Рубрика "Мнения" : Здесь выкладываются абсолютно различные мнения-статьи посетителей сайта, а также статьи с других сайтов для обсуждения. Администрация сайта по поводу этих новостей может иметь мнение, отличное от мнения авторов материалов.

Квота на воскрешение авиапрома

Интересно вспомнить выступление Дмитрия Медведева, тогда еще президента РФ, на встрече в декабре 2011 года с активом партии «Единая Россия» в Барнауле. Глава государства напомнил, что в стране около 28 тысяч населенных пунктов, куда можно добраться на самолете или вертолете: «Малая авиация – тема полностью убитая. Малая авиация деградировалась и развалилась».

Говоря о том, на каких мощностях необходимо возрождать такую авиацию, Медведев подчеркнул: «Я считаю, здесь не нужно выпендриваться, все средства хороши. Есть наши образцы, которые можно поставить в серию, – давайте ставить и производить на наших авиационных предприятиях. Если нет таких образцов, значит, нужно покупать пока, брать в лизинг импортную технику. За один год не решим, но за 10 лет, я считаю, мы можем эту проблему полностью закрыть».

Мы еще и до выступления президента РФ стремились внести свой вклад в решение этого вопроса. АК имени С. В. Ильюшина занимался созданием самолетов для местных воздушных линий. Думаю, читателям «ВПК» будет интересно узнать, что мы делали еще 20 лет назад.


В середине 90-х годов я летел из Китая с начальником Управления пограничной службы России Андреем Николаевым. Путь был длинный, и генерал подробно рассказал, какой самолет нужен пограничной службе. Он должен эксплуатироваться на грунтовых аэродромах, иметь короткий разбег и пробег и обязательно два двигателя, поскольку предполагается использование и на морских рубежах. По тревоге отделение 10–12 человек немедленно вылетает в заданное место. Николаев сравнил самолет с автомобилем.

Естественно, был задан вопрос: может ли наше конструкторское бюро такой создать? В те времена мы имели в серийном производстве на заводе в Луховицах спортивно-тренировочный Ил-103 и собирались его развивать. Я пригласил Николаева посмотреть производство и полетать на этой машине.

Вскоре мы вместе посетили завод в Луховицах. Наш Ил-103 пилотировал заслуженный летчик-испытатель, Герой России Ю. Г. Абрамович. Он крутанул «бочку», показал все возможности машины. После полета генерал подтвердил необходимость создания самолета для пограничников. Пожелание было подтверждено письмом. Так началась работа по самолету Ил-ПС (пограничная служба), в дальнейшем – Ил-100.

Требования к летно-техническим характеристикам, предъявленные пограничниками, фактически совпадали с возможностями самолета конструкции Олега Константиновича Антонова Ан-2, который в течение 50 лет был основным в легкой многоцелевой авиации СССР. Парк этих машин превышал 20 тысяч единиц, по лицензии Ан-2 также строился в Польше.

Квота на воскрешение авиапромаПоздравляя Олега Константиновича с 60-летием, я сказал: «У нас есть народные песни, но вы создали народный самолет». К сожалению, сегодня таких машин в эксплуатации осталось мало, а за годы, прошедшие с распада Союза, нового народного самолета никто не создал.

Просьба пограничников, по моему мнению, совпала с острой необходимостью создания подобного самолета нового поколения на основе последних научно-технических достижений, отвечающего современным нормам летной годности, обладающего хорошими характеристиками и экономическими показателями в эксплуатации, короче – способного заменить легендарный Ан-2. Таким мог стать Ил-100.

Особое внимание в проекте было уделено конструкции фюзеляжа и грузовой, а точнее, многоцелевой кабине, поскольку это определяло потребительские свойства самолета для будущих эксплуатационников.

С учетом огромного опыта транспортной работы по перевозке пассажиров и большой номенклатуры грузов, проводившейся в самых разных климатических условиях, и возможности обеспечивать десантирование парашютистов была выбрана кабина по размерам, как на Ан-2, с большой сдвижной дверью на борту, шириной 1200 миллиметров и высотой 1600 миллиметров. На собственном опыте 50-х годов убедился в удивительных транспортных возможностях такой кабины. Ее оставили негерметичной, поскольку при относительно небольшой дальности полета нет необходимости набирать большую высоту. Это дало возможность иметь оптимальную форму и не требовало значительного увеличения веса.

