализу процессы в мире сверхбольших объемов информации . В их напряженности и изменчивости. В их контрастности и противопоставленности . Поэтому пионерами новых достижений являются люди с логикой опирающейся уже не на двоичность в анализе событий вокруг них происходящих , а способных видеть всю мультиполярную сосовокупность процессов . Именно об основах такого анализа можно говорить рассматривая функцию числа в его постоянном значении .
    Процессы связанные с борьбой за гиперскорость это как частный вопрос в анализе быстро динамичных трансформациях комплексных физических процессов , которые никак нельзя решать без новых методов такого анализа , который позволит это делать в абсолютной полноте и точности анализа всей огромной совокупности и связанности всех частностей .
    1. Falcon5555 11 марта 2017 14:06
      Гридасов, опять вы за старое! В таком случае, давайте, начинайте битву за гиперскорость. Мы ждем! Вся страна надеется только на вас. Причем, даже и не одна страна. Думаю, что хоть вы и на русском языке вещаете, который некоторые у вас кажется не любят, ну да бог с ними, Украина в тайне тоже на вас надеется - когда же вы совладаете с анализом "быстро динамичных трансформациях комплексных физических процессов", или чего-то там еще, но вам виднее.
    2. Вадим237 11 марта 2017 16:51
      Изложите свои мысли в техническом плане.
      1. gridasov 11 марта 2017 19:18
        В техническом плане все выглядит еще гораздо проще. Современные винты , турбины как их производные, не использует всех свойств гидро газо динамического потока. Точнее не используют главного свойства . Когда мы смотрим на движение воды , то видим струи , видим такие явления , которые определены векторами движения этих струй, а значит и геометрическими определениями Но при учете и расчетах движения тел в потоках мы подвергаем анализу только отдельные свойства .Мы не подвергаем анализу изменение траектории движения струй в потоках , не видим уплотнений и концентраций , не видим что происходит после сжатия струи и потока. Однако все это имеет важнейшее значение. Поэтому и идет разговор о таких разгонных двигателях которые использует те свойства газо динамического потока воздуха, которые являются причинами разрушения и лопаток и турбин и лопастей винта. Появляется возможность кардинального изменения качества процесса в происходящих термодинамических процессах в двигателе. Двигатель становится проще , а значит добротнее. Скоростные режимы вращения того же ротора увеличиваются кратно , без проблем с разрушением . Придет время можно будет разговаривать и о таких турбинах , которые пока не укладываются в воображение ученых. В конечном же счете человечество будет летать на ЛА взаимодействующих с пространством внешней среды через магнитные взаимодействия . Кстати турбина о которой идет речь работает в любых средах без каких -либо модернизаций и переделок.
        1. Photon 12 марта 2017 02:05
          Гридасов, перестаньте поражать народ своими знаниями гидродинамики. "Струи в потоках"... блин! "Уплотнения и концентрации"! Мне что-то кажется что Вы не знаете даже что такое функция тока.
          1. gridasov 12 марта 2017 13:13
            Т.е Вы хотите сказать . что гидрогазодинамический поток монолитен и в нем нет структуры отдельно движущихся струй, которые составляют систему этого потока и которые определяют его энергетику. Да посмотрите как вода на улице течет или из под крана. Советую даже просто подсветить струю из крана фонариком и посмотреть на нее снизу. Вы увидите форму далеко не цилиндрическую или конусную. Во вторых электрический ток это функция магнитных силовых процессов . а не наоборот. Но если известны свойства магнитных потоков в виде их информационных функций -количественных параметров размерностей , векторов направления и потенциала, то всегда можно уже электический ток моделировать в нескольких функциях его вида. Уже самого тока и по его качественно разных видов. Поэтому никто не видит , что электрический ток электрическому току очень большая рознь . Отсюда и неспособность построить элементарный трансформатор постоянного тока в прямом действии и без каких -либо дополнительных эл. устройств или более сложном алгоритме. К тому же тот же постоянный ток может быть разным и по частоте и по основным параметрам амплитуды, но и еще по некоторым параметрам . К тому же важнейшим.
            1. Photon 12 марта 2017 16:35
              Gridasov, начертите пару формул. А лучше успокойтесь
    3. rubin6286 11 марта 2017 17:30
      Старайтесь яснее выражать свои мысли, чтобы не получилось. как в той песне Высоцкого : "Все мозги разбил на части. все извилины заплел и Канатчиковы власти колют нам второй укол"
      1. gridasov 11 марта 2017 19:26
        Остается только сожалеть, но проще некуда . Я не выдумываю сложных и расплывчатых терминов. Разговор идет о простых физических явлениях .Я не в коей мере не уникальный в своих способностях. Просто читайте вдумчиво и развивайтесь . Среда упругая ? значит с возрастанием скорости сопротивление для ЛА увеличивается. Значит эту силу можно использовать . Более того используется не только сила , но и ее концентрация в отдельных узлах вращающегося ротора. . Значит чем выше скорость и сопротивление , тем меньше затрат на преодоление этого сопротивления.
  8. kos 75 11 марта 2017 11:47
    Читаеш и удамаеш ,если бы не миша горбатый эти машины уже бы летали.
    1. gridasov 11 марта 2017 13:46
      НЕ стоит искать виноватых , а стоит искать методы и способы решения задач. Машины бы точно не летали потому , что это принципиально иной уровень энергетических процессов. Удивительно , что этого не понимают те кто строит эти машины и пытается получить результат без понимания процессов. Так же как не полетят тяжелые ракеты так и не будут достигнуты гипер скорости поскольку происходят такие физ процессы . которые необходимо и анализировать иначе и технически решать по другому. Остается всем только ждать , чтобы убедиться в этом.
