Рубрика "Мнения" : Здесь выкладываются абсолютно различные мнения-статьи посетителей сайта, а также статьи с других сайтов для обсуждения. Администрация сайта по поводу этих новостей может иметь мнение, отличное от мнения авторов материалов.

Смертельная центровка

Ряд авиакатастроф, произошедших в России, весьма похож: самолет разбивался на взлете, удар о землю происходил хвостовой частью при запредельных углах атаки. Расследование происшествий однозначного ответа о причинах не дало ни в одном случае, хотя тенденция налицо – стоит лишь рассмотреть эти катастрофы не по отдельности, а вместе.

Москва, 2000 год. Як-40. Вылет из «Шереметьева», на борту – Артем Боровик и попутчики. Чартер на самолете частной авиакомпании. Примерно через минуту после отрыва от полосы борт падает. Свидетели слышали громкий хлопок и вспышку в районе воздухозаборника среднего двигателя.

Ярославль, 2011 год. Як-42. Хоккейная команда ярославского «Локомотива» направляется на матч. После отрыва от полосы все то же самое. Свидетели: «Как-то он вяло и долго разбегался, взлетел, опрокинулся на хвост и упал». Расследование катастрофы Як-40 в 2000 году в «Шереметьеве» – образец добросовестного подхода. После официального изучения записей данных объективного контроля был проведен летный эксперимент и что самое важное – опубликованы записи параметрических регистраторов. Результат расследования: «Причина не установлена». Выводы комиссии по катастрофе Як-42 в Ярославле: бежал по полосе, потом оторвался, немного пролетел, завалился на хвост и упал в Волгу – наверное, не набрал нужную скорость, неадекватный второй пилот жал на педали тормозов шасси во время разгона. Но скорость отрыва регламентируется Нормами летной годности (НЛГ), определяется разработчиком и заносится в Руководство по летной эксплуатации (РЛЭ), находящееся на борту. Значения скоростей отрыва в зависимости от взлетного веса летчики знают наизусть. Если скорость отрыва не достигнута, самолет просто не отделится от полосы, на что бы пилоты ни нажимали. В записях «черного ящика» того Як-42 четко зафиксировано: второй пилот нажимал на педали тормозов. Действительно, нажимал. Точно так же, как и тысячи других пилотов. Открываем инструкцию разработчика, по которой написано РЛЭ, и читаем: «После отрыва и уверенного отхода от ВПП (когда самолет приобретает положительную вертикальную скорость по вариометру) необходимо нажать на тормозные педали до упора (2–3 сек.), затем отпустить их и убрать шасси». Такое действие необходимо для защиты от грязи отсека шасси. Этот пункт инструкции, как и многие другие, летчики выполняют автоматически. Самолет взлетел на расчетной скорости отрыва, а второй пилот выполнял стандартную операцию этапа взлета. Почему самолет стал валиться на хвост и упал, осталось за ширмой «убедительных» выводов комиссии.


Собственно, это все на сегодня. В принципе не так уж мало. С учетом недавнего падения Ту-154 в Адлере имеет место непустое множество на пространстве случайных событий. Такие катастрофы называют серийными, и они будут продолжаться до тех пор, пока не установлена причина. И стоит принять к сведению отсутствие подобных катастроф в СССР.

Смертельная центровкаОпубликованное интервью начальника Службы безопасности полетов авиации ВС РФ позволяет точно установить причину катастрофы Ту-154.

По данным расследования, через 60 секунд после отрыва от полосы самолет находился на высоте 250 метров, имел скорость 360–370 километров в час и начал правый разворот. Согласно РЛЭ (НЛГ СССР, нормы BCAR) это расчетная точка этапа взлета № 3 – точка принятия решения. В ней завершается уборка закрылков, и если все штатно, второй пилот включает перестановку стабилизатора в крейсерское положение, а командир разгоняет самолет до 400 километров в час на высоте 400 метров и переходит в расчетную точку № 4 – завершение взлета и начало набора высоты. Но в точке № 3 высота оказалась меньше расчетной – штатно должно быть 400 метров. Непонятная ситуация. Летчик принимает решение о возврате на аэродром и начинает правый вираж. После уборки закрылков резко задирается нос самолета. Командир понял, в чем дело, и отдал команду: «Закрылки на выпуск (или закрылки 15)». На второе слово уже не хватило времени – через 10 секунд самолет ударился о воду.