Ил-100 обеспечивал:

крейсерскую скорость порядка 400 километров в час;
транспортировку грузов массой до 1500 килограммов на расстояние 500 километров;
перевозку 12 пассажиров на практическую дальность 1000 километров;
использование в грузовом и грузопассажирском вариантах;
десантирование 14 парашютистов;
подготовку летного состава в военной и гражданской авиации.


В качестве патрульно-поискового варианта с коммерческой нагрузкой 500 килограммов самолет мог барражировать в охраняемой зоне десять часов на скорости 180 километров в час и высоте 100 метров.

На Ил-100 устанавливались два турбовинтовых двигателя НК-123 с взлетной мощностью 550 лошадиных сил. Двигатель в короткие сроки обещал создать Евгений Александрович Гриценко, генеральный конструктор ОКБ имени Н. Д. Кузнецова, которое тогда еще было способно выполнить такую работу. К сожалению, его уже нет с нами.

Предусматривалась возможность установки зарубежных двигателей «Алиссон 250 В-17F» (США) или «Пратт Уитни РТ-6-А» (Канада).

Сегодня у меня на столе лежит предложение и на диске эскизный проект генерального конструктора В. Г. Кравченко (ОКБ «Прогресс» имени А. Г. Ивченко) на турбовинтовой двигатель АИ-450С-2, который отлично подошел бы к нашим машинам, но частица «бы» говорит о невероятности таких стремлений.

Взлетно-посадочные характеристики позволяли использовать аэродромы, предназначенные для эксплуатации Ан-2. Конструкция убирающегося шасси обеспечивала взлет и посадку на бетонированных и главное – на неподготовленных аэродромах с прочностью грунта 4,5–5,5 кг/см?. Экипаж состоял из двух человек – командира и второго пилота. Короткие полеты мог выполнять один.

Сертифицированное пилотажно-навигационное оборудование, аналогичное используемому на Ил-103, получившем сертификат типа МАК СНГ и FAA США, дополнительная установка автопилота и спутниковой навигационной системы обеспечивали полеты днем и ночью в сложных метеоусловиях. Была и противообледенительная система. Предполагалось, что конструкция и оборудование различных вариантов будут определяться требованиями заказчика.

Особое внимание было обращено на снижение эксплуатационных расходов за счет:

низкого потребления топлива;
хорошей аэродинамики, полученной за счет высокого качества крыла и малого сопротивления планера;
автономности эксплуатации с использованием небольшого по составу наземного оборудования;
специальной программы наземного технического обслуживания с минимальной трудозатратой на один час полета.


Ресурс планера предполагалось установить в 60 тысяч полетов и 20 лет службы.

Разрабатывая эскизный проект, мы вели серьезную проработку программы серийной постройки самолета. Активнейшее участие в ней принимал директор Луховицкого завода Владимир Иванович Нунгезер.

Завод подготовил бизнес-план, где были указаны этапы и сроки нашей совместной работы, определены потребные затраты на проектирование, подготовку производства и т. д.

Замечу: главной задачей было обеспечить приемлемую для заказчиков цену порядка 0,8 миллиона долларов.

Сегодня нет смысла приводить все цифры и сроки, поскольку в жизни и экономике за годы, прошедшие со времени описываемой работы, произошли большие изменения, к сожалению, не в лучшую сторону. Возросли цены в производстве, на материалы, особенно на двигатели и готовые изделия.

В апреле 2000 года был подписан эскизный проект, который по сохранившейся инерции времен Советского Союза мы сделали для заказчика бесплатно. Можно было бы начинать рабочее проектирование, но неожиданно получаем письмо от главного инженера авиации пограничных войск. Содержание простое и ясное. «Уважаемый генеральный конструктор. Управление пограничных войск не имеет возможности финансировать работы по самолету Ил-100…» При этом содержалось пожелание эту важную работу продолжить. К сожалению, не случилось.

Что ж, суждены нам благие порывы. Так закончилась эта работа.

В заключение расскажу еще об одном неудачнике – многоцелевом турбовинтовом самолете Ил-112, предназначавшемся для замены Як-40.

Работа началась по предложению Совета министров Республики Башкортостан от 6 декабря 1992 года. Предполагалось организовать серийное производство на Кумертауском авиационно-производственном объединении.