      1. pimen 11 марта 2017 16:33
        дилемма понятна: быстро отводить тепло, в идеале, с пользой для скорости - или противостоять ему (без затрат энергоресурсов). Скрестить - маловерояно. Управлять средой - ещё менее.
        Забыл, и это если нам ещё хватает двигателей
        1. gridasov 11 марта 2017 19:29
          Тепло это всегда признак определенного взаимодействия магнитных силовых взаимодействий . Поэтому не надо решать проблемы , которые можно не создавать . Управлять средой действительно сложно , а вот управлять свойством вещества среды можно . Воздух и вода это вещества у которых есть свои свойства .
          1. pimen 11 марта 2017 20:08
            да бросьте вы, среда есть, значит сопротивление может (и должно) только нарастать
            1. gridasov 11 марта 2017 21:15
              Оно и нарастает , но и используется в такой же и полной мере. И почему я это должен доказывать когда все настолько просто и очевидно.
              1. pimen 12 марта 2017 08:44
                очевидно лишь то, что "использовать" придётся повышенное давление на стенки корпуса и их повышенный нагрев, и если с нагревом ещё что-то сделать можно, то с лобовым сопротивлением - нет
                1. gridasov 12 марта 2017 12:23
                  РАзумеется , что я не дам полного и исчерпывающего объяснения того как это делается. Однако могу сказать , что нагрев это всегда взаимодействие магнитных силовых потоков определенной конфигурации и параметров. Поэтому передняя часть гипер скоростного ЛА может быть устроен таким образом , что ионизационные процессы в определенной части двигателя не ослабляются . а наоборот усиливаются. Тогда получается поляризация возимеет обратное направление и будет компенсировать тот процесс который происходит в современном виде. Разумеется , что передняя часть корпуса ЛА не должна быть остроконечной . Ну это же все знают и это элементарно , что любые остроконечные формы имеют наибольшую степень магнитной поляризации . Обоснования просты и логичны. При этом, по простому , форма ЛА при гиперскоростных полетах приобретает функцию генератора., а точнее перераспределителя магнитных силовых потоков .Подобную технологию можно уже использовать для движения под водой. И признаюсь , что приближенные эффекты уже наблюдаются при использовании торпед ШКВАЛ . Только в них использовался химический реагент , а мы говорим о механическом способе достижения сверхвысоких скоростей. Поэтому когда смотришь на современные авиационные двигатели понимаешь , что ученые и инженеры просто не видят процесса на уровне магнитных силовых взаимодействий среды и тела., в нем перемещающегося. Это позволяет еще и летать в режиме сверхэкономичности , а так же абсолютной безопасности .Поскольку при уменьшении масс габаритных параметров позволит ставить запасные или режимные двигатели , которые и обеспечат энерговооруженность на порядки и порядки выше, чем сейчас. Ведь всем понятно , что нужна не просто мощность двигателей . а нужна их тяговая способность .
                  1. pimen 12 марта 2017 13:36
                    шквал - это классный трюк, который никак не отменяет общей проблемы, а лишь отодвигает её границу. С "тупой" мордой (прошу прощения) вы даже не выйдете на рубежи сверхвысоких скоростей, чтобы применить ваши идеи. И двигатель - не турбина, а прямоточный
                    1. gridasov 12 марта 2017 13:46
                      Не с "тупой мордой" это точно . И двигатель не прямоточный . Почему не прямоточный? Потому , что прямоточный двигатель никогда не может быть экономичным .К тому же самый короткий путь в пространстве это прямая , но для электромагнитных процессов пространство радиально, а значит высокопотенциальные электромагнитные процессы , в том числе и полет на гиперскоростях обеспечивается энергетикой в радиальных пространственных взаимодействиях.
                      1. pimen 12 марта 2017 13:53
                        ик... Лучше-ка я ещё выпью
  9. Narak-zempo 11 марта 2017 12:44
    Интересно, как вообще может развиваться война между более-менее равными противниками с применением подобных высокотехнологичных штучек? Если не на "полигонах" локальных войн, а всерьёз? Ведь после обмена ударами инфраструктура, обеспечивающая их производство и вообще поддержание армии на современном уровне, будет наверняка уничтожена.
  10. Falcon5555 11 марта 2017 13:56
    Интересная статья. Но впечатление - много фантастики. Например - загадочный "аякс", которые похож на бред сумашедшего. Или атомный самолет с десятью почему-то турбореактивными двигателями и загадочными теплообменниками . Вообще, в принципе сомнительно, что возможен полет с захватом воздуха на скорости бОльшей скорости истечения из двигателя. А типичные скорости истечения - несколько километров в секунду. Вот вам и практический предел для самолета, захватывающего воздух и сжигающего в нем топливо. Возможно, что можно немного превысить эту скорость истечения за счет того, что в рабочем теле есть и вклад от топлива, но такой самолет, я думаю, будет сильно неэкономичен, потому что та часть рабочего тела, которая получилась из воздуха, будет вылетать из самолета со скоростью меньшей, чем прилетела (относительно самолета). Т. е. если бы не было вклада от топлива, то такой двигатель тормозил бы самолет, а не двигал. Для ядерного двигателя скорость истечения, как утверждают, может быть и больше, даже гораздо больше, но он сложен и опасен при катастрофах, и даже при нормальной работе.
    1. Avis 12 марта 2017 08:40
      Цитата: Falcon5555
      загадочными теплообменниками