Показания очевидцев дополняют картину. «Видел красный огонь сначала вверху слева, потом внизу справа». БАНО, бортовые аэронавигационные огни, в ясную погоду ночью видны на расстоянии нескольких километров, для этого они и сделаны. «Видел белый купол в месте падения, что-то вроде шатра». БАНО справа, потом слева обозначили вращение самолета относительно вертикальной оси. Падение самолета происходило по крутой спирали, в момент соприкосновения с морем хвост прочертил дугу по воде. Поднятая стена брызг имела вид поверхности вращения и сыграла роль зеркала, отражающего свет от освещенных объектов на берегу. Поэтому белый купол или шатер не галлюцинации очевидцев, а важные детали, позволяющие установить, что в последние 10 секунд самолет находился в плоском штопоре, из которого не выводится по чисто конструктивным особенностям. Но Ту-154 проектировали достаточно квалифицированные люди, и режимы ограничений, прописанные в инструкции разработчика, тщательно просчитаны. Самолет, эксплуатирующийся в пределах этих ограничений, ни при каких обстоятельствах в штопор войти не может. В данном случае самолет взлетал с нулевым запасом продольной статической устойчивости по углу атаки. Это значит, что центр массы самолета находился на границе предельно задней центровки или за ее пределами. Осталось разобраться, как такое произошло.

Полет из аэропорта «Чкаловский» до аэропорта «Адлер» длится около двух часов. Для самолета Ту-154 – это штатная заправка 50 процентов топлива. Число пассажиров соответствовало половине загрузки салона плюс багаж, по вместимости багажных отсеков до семи тонн. Восстановить данные центровки воздушного судна, которая зависит от собственно загрузки и количества взятого на борт топлива, по этим данным вполне реально. В 0.00 по Москве самолет вылетел с центровкой 23 процента САХ (средней аэродинамической хорды крыла) и в 2.30 благополучно сел в аэропорту «Адлер» с центровкой 25 процентов САХ. Центровка в этом полете была в середине допустимого диапазона 18–22– 32 процента САХ, то есть оптимальной. В этом полете Ту-154 обладал идеальными характеристиками устойчивости и управляемости.

2.30–5.00. Самолет прошел таможню, дозаправку и стал готовиться к плановому перелету Сочи – Хмеймим. По расстоянию полет Чкаловский – Адлер и Адлер – Сирия – почти одно и то же, потребная заправка в один конец та же самая, на два часа. Но в Адлере самолет дозаправили на сто процентов из расчета туда и обратно. Загрузка по пассажирам и багажу не менялась. В результате на старт ВВП аэропорта «Адлер» вырулил самолет с центровкой 30–32 процента САХ, что соответствует границе предельно задней центровки, то есть к взлету готовилась практически неуправляемая в воздухе машина. И ее нештатное поведение из-за нарушения центровки экипаж парировать не успел, но явно пытался это сделать.

Центровка самолета не пишется регистраторами «черного ящика». Это чисто расчетный параметр. По инструкции разработчика для регулярных рейсов гражданской авиации СССР диспетчер по центровке получает от аэродромно-диспетчерской службы и начальника смены службы перевозок необходимые сведения о заправке топливом и по этим данным рассчитывает загрузку и центровку по номограмме. Для «нерегулярки» расчет производится командиром корабля. Поскольку полет в Сирию относился именно к таким, то командир часа в три ночи после заправки самолета должен был засесть за расчет по номограмме. А в 5 часов утра должен был подняться на борт, дождаться пассажиров, выйти в салон и сказать: «Не так сели – не хватает еще семидесяти пассажиров».

Действительно, при полной заправке топливом и загрузке по пассажирам 65–100 процентов центровка лежит в середине расчетного диапазона центровок. При такой загрузке самолет обладает идеальными характеристиками устойчивости и управляемости. Это расчетный случай в проектировании самолета. Нижняя граница коэффициента коммерческой нагрузки 65 процентов взята из мирового опыта авиаперевозок – граница рентабельности при эксплуатации. В советском «Аэрофлоте» платили премии за достижения планового показателя по коэффициенту коммерческой нагрузки, а регулярность вылетов по расписанию не поощрялась никак. Если борт не заполнялся ко времени вылета, рейс просто задерживался. Незаполненный салон автоматически приводил к центровке, близкой к недопустимой.