4 ноября 1993 года председатель Совмина Российской Федерации В. С. Черномырдин подписал постановление правительства № 1119 «О создании многоцелевого пассажирского самолета Ил-112 для местных воздушных линий». Виктор Степанович лучше других понимал, что авиационная промышленность совсем не плохой локомотив, способный потянуть за собой других.

Один, пожалуй, главный пункт этого постановления предусматривал выделение правительству Республики Башкортостан в 1994–1997 годах дополнительных региональных квот на экспорт нефти и продуктов ее переработки. Выручку, полученную от реализации, предусматривалось направлять на финансирование создания Ил-112.

21 июня 1994 года я утвердил эскизный проект самолета Ил-112. Он предназначался для перевозки 32 пассажиров на дальность 1500 километров со скоростью 600 километров в час. Обеспечивалась автономная эксплуатация на малооборудованных аэропортах с грунтовой полосой длиной до 1000 метров. Силовая установка была взята с самолета Ил-114. Она проходила тогда летные испытания и состояла из турбовинтового серийного двигателя ТВ7-117С с малошумным воздушным винтом СВ-34. Проект получил положительное заключение отраслевых НИИ. Коллектив приступил к выпуску рабочих чертежей.

К сожалению, выделение региональных экспортных квот вскоре запретили, и работы по Ил-112 были прекращены из-за отсутствия финансирования. Разумная попытка связать добычу нефти с авиационной промышленностью не увенчалась успехом.

По слухам, доходы от нефти вновь собираются пустить на финансирование авиационных проектов. Мы будем рады приветствовать такое решение.

Конструкторы и в тяжелые девяностые годы проводили работы, направленные на замену устаревающих самолетов для местных воздушных линий, понимая необходимость этого. К сожалению, государство не обеспечило финансирование, а без него малую авиацию не воскресить. Все остановилось на стадии эскизных проектов. Упущено драгоценное время.

Известные слова Клаузевица «Если государство не хочет кормить свою армию, то будет вынуждено кормить армию оккупантов» точно отражают ситуацию не только в малой авиации, но и во всем гражданском воздушном флоте, который в час Х должен оказать помощь нашим ВКС.
Автор: Генрих Новожилов
Первоисточник: http://vpk-news.ru/articles/35483


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 29

Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти
  1. Titsen 9 марта 2017 06:52
    Всё в кучу впихнул - и малые самолеты для погранцов и ВКС, и АН-2 с развалом страны в 90-2000, высказывания экспертов, а главное - избитую фразу про кормёжку чужой армии...

    ЗАЧЕМ?

    Чтобы протолкнуть свои самолёты?

    Так мы, диванные эксперты и диванные стратеги , в деле проталкивания непомощники!

    Минус!
    1. ССИ 9 марта 2017 07:54
      Цитата: Titsen
      Минус!

      Прошу прощения, это Вам МИНУС... Г.Новожилов создал Ил-86, Ил-76... И быть Вам "непомошником" еще очень долго!
      1. самый главный 9 марта 2017 10:25
        Цитата: ССИ
        Прошу прощения, это Вам МИНУС... Г.Новожилов создал Ил-86, Ил-76... И быть Вам "непомошником" еще очень долго!

        Хорошо, что в России есть великолепные конструкторы... Плохо, что их идеи не находят пути к реализации. Считать что Димон - реформатор и двигатель прогресса, можно только при условии, что Чубайс главный патриот России. У этих только одно дело получается великолепно. Им не до строительства самолетов... Поэтому, малая авиация ещё очень долго будет только на бымаге....
    2. cast iron 9 марта 2017 18:03
      Ура патриоту тяжело читать про то, что капиталисты завели страну в яму выгребную?
    3. NordUral 9 марта 2017 22:32
      Аргументы есть для такого заявления?
  2. vik669 9 марта 2017 07:41
    Цитата: Titsen
    ЗАЧЕМ?

    А "особо одарённым строителям капитализма" мнение Новожилова (который не бумажные самолёты с дивана запускал) ни к чему этим гнидам и Чубайса достаточно!
  3. Cat Man Null 9 марта 2017 07:52
    Статья сильно пахнет нафталином.

    Публиковать в 2017-м году статью, где самая "свежая" дата относится к году 2000-му (выступление Медведева не в счет), как-то... странно, нет?