      Ничего загадочного в них нет. Замена камеры сгорания. Тепло к рабочему телу подводится не от горящего топлива, а от реактора.
  11. opus 11 марта 2017 14:15
    Цитата: Автор
    В итоге первыми гиперзвук освоили ракетные конструкторские бюро в своих детищах - межконтинентальных баллистических ракетах (МБР) и ракетах-носителях. При выводе на околоземные орбиты спутников ракеты развивали скорость 18000 – 25000 км/час.


    За линией Кармана (свыше 100 км) говорить о "гиперзвуке" бредово.
    РН "Протон" через 5 минут 37 секунд после старта с космодрома на высоте около 155 км имеет скорость более 4,3 км/с (15600 км/ч)
    Если мне автор на 155 км высоты найдёт воздух, что бы позвучать(потрещать)- я соглашусь

    Цитата: Автор
    что позволило самолету достигнуть рекордной высоты пилотируемого полёта (МиГ-31Д) и максимальной скорости в 7000 км/час в верхних слоях атмосферы.


    wassat

    Военный иксперт Алексей Леонков....
    Научить вас быстрому переводу км/ч в м/с и наоборот?
    3,6 (60*60/1000)
    Итак 7000км/ч:3,6= 1944,4 м/с . скорость звука 340 м//с +/-)
    итого 5,72 М КАРЛ, послушай карл, это 6 М. Это примерно 3500К (+2773грС = грС) на обшивке
    Если чЁ, то:


    Цитата: bouncyhunter
    Отличная и интересная статья . Автору спасибо !


    /Дальше можна и не читать
    1. Avis 12 марта 2017 08:47
      Цитата: opus

      За линией Кармана (свыше 100 км)
      Если мне автор на 155 км высоты найдёт воздух, что бы позвучать(потрещать)- я соглашусь

      Ну, Вы же понимаете, что условная граница атмосферы и есть условная. Выше 100км воздух тоже есть. Но, разумеется, свойства атмосферы с высотой меняются. Однако, известны случаи загорания метеоров на высотах аж 400км.

      Итак 7000км/ч:3,6= 1944,4 м/с . скорость звука 340 м//с +/-)
      итого 5,72 М КАРЛ, послушай карл, это 6 М

      Для какой высоты? Например, на высоте 30км воздушной скорости 7000км/ч соответствует число Маха 10.
      1. opus 12 марта 2017 19:09
        Цитата: Avis
        Выше 100км воздух тоже есть. Но, разумеется, свойства атмосферы с высотой меняются.

        на высоте 80000м V звука= 282,54 м/с
        на 100км звука НЕТ, значит и скорости звука то же нет
        Вакуум инженерный ( линия Кармана)

        Цитата: Avis
        Например, на высоте 30км воздушной скорости 7000км/ч соответствует число Маха 10.

        а при какой температуре?
        ЗЫ .

        20000м 295,07 м/с
        50000 329,80 м/с
        мне пофиг М.
        7000 км/ч для МИГ-31 Д- бред сивой кобылы.

        Военный эксперт, коммерческий директор журнала «Арсенал Отечества» Алексей Леонков...
        пусть коммерцией и занимается.
        вечно лепит бред

        «Лучше, чем «стелс»: российский бомбардировщик ПАК ДА готов удивить Запад...

        Алексей Леонков отметил, что «бортовой комплекс обороны в сочетании со средствами РЭБ — лучше, чем «стелс»....