Знали ли летчики о проблеме? Пилот Як-40, разбившегося в 2000 году в «Шереметьеве», определенно знал об особенностях самолета: тот Як-40 был поздней модификации с топливным баком в киле. По особенностям загрузки Як-40 – брат-близнец Ту-154, но с обратным знаком. У него все наоборот: самолет абсолютно безопасен при пустом салоне. Во всех других случаях он требует повышенного внимания. На записях параметрического регистратора хорошо видно, что на разбеге после отрыва носового колеса летчик нажимает на кнопку перестановки стабилизатора в крейсерское положение, то есть выполняет предпоследнюю операцию этапа взлета. Штатно это должно делаться после уборки закрылков, через 40–50 секунд после отрыва от полосы. Командир Ту-154 в Адлере понял, в чем дело, только через 60 секунд, а здесь такая мгновенная реакция. Такое возможно, только если событие ожидаемо и предсказуемо. Не помогло. После отрыва от полосы Як-40 вышел на закритические углы атаки, из-за чего захлебнулся в сорванном потоке воздухозаборник среднего двигателя. Хлопок и вспышка в районе среднего двигателя свидетельствуют о помпаже, а далее – неуправляемое падение с опускающимся хвостом.

В 1972 году фирма «Локхид» разработала и установила на трех первых опытных самолетах L-1011 «Тристар» бортовую систему определения веса и центровки (БСОВЦ). Сигналы с тензодатчиков на силовых элементах шасси преобразовывались в показания значений веса и центровки на приборной панели в кабине пилотов. Для широкого применения такой системы необходимо было утвердить ее применение FAA (Управление гражданской авиации США). Однако FAA информировало фирму «Локхид», что необходимо значительное количество данных летных испытаний для демонстрации точности, повторяемости и надежности системы до рассмотрения ее внедрения. За кадром осталось главное преимущество: появилась возможность на всех этапах полета выставлять стабилизатор не в фиксированное, а в оптимальное по центровке положение – самолет получал идеальную управляемость. Аналог такой системы на самолете «Конкорд» блестяще подтвердил это на практике. Пилоты «Конкордов» по праву без всякого преувеличения носили звание самых высокооплачиваемых пассажиров в мире.

БСОВЦ фирмы «Локхид» определяла вес и центровку только на земле. Считалось, что этого достаточно – летать с правильной центровкой и фиксированными положениями стабилизатора на взлете, в крейсерском полете и на посадке. Если объединить эту систему с топливомерами и вычислителем оптимального положения стабилизатора, то управляемость самолета будет идеальной. На самолетах с ЭДСУ и механической системой управления полет для пилотов будет проходить точно так же, как на «Конкорде».

Всего может быть три типа таких систем: как у «Локхид», БСОВЦ на основе датчиков на подвижных элементах амортизаторов шасси и наземная система (НСОВЦ) по типу напольных весов. Размещать весы для самолетов в каждом аэропорту? В гражданской авиации СССР такое практиковалось – время от времени машины «Аэрофлота» по плану закатывались в ангар ГосНИИ ГА и взвешивались. Очень грамотная профилактическая мера.

Есть еще один важный аспект применения систем контроля веса и центровки. А что если точность взвешивания самолета удастся довести, например, до килограмма и объединить с системой контроля загрузки в аэропорту? Например, каждый пассажир будет стоять на напольных весах у стойки регистрации. Перед вылетом можно будет сравнивать загрузку по факту с тем, что взвешивалось в аэропорту. Если все сошлось, нет вопросов. А вот если не сошлось, то появятся вопросы у Службы безопасности полетов.