    Вся смысловая нагрузка - "мы старались, но нам не дали денег. Поэтому самолетов нет" и

    По слухам, доходы от нефти вновь собираются пустить на финансирование авиационных проектов. Мы будем рады приветствовать такое решение

    Очень "полезная" и "актуальная" статья, что и говорить negative
    1. Комментарий был удален.
    2. Вольнопёр 9 марта 2017 17:55
      Цитата: Cat Man Null
      Статья сильно пахнет нафталином.

      Согласен. Вот фрагменты заметки из ведомственного журнала НПЦГ "Салют" "ВЕРТИКАЛЬ" (#2 март 2017 )
      Самолёт Ил-114-300 планируется в ближайшее время модернизировать и подготовить к возобновлению серийного производства.
      В качестве двигателя первого этапа для Ил-114-300 рассматривается турбовинтовой ТВ7-117СМ с новой системой автоматического управления.
      В дальнейшем же планируется сертифицировать самолет в комплектации с двигателем ТВ7-117СТ, который является базовым двигателем перспективного российского лёгкого военно-транспортного самолета Ил-112В.
      Благодаря передовым конструктивным решениям ТВ-117СТ отличается высокими лётно-техническими характеристиками.
      Мощность на максимальном взлётном режиме составляет 3000 л.с., на повышенном чрезвычайном режиме - 3600 л.с.
      На ТВ7-117СТ будет применяться воздушный винт АВ-112, обладающий большей производительностью и позволяющий увеличить лобовую тягу силовой установки.
      В сентябре прошлого (2016 ) года уже начались стендовые испытания ТВ7-117СТ.
      1. stas 11 марта 2017 23:58
        Вольнопёр а куда делся старпёр?
        1. Вольнопёр 13 марта 2017 00:56
          Цитата: stas
          Вольнопёр а куда делся старпёр?

          Без понятия. request
          "старпёр"- это не мой "ник".
    3. NordUral 9 марта 2017 22:33
      А что, у нас авиастроение на подъеме сейчас гражданское?
  4. кедр 9 марта 2017 07:55
    Простым языком описана драма КБ Ильюшина, который за истекшие после 1991 года десятилетия не создал ни одного серийного самолёта для страны, но по факту эта драма всего авиапрома, более того вего научно-производственного комплекса РФ. Финансирования нет. Так его и не должно быть в оккупированной стране. Поражение в "холодной" войне кроме всего прочего привело к тому, что российская экономика оказалась в финансовой кабале у мировых банков, которые по факту и свернули шею СССР. При бюджете РФ в 14трилионов рублей (230 миллиардов долларов), долг российских компаний и банков перед банками Лондона, Вашингтона, Берлина и прочих, составляет порядка 750 миллиардов долларов. Кредиты без обеспечения, то бишь без залогов не дают. Залогов в результате , где-то на 200 000 000 000 000 рублей. У кого ? У супостата. Который озабочен не тем, что бы поднять нашу авиацию на крыло, даже малую, а вообще лишить нас крыльев, что бы мы на брюхе перед ним ползали, как черви навозные. И учтите, под эту колоссальную сумму в которой выражен 15 значный рублёёвый залог, заложены конкретные, материальные ресурсы, начиная с того что в земле и на земле, вместе с землёй. В итоге КАБАЛА. Пока не освободимся так и будем плакать друг другу в желетку:"Денег нет..."
    Зрите в корень, уважаемые. "Горе побеждённым".
    1. Cat Man Null 9 марта 2017 10:03
      кедр, Вы гоните, как всегда laughing

      Цитата: кедр
      При бюджете РФ в 14трилионов рублей (230 миллиардов долларов)

      - 16 трлн. руб., ($ 275 млрд.), так будет точнее

      Цитата: кедр
      долг российских компаний и банков перед банками Лондона, Вашингтона, Берлина и прочих, составляет порядка 750 миллиардов долларов

      - ложь, звездеж и провокация
      - весь внешний долг РФ на 01.01.2017 $518,7 млрд. Это сумма (госдолг + корпоративный долг, тех самых "российских компаний")
      - примерно 55 там госдолг, соответственно, максимум 470 - корпоративный, "долг российских компаний и банков". Снова за свое, кедр?
      Цитата: https://www.gazeta.ru/business/news/2017/01/19/n_
      9581753.shtml
      На 1 января 2017 года внешний долг России вырос до $518,7 млрд против $518,418 млрд на 1 января 2016 года, говорится в сообщении Центробанка

      - откуда Вы взяли $ 750 млрд? А, понятно... с потолка wink

      Цитата: кедр
      Кредиты без обеспечения, то бишь без залогов не дают. Залогов в результате , где-то на 200 000 000 000 000 рублей. У кого ? У супостата... под эту колоссальную сумму... заложены конкретные, материальные ресурсы, начиная с того что в земле и на земле, вместе с землёй...