        он системы РЭБ ,РЭП хотя бы раз то видел в своей жизни.
        а молоко на экране РЛС от действия систем РЭП ?
        1. Avis 12 марта 2017 20:05
          Цитата: opus

          на 100км звука НЕТ, значит и скорости звука то же нет
          Вакуум инженерный ( линия Кармана)

          Я про звук выше 100км ничего не писал. Я лишь отметил, что аэродинамика есть и выше 100км. Посмотрите, например, на ИСЗ "Космос-149".
          Да, на таких высотах в дело вступает супераэродинамика, но, всё таки, аэродинамика.

          а при какой температуре?

          Лениво искать, я расчётчиком пользовался.

          7000 км/ч для МИГ-31 Д- бред сивой кобылы.

          Это не ко мне возражение. Я написал лишь то, что написал.
          Про РЭБ/РЭП/стелс тоже не ко мне, у него и спрашивайте к чему он всё это...
  12. Вадим237 11 марта 2017 16:59
    Наверное Ту 2000 самый дешёвый и простой из всех перечисленных ВКС.
  13. Старый26 11 марта 2017 19:44
    Цитата: Вадим237
    Изложите свои мысли в техническом плане.

    Гридасов? В техническом плане? Вы смеетесь? Ведь кроме наукообразных высказываний от него ничего не дождетесь

    Цитата: kos 75
    Читаеш и удамаеш ,если бы не миша горбатый эти машины уже бы летали.

    Какие? Ту-260 и Ту-360? Так к приходу Горбачева был только ЭП, дальнейшие работы прекращены. ТУ-2000? Так проект был закрыт в 1992 году, уже при Ельцине. Чтобы уже летало? Мифическая Х=90 на ТУ-160??
    1. kos 75 12 марта 2017 07:31
      Тогда умели доводить до ума.За прошедшие 30 лет скорее всего довели бы.Сравните идеи того времени с нынешним проектом пакда.Складывается аречетление что мы эти 30 лет топчимся на месте, если не идем назад.
      1. Вадим237 12 марта 2017 23:02
        У нас просто денег, сейчас, нет на такие проекты, разработка ВКС это минимум 200 - 300 миллиардов рублей.
  14. Старый26 12 марта 2017 09:22
    Цитата: kos 75
    Тогда умели доводить до ума.За прошедшие 30 лет скорее всего довели бы.Сравните идеи того времени с нынешним проектом пакда.Складывается аречетление что мы эти 30 лет топчимся на месте, если не идем назад.

    То один за космонавтику говорил, что нет движения вперед, а топчемся на месте, теперь другой за авиацию...
    Какой прогресс вам нужен? Чтобы истребители летали со скоростями в 10М? Чтобы на них можно было выходить в космос и там вести бои? Атомные или ионные самолеты нужны?
    Блин, прогресс был и есть, но многим хочется всего и сразу, а так не бывает. Все эти проекты 70-х годов так и остались проектами. До сих пор не имеем двигателей, стабильно работающих на гиперзвуке. И что бы доводили за 30 лет до ума, если еще в 80-х стало известно, что гиперзвук появится не завтра и не послезавтра. Строить самолеты не имея двигателей?
    Что касается ПАК ДА. Здесь, как и всегда при конструировании сложных систем в основу лежит компромисс. Или сделать сверхзвуковой бомбардировщик, который современные средства радиолокации засекут за несколько сотен километров или сделать дозвуковой самолет, малозаметный для радаров? И только на основе тех техусловий, что выдвинули военные и делается новая машина. В данном случае - малозаметная, но дозвуковая. И еше насчет прогресса. 30 лет назад о технологии "стелс" знали только особо посвященные. И они не знали, как эта технология поведет себя в реально существующем аппарата. Сейчас знают.
    Двигатели стали более мощными. Это что, не прогресс?
    Двигатели стали более экономичными, а значит дальности возросли. Это что, не прогресс?
    Номенклатура вооружения в корне изменилась. Это что, не прогресс?
    Экипаж вместо 10-12 человек стал иметь в своем составе 2-х пилотов. Это что, не прогресс?
    И т.д., и т.п.
    1. Avis 12 марта 2017 10:33
      Цитата: Старый26

      Двигатели стали более мощными. Это что, не прогресс?
      Двигатели стали более экономичными, а значит дальности возросли. Это что, не прогресс?
      Номенклатура вооружения в корне изменилась. Это что, не прогресс?
      Экипаж вместо 10-12 человек стал иметь в своем составе 2-х пилотов. Это что, не прогресс?
      И т.д., и т.п.

      Это всё количественные изменения, а не качественные.
      Прогресс среди ГТД это переход на ТРДД. 1950-ые.
      В вооружениях коренной перелом произошёл в 1940-ых годах. С тех пор больше ничего принципиально нового не придумано.
      С экипажем тоже самое. М-50 и Т-4 с двумя членами экипажа летали ещё в 1950-х.
      Короче, с 1980-х прогресс остановился. Спорить с этим глупо.
      1. voyaka uh 12 марта 2017 12:29
        Настоящий прогресс скромен и незаметен. Вот эта штучка X-37
        болтается (месяцами) на нашими головами неизвестно где и на каких траекториях...
        1. svp67 12 марта 2017 12:32
          Цитата: voyaka uh
          Вот эта штучка X-37
          болтается (месяцами) на нашими головами неизвестно где и на каких траекториях...