Внедрение систем контроля веса и центровки – вопрос времени. А пока в соответствующие инструкции гражданской авиации необходимо включить пункт об обязательном докладе командира диспетчеру аэропорта под включенный речевой самописец расчетных значений центровки на взлете и на посадке. Внести в РЛЭ пункт о расчете центровки не только на взлете, но и на посадке. Перед вылетом командиру стоит проверить себя по полученным цифрам – а летал ли он на тренажере при таких центровках. Дополнительный пункт о расчете посадочной центровки совсем не лишний, как может показаться.
Автор: Виктор Шептунов
Первоисточник: http://vpk-news.ru/articles/35471


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 35

Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти
  1. Мар.Тира 12 марта 2017 15:40
    В России так не получится.По себе знаю.Летать пришлось очень много.И падали,и горели.Живой остался.Пихают в этот вертолёт,или самолёт столько,сколько может влезть.Вот вам и результаты.Даже героизм,и опыт лётчиков не спасают.Против законов природы не попрёшь.
    1. андрей юрьевич 12 марта 2017 16:48
      Цитата: Мар.Тира
      .Пихают в этот вертолёт,или самолёт столько,сколько может влезть.Вот вам и результаты

      в боевых условиях,это понятно,иногда риск стоит цели...но в ГА ??? не понимаю.
      1. iConst 12 марта 2017 19:57
        Цитата: андрей юрьевич
        но в ГА ??? не понимаю.

        Типо, посоны-то и не знают? belay
    2. Alex_Rarog 12 марта 2017 17:32
      Гравитация вещь великая с ней фиг поспоришь. И все же на гражданской авиациитакое вводить надо!
      1. Удав КАА 12 марта 2017 21:56
        Цитата: Alex_Rarog
        Гравитация вещь великая с ней фиг поспоришь.

        Только неумный человек будет спорить с законами природы. Умный их обязан знать и действовать в соответствии с ними.
        Но я не об этом.
        Летные законы, как и флотские -- писаны кровью. Я не могу представить выхода в море дизелюхи без дифферентовки! Атомовоз -- другое дело. Там мощи за глаза, пока АЗ не упала. Главное, чтобы рули на погружение не заклинило...
        В авиации все скоротечно, на уровне инстинктов! принятие решения-действия...Время - враг и судья: успел -- живешь, не успел -- вечная память...
        Мне вспоминается заключение госкомиссии по провалу на глубину нашей БРПЛ..."Нечеловеческая, звериная (так и было написано!) реакция командира ПЛ спасла экипаж от неминуемой гибели..." Столько лет прошло, а до сих пор помню: хлопок, желудок к горлу, бешеное лицо Сергевича и его крик: "Пузырь в нос! Вперед полный!" Хорошо, что батареи были набиты перед глубоководными нормально...А как трудно глубина отпускала кормилицу наверх, к солнцу...За 60 секунд 90 тонн заборной воды в 5-й отсек...Но -- вырвались!
        У летчиков этого времени нет...Они фехтуют со смертью на уровне инкстинкта -- выпад -защита, укол! Времени на раздумья нет. Поэтому все должно быть готово на земле. В небе уже ничего не исправишь! Изменилось положение самолета, и центровка вынесла свой приговор!
        Жаль мужиков. Но законы природы и действия поддерживающих аэро- или гидродинамических сил ни в море, ни в воздухе никто отменить-заменить не в силах...
        Полагаю, что из этой катастрофы авиационное начальство и командование сделают надлежащие выводы...
        ИМХО.
  2. Pyjama 12 марта 2017 16:04
    Я думаю полностью реализовать систему контроля веса будет сложно, в предложенной схеме взвешивание происходит у стойки регистрации, после чего пассажир может уменьшить свой вес, естественные потребности, а может увеличить значительно больше килограмма, плотно покушать, затариться в дюри фри. Правда мне всегда казалось что это ни такая большая проблема Ил-76 "пассажиров" с "багажом" выкидывает и ни чего.
  3. JustMe 12 марта 2017 16:40
    Напоминаю еще раз - у нас накрылась "медным тазом" программа-тематика - "Диагностика".
    Были даны хорошие деньги на "расшивку" проблемных мест в ракетной и авиационной технике...
    Помню, как начальство уединялось в бесконечных совещаниях, а народ внизу строчил бесконечные патентные отчеты...
    Не плохо бы обратить внимание, что сейчас подходит к своему логическому финишу - естественно - "медному тазу" - тематика "Сэндвич" - глубоко-интегрированные в основную конструкцию измерительно-диагностические устройства... А ведь это - существенно большие деньги...
    1. Слесарь 12 марта 2017 17:29
      Цитата: JustMe
      Напоминаю еще раз - у нас накрылась "медным тазом" программа-тематика - "Диагностика".