      - поподробнее с этого момента, пожалуйста:
      - "Кредиты... без залогов не дают" - это Вы сами придумали, или прочитали где? Если прочитали, то где (ссылочку, ага)?
      - "Залогов в результате где-то на (дофига) рублей" - откуда цифры (ссылочку, угу)?
      - что за "конкретные ресурсы" заложены? Ну, вот очень любопытно... Вы же, раз про это пишете, все точно и достоверно знаете, так?

      Цитата: кедр
      Зрите в корень, уважаемые...

      - зрим, зрим... врете Вы, кедр, как сивый мерин, без малейшего зазрения совести. Доколе? stop
    2. NordUral 9 марта 2017 22:41
      Скоро 100 лет одного события, которое перевернуло мир. Пора вспомнить об этом! Чтобы забыли мы и про димонов, и про рыжих. Как же они все обрыдли за эти более чем четверть века.
  5. un-e 9 марта 2017 08:24
    Полностью согласен, статья не устарела и не устареет до тех пор, пока не начнется возрождаться малая авиация. То, что создание малой авиации положительно скажется на экономике нет никаких сомнений, да и в области большой авиации пора менять зарубежную технику на свою.
    1. alstr 9 марта 2017 10:38
      Чтобы малая авиация начала развиваться надо привести сначала оргработы:
      1. Снять ограничения на полеты, кроме запретных зон. И Вообще выработать современные правила для малой авиации, чтобы разрешение на взлет можно было получить за час максимум.
      2. Создать сеть школ для обучения
      3. Создать эффективную систему контроля за полетами малой авиации

      И потом основой должны стать самолеты типа Цесны (2-6 человек) и небольшие вертолеты, хотя самолеты типа АН-2 нужны тоже. Просто сейчас в отличие от времен СССР народ стал более склонен к индивидуализму.
      1. Никкола Мак 9 марта 2017 12:33
        Снять ограничения на полеты, кроме запретных зон. И Вообще выработать современные правила для малой авиации, чтобы разрешение на взлет можно было получить за час максимум.

        Слушайте! -многократно убеждался, что чем дальше человек от темы тем более "ясно" представляет как всё сделать хорошо и доступно.
        Военный и гражданский сектора УВД, эшелон, зоны подхода и посадки, схема захода на посадку,заявки на производство полётов и перелётов, правила визуальных полётов и полётов по приборам - знакомые слова попадаются?
        А то я, учивший по военной специальности связанной с управлением воздушным движением, как-то по видимому сложно себе это представляю?
        Зато хорошо представляю, как просто можно угробить борт и ещё много чужих жизней, перепутав одну цифру в радиообмене и не переспросив.
        1. Parsec 9 марта 2017 12:49
          Цитата: Никкола Мак
          чем дальше человек от темы тем более "ясно" представляет как всё сделать хорошо и доступно.

          Девизом для сайта "Военное обозрение"!
        2. cast iron 9 марта 2017 18:07
          Осталось только выяснить почему в загнивающих США авиационное сообщение развито лучше, чему у нас - таких образованных в авиационной сфере. По вашему надо оставить все как есть что ли?
          1. Никкола Мак 10 марта 2017 04:30
            Осталось только выяснить почему в загнивающих США авиационное сообщение развито лучше,