          Да да конечно. Уж чего чего, а наблюдение за такими "невидимками" налажено хорошо.
          1. voyaka uh 12 марта 2017 12:48
            "а наблюдение за такими "невидимками" налажено хорошо"////

            Да уж... no астрономы-любители из разных полушарий Земли его периодически секут то там то тут, и потом объединенными усилиями вычисляют его "финты и кренделя".
            1. svp67 12 марта 2017 13:02
              Цитата: voyaka uh
              Да уж...

              Да как есть
              Цитата: voyaka uh
              астрономы-любители из разных полушарий Земли его периодически секут то там то тут, и потом объединенными усилиями вычисляют его "финты и кренделя".

              А в это время наши "астрономы в штатском" просто работают. Их служба, видимо то немногое, что все же еще работает. Да и еще, где то на наших аэродромах, укрытые чехлами, стоят дежурные МиГ31, на пилонах которых подвешены "подарки" для подобных "невидимок", если они вдруг действительно шалить начнут
        2. Avis 12 марта 2017 12:44
          Цитата: voyaka uh
          Настоящий прогресс скромен и незаметен. Вот эта штучка X-37
          болтается (месяцами) на нашими головами неизвестно где и на каких траекториях...

          Тоже чисто количественное отличие. Ну, убрали СЖО из "шаттла" и получили полностью возвращаемый ИСЗ-разведчик. Ничего принципиально нового. Разведчики уже с 1960-ых "сбрасывают" свои результаты на Землю.
          1. Cat Man Null 12 марта 2017 15:22
            Цитата: Avis
            Тоже чисто количественное отличие. Ну, убрали СЖО из "шаттла" и получили полностью возвращаемый ИСЗ-разведчик. Ничего принципиально нового

            - лихо... я так могу обосновать все, что угодно
            - автомобиль? Ничего нового; взяли два велосипеда, между ними поставили движок, и вокруг всякой фигни понавертели. А колеса как были, так и остались laughing

            Если у Вас задача повеселить народ, то Вы с ней весьма успешно справляетесь, продолжайте yes
            1. Avis 12 марта 2017 15:35
              Цитата: Cat Man Null

              - лихо... я так могу обосновать все, что угодно
              - автомобиль? Ничего нового; взяли два велосипеда, между ними поставили движок, и вокруг всякой фигни понавертели. А колеса как были, так и остались laughing
              Если у Вас задача повеселить народ, то Вы с ней весьма успешно справляетесь, продолжайте yes

              Зеркало отодвиньте. Если Вы не в курсе, что автоматические КЛА летали ещё до Гагарина, это Ваши проблемы. Если не можете так далеко знать историю, то пример поближе -- "Буран". Если не понимаете, что весь профиль полёта X-37-го давно уже выполняют сотни аппаратов (разница только во времени пребывания на орбите), то Вам только психиатр поможет.
              А аналогия с двумя велосипедами просто дебильная, даже не смешная.
              1. Cat Man Null 12 марта 2017 15:38
                Цитата: Avis
                А аналогия с двумя велосипедами просто дебильная, даже не смешная

                - согласен. Впрочем, как и Ваше

                Цитата: Avis
                убрали СЖО из "шаттла" и получили полностью возвращаемый ИСЗ-разведчик
                1. Avis 12 марта 2017 15:42
                  [quote=Cat Man Null]
                  - согласен. Впрочем, как и Ваше

                  Да мне пофигу что считает человек, не понимающий простейших вещей..
                  1. Cat Man Null 12 марта 2017 16:08
                    Цитата: Avis
                    Да мне пофигу что считает человек, не понимающий простейших вещей

                    - не занимайтесь само... обманом, скажем; Вы шипите и плюетесь, значит, Вам, как минимум, "не совсем пофиг".
                    - когда реально пофиг - оно вот так бывает:
                    Цитата: Анекдот

                    - сэр, Вы выиграли конкурс...
                    - а мне пофигу!
                    - но, сэр... международный конкурс, масса претендентов, и именно Вы...
                    - а мне пофигу!
                    - но, сэр... Вас наградили денежной премией...
                    - а мне пофигу!
                    - сэр, а премия-то большая?
                    - да, большая.
                    - а я думал, Вам пофигу...
                    - а мне пофигу, что Вы думали!

                    Вот примерно так yes
                    1. Avis 12 марта 2017 16:14
                      Цитата: Cat Man Null
                      Цитата: Avis
                      Да мне пофигу что считает человек, не понимающий простейших вещей

                      - не занимайтесь само... обманом, скажем; Вы шипите и плюетесь, значит, Вам, как минимум, "не совсем пофиг".