      Возможно и вернется на новом уровне,сейчас существуют электронные весы с диапазоном в десятки тысяч раз и размером со спичечный коробок,новые системы измерения и процессора творят чудеса. wink Если раньше шутили "транзистор -это гвоздь" то сейчас "контроллер это -гвоздь " уже не шутка,а реальность .Мелкие контроллеры размером с четверть спичечной головки ,цена 1 &, программа его работы -это листинг на сотню страниц А4 .Напомню,контроллер однокристальный -это грубо говоря процессор со всей периферией,памятью и портами. Новые контроллеры вплотную приближаются к "большим" процессорам ,есть уже и 32 разрядные и очень быстрые .
      1. JustMe 12 марта 2017 19:32
        Уважаемый Слесарь,
        Конечно все что вы говорите - это правильно, я сам сейчас во многом этим и занимаюсь, но хотел бы обратить - существенно более сложная часть работы - это разработка математически - теоретического стержня проекта. Я говорю о дико эффективной вещи (когда она реально создана (!)).
        А что обычно вместо этого ? Например, что наше начальство "заказывало" в местном политехе?
        Это - псевдо-научные "помои".
        Ну, "накормили" один раз... Потом еще.. И что ?.. Это будет "катить" до бесконечности ?..
        1. Слесарь 16 марта 2017 06:37
          Цитата: JustMe
          Это будет "катить" до бесконечности ?..

          У меня приятель -программист,работал раньше в сервис-центре,потом вдруг что-то в мозгах переклинило и решил программированием уже серьёзно заняться.
          Сейчас работает на РЖД ,пишет программы контроля жд путей и тд, Дома бывает редко ,все по командировкам мотается ,платят от 50 ,доволен.
  4. Никкола Мак 12 марта 2017 16:46
    хотя тенденция налицо – стоит лишь рассмотреть эти катастрофы не по отдельности, а вместе.

    Очень сильно похоже, что автор просто наводит тень на плетень - правила центровки и перегруза давно разработаны и опробованы!
    Вот их и надо соблюдать!
    И периодически журналисты ищут "серийные аварии"!!!
    1. Слесарь 12 марта 2017 17:18
      Автор о том и говорит-нужно внедрять независимые от пилотов системы определения центровки .
      На 30 САХ даже моделисты не летают -это абсолютно неуправляемая дорогая болванка,но летают истребители СУ ,у них рулит компьютер-пилот задает желаемую траекторию,компьютер старается её выдержать (не в обиду пилотам),там есть двигатели с управляемым вектором тяги и запас этой самой тяги ( в отличии от ГА)
      1. Никкола Мак 12 марта 2017 17:31
        внедрять независимые от пилотов системы определения центровки .

        Это палка о двух концах - система тоже может выйти из строя (как и любая техника).
        В 2008 году юсовцы на Гуаме потеряли B-2. Кто-то из техников забыл включить обогрев приёмников воздушного давления - и автоматическая система взлёта преждевременно дала команду на отрыв.
        В результате 1 млрд. "зелёными" - псу под хвост.
        1. Кубик123 14 марта 2017 13:25
          Система то используется до взлета, поэтому ухудшить безопасность полета она не может.
          Вот честно, даже непонятно почему это до сих пор не сделано при современном развитии электроники. Простейший вариант - измеряй "просадку" амортизаторов шасси под загрузкой и этого достаточно. Даже дорабатывать стойку не нужно. Повесил недалеко от каждого шасси смотрящий вниз лазерный или ультразвуковой дальномер и уже имеешь достаточно информации для расчета центровки.
          1. Никкола Мак 15 марта 2017 05:20
            Простейший вариант - измеряй "просадку" амортизаторов шасси под загрузкой и этого достаточно. Даже дорабатывать стойку не нужно.