            Вы просто не представляете, какая у нас с 30-хх годов была развитая сеть аэродромов (не редкостью был достаточно большой аэродром в райцентре), вертодромов, посадочных площадок, запасных площадок. И всем этим рулило ВВС, зачастую за военные деньги их содержа. А система подготовки лётчиков и парашютистов в системах Осовиасхима и ДОСААФ стала притчей во языцах.
            У юсовцев ситуация начиналась абсолютно с другого - основная масса посадочных площадок с самого начала была частная. Сейчас всё упирается в деньги - не так уж много у нас богатых нуворишей - а купить небольшой самолёт или вертолёт - сейчас без проблем.
            А небольшое количество бортов обуславливает неразвитость инфраструктуры (привода, реперные точки, метеостанции, радары всех видов, системы связи, службы спасения и ещё много чего).
            Но не надо думать, что управление воздушным движением - это легко и просто, и что это зависит только от "злобных" чиновников.
            Культура в этом плане у юсовцев ещё хуже -катастрофы и аварии со всеми типами ЛА, отвратительная подготовка пилотов в частных школах, постоянные проблемы с инфраструктурой и поддержанием её в работоспособном состоянии, неурегулированность многих организационных вопросов и т.д.
            1. Сергей Дьяков 11 марта 2017 12:05
              Добрый день. Вы пишите:
              Культура в этом плане у юсовцев ещё хуже

              Если культура низка это должно сказываться на частоте аварий. Скажем у них 100 000 полетов малой авиации в год, аварий -- 200, катастроф 60 (примерно),
              у нас полетов -- 500, аварий ???

              Так ли это? Может быть за счет массовости, опыта и божьей помощи они ухитряются аварий избежать (процент аварий является приемлемым) а стоимость полетов остается низкой?
              1. Никкола Мак 11 марта 2017 13:26
                Если культура низка это должно сказываться на частоте аварий.

                Речь идёт именно об УВД - аварии (и лётные проишествия) происходят не только по этому - и обычно даже не столько по этому. Я не знаю статистику аварий именно по причине нарушений правил ВД но по моему у юсовцем она намного больше.
                Кстати - не думайте, что наша и юсовская система УВД сильно различаются - практически одна и та же. А полёты по международным трассам - это даже разговоров нет - там все следуют единым правилам.
                И последнее - правила УВД как и правила ПДД написаны кровью, хотя конечно можно ездить и летать и без тех и других.
                а стоимость полетов остается низкой?

                Вечное противоречие между объёмом и ценой. Почему нет водородных автомобилей - потому что нет заправок для них, а почему нет заправок для них - да потому что некому заправляться (они просто не окупятся).
                Есть конечно и наши специфические проблемы - но их не так много, кто хотят и у кого есть деньги - те летают и содержат борта.
      2. NordUral 9 марта 2017 22:42
        Вы миллионер?
  6. кедр 9 марта 2017 11:37
    Цитата: Cat Man Null
    - зрим, зрим... врете Вы, кедр, как сивый мерин, без малейшего зазрения совести. Доколе?


    Слюней много. Опровержения главному выводу, как всегда нет.
    "И учтите, под эту колоссальную сумму в которой выражен 15 значный рублёёвый залог, заложены конкретные, материальные ресурсы, начиная с того что в земле и на земле, вместе с землёй. В итоге КАБАЛА. Пока не освободимся так и будем плакать друг другу в желетку:"Денег нет..."
    Зрите в корень, уважаемые. "Горе побеждённым".

    https://youtu.be/U1XkojpKcjk
  7. 16112014nk 9 марта 2017 14:53
    Цитата: alstr
    надо привести сначала оргработы:

    Надо в самую первую очередь убрать из пр-ва министра-убийцу авиапрома Мантурова. Далее-по списку состава антинародного пр-ва Димона.
    1. cast iron 9 марта 2017 18:08
      Как можно? Не расшатывайте лодку! На мену нынешним ворам придут еще бОльшие воры! Смотрите 1 канал и голосуйте за ЕдРо.
    2. урапатриот 10 марта 2017 17:11
      и хто ж енто антинародное правительство Димона назначил? никак в толк не возьму?
  8. pafegosoff 9 марта 2017 21:05
    То, что создавалось десятилетиями, развалили за пять лет: 1991-1995 г.г.
    Развалили так, что мёртвого не воскресишь. Какие такие аэропланы? Разрушена инфраструктура. Убиты и распаханы тысячи аэродромов, выброшены на улицу сотни тысяч специалистов.
    Всего за период с 1992 г., когда в России имелось 1302 аэропорта, аэродромная сеть гражданской авиации сократилась на 86 аэродромов с искусственными покрытиями и 822 грунтовых...
  9. Сергей956 11 марта 2017 23:11
    Предполагаю, что всё останется на бумаге. Если строить в России, то как откаты в долларах получать? Поэтому продолжится закупка иностранной техники.
Картина дня