                      У Вас воображение разыгралось.
                      Ну, а цитируемые Вами туповатые анекдоты ещё лучше описывают уровень Вашего "интеллекта".
  15. Старый26 12 марта 2017 14:02
    Цитата: Avis
    Это всё количественные изменения, а не качественные..

    А что считать качественным? Улучшение топливной эффективности двигателей - это как? Качественное и количественное изменение?

    Цитата: Avis
    Прогресс среди ГТД это переход на ТРДД. 1950-ые..

    Да? А развитие ТРДД, увеличение их экономичности, это качественное или как изменение?

    Цитата: Avis
    В вооружениях коренной перелом произошёл в 1940-ых годах. С тех пор больше ничего принципиально нового не придумано..

    Да неужели, неужто в 1940-е? А потом ничего принципиально нового? Ну понятно, вы из тех, кто считает, что прогресс - это "скачки" - все остальное застой и регресс
    Да, ФАУ-1 запускали с самолета, как и Х-101. Вот только эти две крылатые ракеты объединяют только то, что они крылатые. Все остальное - это прогресс

    Цитата: Avis
    С экипажем тоже самое. М-50 и Т-4 с двумя членами экипажа летали ещё в 1950-х..

    И? Они использовались в боевых действиях и можно сказать, что насколько был бы эффективен экипаж в 2 человека в те годы? Даже уже на Т-4М уже планировалось увеличить до 3-х. Реальные же стратеги летали в те годы с экипажем в десяток человек. Машины 20-30- летней давности - уже по 4. Сейчас обходятся двумя. Так что наличие экипажа в 2 человека на опытных моделях еще ни о чем не говорит...

    Цитата: Avis
    Короче, с 1980-х прогресс остановился. Спорить с этим глупо.

    В чем вы правы - так это в том, что глупо верить, что прогресс остановился...
    1. Avis 12 марта 2017 15:09
      Цитата: Старый26

      А что считать качественным? Улучшение топливной эффективности двигателей - это как? Качественное и количественное изменение?

      Я же написал — количественное.

      Да? А развитие ТРДД, увеличение их экономичности, это качественное или как изменение?

      См. выше.
      Да неужели, неужто в 1940-е? А потом ничего принципиально нового?

      Ничего. Ладно, почти ничего — ГСН это тоже качественное изменение. Но и первые ГСН появились в конце 1940-ых.
      Вы же сами написали про "номенклатуру вооружений". А это АБ, УАБ, КР, НАР/УР, артиллерия. Что в именно "номенклатуре вооружения" принципиально изменилось?

      Ну понятно, вы из тех, кто считает, что прогресс - это "скачки" - все остальное застой и регресс

      Почти, но не совсем. Быстрый рост характеристик это прогресс. Ловля процентов — нет. А именно этим авиапром занимается крайние лет 20-30 (в разных отраслях по-разному).
      Первые годы ТРДД демонстрировали рост экономичности на процентов 10-25 каждые 5-7 лет. Потом рост двухконтурности и температуры перед турбиной упёрлись в труднопреодолимый предел. С примерно середины-конца 1980-х началась ловля процентов экономичности.
      То же и в планерах ЛА: "труба с крыльями" исчерпала себя ещё раньше, чем наметился застой в двигателестроении, но её всё ещё тянут за волосы непонятно куда.
      То же и с авионикой. Первый полностью автоматический полёт (через Атлантику) DC-4-го выполнен где то в конце 1940-х или начале 1950-х. Просто такой авионике научились доверять только к 1970-ым годам.
      И таких примеров можно привести много, я ограничился первыми, что вспомнились.

      Да, ФАУ-1 запускали с самолета, как и Х-101. Вот только эти две крылатые ракеты объединяют только то, что они крылатые. Все остальное - это прогресс

      Что именно? Переход от ламп на полупроводники?
      И? Они использовались в боевых действиях и можно сказать, что насколько был бы эффективен экипаж в 2 человека в те годы?

      Обратного тоже не доказано.
      Реальные же стратеги летали в те годы с экипажем в десяток человек.

      "Реальных стратегов" не существует. Ни один послевоенный "стратег" никогда не применялся по назначению.
      наличие экипажа в 2 человека на опытных моделях еще ни о чем не говорит...

      Говорит. Всё было готово для такого перехода, вопрос доводки оборудования и преодоления психологического барьера. Я не знаю причин решения о переходе на 3-х человек, но консерватизм наших военных в этом отношении не знает границ. У них до сих пор экипаж без бортрадиста считается ущербным (см. Ил-476).
      В чем вы правы - так это в том, что глупо верить, что прогресс остановился...

      Ну и не верьте, это Ваше право.
  16. Старый26 12 марта 2017 20:15
    Цитата: Avis
    Ничего. Ладно, почти ничего — ГСН это тоже качественное изменение. Но и первые ГСН появились в конце 1940-ых.
    Вы же сами написали про "номенклатуру вооружений". А это АБ, УАБ, КР, НАР/УР, артиллерия. Что в именно "номенклатуре вооружения" принципиально изменилось?