            Это всё в теории, а практика такова что "просадка" плывёт и систему нужно постоянно юстировать. Чтобы её выставить "в ноль", нужно сливать из всех баков горючее, и опять же стойки могут дать точную информацию о весе, но не о центровке. Система будет иметь невысокую надёжность.
            Более реально взвешивать груз перед погрузкой, но в любом случае на приборы целиком полагаться нельзя - нужен жёсткий контроль за весом груза (и весом топлива), центровкой и его креплением.
            Опять же тяга двигателей зависит от температуры и давления (высотой над уровнем моря) - нужно обязательно учитывать и это.
            1. Кубик123 15 марта 2017 13:28
              Цитата: Никкола Мак

              Это всё в теории, а практика такова что "просадка" плывёт и систему нужно постоянно юстировать. Чтобы её выставить "в ноль", нужно сливать из всех баков горючее, и опять же стойки могут дать точную информацию о весе, но не о центровке. Система будет иметь невысокую надёжность.
              Более реально взвешивать груз перед погрузкой, но в любом случае на приборы целиком полагаться нельзя - нужен жёсткий контроль за весом груза (и весом топлива), центровкой и его креплением.
              Опять же тяга двигателей зависит от температуры и давления (высотой над уровнем моря) - нужно обязательно учитывать и это.

              Мне кажется, что Вы слишком усложняете. Задача центровки - определить в какой части крыла находится центр массы самолета. И для этого аптекарские весы не нужны - допуски очень большие. Юстировку вполне достаточно проводить во время A-check раз в месяц. А для контроля вполне достаточно сравнивать показания до заливки топлива и после. Количество заливаемого топлива известно с высокой точностью, его удельный вес тоже.
              "могут дать точную информацию о весе, но не о центровке" У вас три точки подвески и три величины "просадки" с точными координатами. Вполне достаточно для расчета с приемлемой точностью.
              "нужен жёсткий контроль за весом груза" Вес груза не дает никакой информации о центровке. Сместил груз на плюс/минус метр и центровка поплыла. Даже передвижение пассажиров в салоне и то влияет на центровку. Вопрос не о точной центровке, а в необходимости определения того, что она не выходит в данный момент за пределы допуска. А это гораздо более простая метрологическая задача.
              1. Никкола Мак 15 марта 2017 13:38
                У вас три точки подвески и три величины "просадки" с точными координатами. Вполне достаточно для расчета с приемлемой точностью.

                Всё несколько не так - подъёмная сила создаётся не в точках шасси, а всем крылом (и другими аэродинамическими поверхностями).
                Насчёт приемлемой точности я уже говорил выше, а по большому счёту, если человеческий фактор вмешался - результат будет один с автоматикой или без. Хотя в большинстве случаев системы управления ЛА перекос компенсируют - если не сверкритический загруз.
                А далее идёт выработка топлива!
                1. Кубик123 15 марта 2017 13:47
                  Я это прекрасно представляю. Разработчики самолета определяют допустимую зону нахождения центра масс (для диапазона условий полета) из условия аэродинамической устойчивости при проектировании (и она в любом случае находится между точками шасси, иначе Вы самолет не посадите). И задача командира не выйти из этой зоны при загрузке самолета. А при взлете ввести необходимую коррекцию для парирования неточности загрузки. Это не означает, что Вы должны в любой момент знать центр масс с точность до мм.
                  А трех точек "просадок" вполне достаточно для определения насколько центр масс у Вас сместился относительно шасси в данный момент. Простейшая физическая задача.
          2. Слесарь 16 марта 2017 06:41
            Цитата: Кубик123
            и уже имеешь достаточно информации для расчета центровки.

            Боюсь этого мало,вспомните простые автомобили -нагрузка распределяется на шасси более менее равномерно,САХ так не определить,тут надо более точное ,типа гироскопов и компьютера рассчитывающего смещение ЦТ.
            1. Кубик123 16 марта 2017 09:16
              Задача то не пионерская. Посмотрите, на что набрел в интернете
              http://k-a-t.ru/tex_mex/11-statika_center_tj2/ind
              ex.shtml

              Раздел "Практические методы определения центра тяжести тел" "метод взвешивания". Один в один рассматриваемый нами метод. Наш чуть сложнее, т.к. необходимо одновременно учитывать реакцию всех трех опор. Но для современных контроллеров решение системы трех линейных уравнений - плевая задача.
      2. Spitfire 15 марта 2017 12:50
        Цитата: Слесарь
        Автор о том и говорит-нужно внедрять независимые от пилотов системы определения центровки .
        На 30 САХ даже моделисты не летают -это абсолютно неуправляемая дорогая болванка,но летают истребители СУ ,у них рулит компьютер-пилот задает желаемую траекторию,компьютер старается её выдержать (не в обиду пилотам),там есть двигатели с управляемым вектором тяги и запас этой самой тяги ( в отличии от ГА)


        И-16 тип 24 - "На некоторых машинах значение центровки уже достигало значений 35% САХ." (С)www.airwar.ru
  5. domnich 12 марта 2017 16:48
    Цитата: Мар.Тира
    Пихают в этот вертолёт,или самолёт столько,сколько может влезть.


    "Пихают" и в теплоход. Если командир корабля сознает опасность - вылет (выход в море) авантюризм на грани преступления. Лично мне дважды приходилось отказываться от выхода в море из-за недостаточной остойчивости. Едва доказал в обоих случаях правоту с цифрами в руках. Абсолютное большинство моих сослуживцев вообще об этом никогда не задумывались, а расчеты остойчивости перед выходом в море (обязательные в любом торговом порту) просто никогда не требовали. Наверное и в авиации не все слава Богу с расчетами...
    1. Кэптен45 13 марта 2017 19:45
      Цитата: domnich
      "Пихают" и в теплоход. Если командир корабля сознает опасность - вылет (выход в море) авантюризм на грани преступления. Лично мне дважды приходилось отказываться от выхода в море из-за недостаточной остойчивости. Едва доказал в обоих случаях правоту с цифрами в руках. Абсолютное большинство моих сослуживцев вообще об этом никогда не задумывались, а расчеты остойчивости перед выходом в море (обязательные в любом торговом порту) просто капитан был из подменных,параход не свой никогда не требовали.

      В 2008 или 2009 т/х "Некрасов" по Енисею заходит в р.Дудинку на причал,поворачивая правым бортом ,в этот момент сильный порыв ветра,черпает бортом и на глазах всего порта средь белого дня,в 13 часов уходит на дно вверх днищем.Потом комиссия установила ,что в Игарке сняли груз с одного борта и с перегрузом на один борт пошёл в Дудинку,поленился груз перераспределить.Ему даже встречные капитаны говорили,что крен на борт большой,но ему было по барабану,срочный коммерческий груз,бабки посулили,да ещё и нелегалы азербайджанцы в трюме были.Итог 9 трупов с капитаном.Остался бы живой лет 10 бы дали точно.
  6. Мар.Тира 12 марта 2017 17:51
    Цитата: domnich
    "Пихают" и в теплоход.

    Приветствую вас коллега.А это вообще моё больное место,16 навигаций как с куста.Особенно сейчас,когда нет гос.компаний,когда есть хозяин.Контролирующие органы все куплены.Регистры,инспекции,портнадзор,кто побольше рангом,тому в рот смотрят.Заплати,и спи спокойно.Вот вам и результаты.катастрофы,за катастрофами.
  7. Region-25.rus 12 марта 2017 17:59
    Цитата: domnich
    Цитата: Мар.Тира
    Пихают в этот вертолёт,или самолёт столько,сколько может влезть.

    "Пихают" и в теплоход. Если командир корабля сознает опасность - вылет (выход в море) авантюризм на грани преступления. Лично мне дважды приходилось отказываться от выхода в море из-за недостаточной остойчивости. Едва доказал в обоих случаях правоту с цифрами в руках. Абсолютное большинство моих сослуживцев вообще об этом никогда не задумывались, а расчеты остойчивости перед выходом в море (обязательные в любом торговом порту) просто никогда не требовали. Наверное и в авиации не все слава Богу с расчетами...