    Ну и что из того, что первые головки самонаведения появились в конце 40-х? На каких принципах они работали тогда и какие варианты таких головок существуют сейчас? Или это тоже не прогресс?
    Исходя из этого воззрения можно сказать, что прогресс в развитии стрелкового оружия остановился на уровне 15-18 годов прошлого века. Ведь ничего принципиально не изменилось? Не так ли
    Прогресс в связи остановился на уровне начала прошлого века. Ведь нет фундаментальных скачков.. Мы же не используем в связи гравитационные волны или еще что-нибудь экзотическое.

    Цитата: Avis
    Почти, но не совсем. Быстрый рост характеристик это прогресс. Ловля процентов — нет. А именно этим авиапром занимается крайние лет 20-30 (в разных отраслях по-разному).
    Первые годы ТРДД демонстрировали рост экономичности на процентов 10-25 каждые 5-7 лет. Потом рост двухконтурности и температуры перед турбиной упёрлись в труднопреодолимый предел. С примерно середины-конца 1980-х началась ловля процентов экономичности.
    То же и в планерах ЛА: "труба с крыльями" исчерпала себя ещё раньше, чем наметился застой в двигателестроении, но её всё ещё тянут за волосы непонятно куда.
    То же и с авионикой. Первый полностью автоматический полёт (через Атлантику) DC-4-го выполнен где то в конце 1940-х или начале 1950-х. Просто такой авионике научились доверять только к 1970-ым годам.
    И таких примеров можно привести много, я ограничился первыми, что вспомнились.

    В одном случае процесс идет скачками, взрывно, революционно, в другом случае - эволюционно. Та самая "ловля процентов"
    Тянут за волосы - вообще-то вперед. Вы хотите скачков во всем - такого не бывает

    Цитата: Avis
    Что именно? Переход от ламп на полупроводники?

    Хотя бы. Именно этот переход и является прогрессом. Системы управления становятся менее громоздкими, более помехозащищенными. Бортовые компьютеры из машин весом в несколько десятков килограмм превратились в 1,5-2 кг "изделия".

    Цитата: Avis
    И? Они использовались в боевых действиях и можно сказать, что насколько был бы эффективен экипаж в 2 человека в те годы?

    Обратного тоже не доказано.

    Доказано было, что экипаж стратегов (межконтинентальных) должен был быть довольно значительным. А вот что в конце 50-х - 60-х годов было достаточно двух - вот это как раз не было доказано, поскольку таких машин в строевых частях не было вообще. Сейчас же 2-х человек на В-2 вполне достаточно для выполнения возложенных на них обязанностей

    Цитата: Avis
    "Реальных стратегов" не существует. Ни один послевоенный "стратег" никогда не применялся по назначению.

    В глобальной ядерной войне? Точно не применялся из-за отсутствия оных. Но вот в локальных войнах использовались чаще всего стратеги с большими экипажами, поскольку сократить в те годы количество экипажа не представлялась возможным. И только прогресс в таких областях как электроника, системы навигации, системы прицеливания и т.п. позволило уменьшить экипаж без ущерба для эффективности действий

    Цитата: Avis
    Говорит. Всё было готово для такого перехода, вопрос доводки оборудования и преодоления психологического барьера. Я не знаю причин решения о переходе на 3-х человек, но консерватизм наших военных в этом отношении не знает границ. У них до сих пор экипаж без бортрадиста считается

    Причина была в том, что 2 человека не справлялись с тем комплексом задач, который выполняет тяжелый стратегический бомбардировщик. И в консерватизме порой нет ничего плохого. Мои друзья, летавшие и на наших машинах и на западных (пассажирских) с минимальным экипажем признают, что прогресс в сокращении экипажа не всегда оправдан. Многих происшествий можно было бы избежать наличием еще одного члена экипажа. Правда это касается пассажирских машин
    1. Avis 12 марта 2017 20:58
      Цитата: Старый26

      Ну и что из того, что первые головки самонаведения появились в конце 40-х? На каких принципах они работали тогда и какие варианты таких головок существуют сейчас? Или это тоже не прогресс?

      Первые — ИК. Остальные — просто смещение по спектру.

      Исходя из этого воззрения можно сказать, что прогресс в развитии стрелкового оружия остановился на уровне 15-18 годов прошлого века. Ведь ничего принципиально не изменилось? Не так ли

      Так. Хотя, возможно, нарезка переменного шага сулит что то и нормальные автоматические "стволы" научились делать лишь к 1940-ым. Я плохо ориентируюсь в стрелковом оружии, т.ч., не тащите эти аналогии в разговор про авиацию.

      Прогресс в связи остановился на уровне начала прошлого века. Ведь нет фундаментальных скачков.. Мы же не используем в связи гравитационные волны или еще что-нибудь экзотическое.