    Таки согласен! См пару раз выходил с сосной в трюмах и лиственницей в "караване". Но тогда всем пофиг было! 90-е мать их так! Перегружать наоборот ни кто не согласился бы. Сунули несколько "зеленых бумажек" в порт.надзоре и вот тебе "добро на выход". Идешь по Японскому морю зимой, да на старом корыте типа "река-горе" и трясешься)))
  8. 9lvariag 12 марта 2017 18:43
    Чет мне это напомнило катастрофу Ту-104 ВМФ СССР, в Пушкино. Там тоже рулоны с бумагой отцепились в тех. отсеке. Кстати в этот самолёт пытались даже токарный станок запихнуть! Сам видел когда в дальневосточные самолёты пихали бочки с слоённой рыбой и икрой. Куда попало и как попало. Даже в полости стрелковых турелей КОУ вместо патронных ящиков. Не думал, что за этой широко расследованной и обсосаной летчиками ВМФ, катастрофой потянется такой длинный хвост долбоидеотизма?! am recourse
  9. dmmyak40 12 марта 2017 20:26
    Автор! Зачем в статью добавлена катастрофа Як-40 с Боровиком и Бажаевым?! Каким боком центровка имела отношение к данному ЧП? Ну что за журнализды, а? Лишь бы что-то написать! В том случае была куча нарушений, никак не связанная с центровкой, а именно:
    - закрылки 11 градусов вместо 20 (запас перегрузки от сваливания из-за это меньше почти в 2 раза)
    - ранний подъем передней стойки (V2 менее даже для закрылков при 20 градусов), т.н. "подрыв"
    - резкий перевод стабилизатора на кабрирование (потянули"до пупа")
    - падение подъемной силы из-за наличия снега/льда на одной из плоскостей (не облили Арктикой).
    Ну, и в довесок - на последних секундах - помпаж.
    Где слово центровка промелькнуло?
  10. Балу 12 марта 2017 20:53
    Внедрение систем контроля веса и центровки – вопрос времени. А пока в соответствующие инструкции гражданской авиации необходимо включить пункт об обязательном докладе командира диспетчеру аэропорта под включенный речевой самописец расчетных значений центровки на взлете и на посадке. Внести в РЛЭ пункт о расчете центровки не только на взлете, но и на посадке. Перед вылетом командиру стоит проверить себя по полученным цифрам – а летал ли он на тренажере при таких центровках. Дополнительный пункт о расчете посадочной центровки совсем не лишний, как может показаться.

    Попытка ответить на вопрос, что случилось. Все равно ясности не прибавилось
    1. dmmyak40 12 марта 2017 22:17
      Это ничего не даст: если человек - ........ , то это надолго. Если КВС по НПП может выруливать на ВПП (пусть даже пересечение) только по разрешению диспетчера, ТО ДЛЯ ИДИОТА ДОКУМЕНТ НЕ АРГУМЕНТ. Случай с Л-410 в Грузинском УГА - достаточное подтверждение. Нельзя 100% прописать все случаи, КВС - на то и обученный человек.
  11. мармеладный 12 марта 2017 20:56
    спасибо за статью-а сейчас....какие расчеты когда на работу берут тумбочку по связям а не человека знающего?
  12. дед_Костя 12 марта 2017 21:55
    Помню в советское время сел в полупустой Ту-154, затем по трапу поднялись пилоты, командир заглянул в салон и скомандовал: "Так товарищи, слишком вольно расселись, пересаживайтесь поплотнее вперёд, вы мне самолёт на задницу завалите". Все послушно подтянулись вперёд и нормально долетели.
    1. lwxx 13 марта 2017 05:48
      Добавлю : в советское время всегда первыми садились пассажиры первого салона, на всех типов самолетов, а выходили наоборот.
  13. Pete Mitchell 12 марта 2017 23:55
    Я честно сказать не совсем понял статью: конечно привлекательно внедрить автономную систему, но проверять ее и ставить подпись будет всеравно капитан. И если он свою работу не сделает правильно и вовремя, то никакая система не поможет. Я слышал от одного из участников расследования катастрофы с Локомотивом, что диспетчера который делал Загрузку так и не предъявили следствию, не нашли его. Получается в Адлере или не проверили Загрузочную или решили рискнуть? Поправьте если ошибаюсь.
    Автору за статью спасибо и ждем окончательных результатов расследования.
  14. tolmachiev51 13 марта 2017 04:01
    "Поскольку полет в Сирию относился именно к таким, то командир часа в три ночи после заправки самолета должен был засесть за расчет по номограмме. А в 5 часов утра должен был подняться на борт, дождаться пассажиров, выйти в салон и сказать: «Не так сели – не хватает еще семидесяти пассажиров»".- вот вам и человеческий фактор ,не рассчитал ,понадеялся на авось ,результат плачевный.
  15. ланс 14 марта 2017 06:45
    прочитал и не понял: т.е. у бомбаря загрузка самолета по центру оределяет загрузка первой стойки (угол и вес), а ГА этого нет?
Картина дня