      В связи несколько скачков. Супергетеородины появились не в "начале прошлого века". Кое-какие антенны тоже совершили рывки. Шифрование. Т.ч., здесь Ваш пример снова не в кассу. В том числе потому, что мы тут про авиацию.

      В одном случае процесс идет скачками, взрывно, революционно, в другом случае - эволюционно. Та самая "ловля процентов"

      Процесс улучшения — без вопросов, пусть хоть доли процента ловят. Но это остановка прогресса. Да, иногда перед новым рывком. Но пауза. Остановка. Топтание.

      Тянут за волосы - вообще-то вперед. Вы хотите скачков во всем - такого не бывает

      См. выше.

      Хотя бы. Именно этот переход и является прогрессом. Системы управления становятся менее громоздкими, более помехозащищенными. Бортовые компьютеры из машин весом в несколько десятков килограмм превратились в 1,5-2 кг "изделия".

      Поверьте, я в курсе. Самолёты лишь немного полегчали или уменьшились. Кардинально они не улучшились.
      Доказано было, что экипаж стратегов (межконтинентальных) должен был быть довольно значительным.

      Не доказано. И не вводите новых параметров ("межконтинентальных"). Мы говорили про самолёты, способные решать стратегические задачи. Это не обязательно межконтинентальники. Ту-22 ("шило") в пределах Зап. Европы вполне мог решать стратегические задачи. Три человека. М-50 и Т-4 — тоже могли. Два человека. OK, ok... пусть три. Не очень большая разница. Французские носители ЯО — тоже. Не помню, два человека (Мираж-4) или один (другие "миражи"). Возможно, я совсем уж замельчил самолёты-примеры, но это для полноты картины.
      Глядя на них, подтянулись бы и остальные. Вопрос доводки и психологического барьера. Но самолёты в серию не пошли.

      А вот что в конце 50-х - 60-х годов было достаточно двух - вот это как раз не было доказано, поскольку таких машин в строевых частях не было вообще.

      Как и обратного, повторяю.

      В глобальной ядерной войне? Точно не применялся из-за отсутствия оных.

      Именно об этом я и говорил.

      Но вот в локальных войнах использовались чаще всего стратеги с большими экипажами, поскольку

      ...не было ни времени, ни желания менять то, что "и так работает".
      Причина была в том, что 2 человека не справлялись с тем комплексом задач, который выполняет тяжелый стратегический бомбардировщик.

      Я уже устал напоминать про М-50 и Т-4.
      Мои друзья, летавшие и на наших машинах и на западных (пассажирских) с минимальным экипажем признают, что прогресс в сокращении экипажа не всегда оправдан.

      Они не сумели перестроить своё мышление. Распространённая проблема среди тех, кто начал летать до, примерно, середины 1980-ых.

      Многих происшествий можно было бы избежать наличием еще одного члена экипажа.

      А что ж не двух или трёх? :)
      Вы им тактично напомните, что 737 летает с двухчленным экипажем с момента первого полёта по требованию одной из самых безопасных а/к мира ("Люфтганза"). Его предшественник и напарник Б-727 летал с б/и. Аварийность примерно одинакова. При ещё тогдашней "дубовой" авионике и не всегда с нормальным наземным обеспечением (маяки, например).
      И про полностью автоматический DC-4 вспомните.
      Не нравятся примеры с зарубежной техникой? Пожалуйста... Вполне себе современный, для своего времени, самолёт Як-40 изначально создавался под двухчленный экипаж и бортача туда втиснули не из-за того, что два пилота не справлялись. Ан-24 по желанию заказчика тоже мог выпускаться под двоих пилотов без бортмеханика.
      Кстати, про экономичность как показатель прогресса... Вспомнил тут один занятный пример. Довелось сравнить экономические показатели (включая, конечно, и расход топлива) самолёта начала 1980-ых (Ту-204 с ПС-90) и начала 1990-ых (А321, двигатели разные). Оказалось, что на дальностях >3000км Ту-204 выигрывает в "технических" параметрах (расход топлива) у 321-го ~5-7%; на коротких линиях проигрывает не больше тех же 5-7%. Вот такой "прогресс" за 10+ лет. :)
  17. yehat 14 марта 2017 11:58
    видел в монино сотку, которая показана на фотографии, самолет производит впечатление, причем двоякое.
    понятно, что аппарат реально экстремальный, но в то же время остается какое-то впечатление незаконченности
    слишком грубо выглядит, что ли.
  18. KCA 15 марта 2017 15:55
    Ну сколько можно ересь писать, на МКБ "Радуга " не была создана Х-90, работы были приостановлены, а вот в рамках разработки Х-90 был создан и испытан ГЭЛА - Гиперзвуковой Экспериментальный Летательный Аппарат, сам
    ГЭЛА очень даже известен т.к. был выставлен на стенде МКБ "Радуга" на МАКС 1995, фото полно. Возможно в году в 16-м и создали Х-90, но не в 2004, в 2004 мог очередной раз летать ГЭЛА
    KCA
Картина дня