Квота на воскрешение авиапрома
Интересно вспомнить выступление Дмитрия Медведева, тогда еще президента РФ, на встрече в декабре 2011 года с активом партии «Единая Россия» в Барнауле. Глава государства напомнил, что в стране около 28 тысяч населенных пунктов, куда можно добраться на самолете или вертолете: «Малая авиация – тема полностью убитая. Малая авиация деградировалась и развалилась».
Говоря о том, на каких мощностях необходимо возрождать такую авиацию, Медведев подчеркнул: «Я считаю, здесь не нужно выпендриваться, все средства хороши. Есть наши образцы, которые можно поставить в серию, – давайте ставить и производить на наших авиационных предприятиях. Если нет таких образцов, значит, нужно покупать пока, брать в лизинг импортную технику. За один год не решим, но за 10 лет, я считаю, мы можем эту проблему полностью закрыть».
Мы еще и до выступления президента РФ стремились внести свой вклад в решение этого вопроса. АК имени С. В. Ильюшина занимался созданием самолетов для местных воздушных линий. Думаю, читателям «ВПК» будет интересно узнать, что мы делали еще 20 лет назад.
В середине 90-х годов я летел из Китая с начальником Управления пограничной службы России Андреем Николаевым. Путь был длинный, и генерал подробно рассказал, какой самолет нужен пограничной службе. Он должен эксплуатироваться на грунтовых аэродромах, иметь короткий разбег и пробег и обязательно два двигателя, поскольку предполагается использование и на морских рубежах. По тревоге отделение 10–12 человек немедленно вылетает в заданное место. Николаев сравнил самолет с автомобилем.
Естественно, был задан вопрос: может ли наше конструкторское бюро такой создать? В те времена мы имели в серийном производстве на заводе в Луховицах спортивно-тренировочный Ил-103 и собирались его развивать. Я пригласил Николаева посмотреть производство и полетать на этой машине.
Вскоре мы вместе посетили завод в Луховицах. Наш Ил-103 пилотировал заслуженный летчик-испытатель, Герой России Ю. Г. Абрамович. Он крутанул «бочку», показал все возможности машины. После полета генерал подтвердил необходимость создания самолета для пограничников. Пожелание было подтверждено письмом. Так началась работа по самолету Ил-ПС (пограничная служба), в дальнейшем – Ил-100.
Требования к летно-техническим характеристикам, предъявленные пограничниками, фактически совпадали с возможностями самолета конструкции Олега Константиновича Антонова Ан-2, который в течение 50 лет был основным в легкой многоцелевой авиации СССР. Парк этих машин превышал 20 тысяч единиц, по лицензии Ан-2 также строился в Польше.
Поздравляя Олега Константиновича с 60-летием, я сказал: «У нас есть народные песни, но вы создали народный самолет». К сожалению, сегодня таких машин в эксплуатации осталось мало, а за годы, прошедшие с распада Союза, нового народного самолета никто не создал.
Просьба пограничников, по моему мнению, совпала с острой необходимостью создания подобного самолета нового поколения на основе последних научно-технических достижений, отвечающего современным нормам летной годности, обладающего хорошими характеристиками и экономическими показателями в эксплуатации, короче – способного заменить легендарный Ан-2. Таким мог стать Ил-100.
Особое внимание в проекте было уделено конструкции фюзеляжа и грузовой, а точнее, многоцелевой кабине, поскольку это определяло потребительские свойства самолета для будущих эксплуатационников.
С учетом огромного опыта транспортной работы по перевозке пассажиров и большой номенклатуры грузов, проводившейся в самых разных климатических условиях, и возможности обеспечивать десантирование парашютистов была выбрана кабина по размерам, как на Ан-2, с большой сдвижной дверью на борту, шириной 1200 миллиметров и высотой 1600 миллиметров. На собственном опыте 50-х годов убедился в удивительных транспортных возможностях такой кабины. Ее оставили негерметичной, поскольку при относительно небольшой дальности полета нет необходимости набирать большую высоту. Это дало возможность иметь оптимальную форму и не требовало значительного увеличения веса.
Ил-100 обеспечивал:
крейсерскую скорость порядка 400 километров в час;
транспортировку грузов массой до 1500 килограммов на расстояние 500 километров;
перевозку 12 пассажиров на практическую дальность 1000 километров;
использование в грузовом и грузопассажирском вариантах;
десантирование 14 парашютистов;
подготовку летного состава в военной и гражданской авиации.
В качестве патрульно-поискового варианта с коммерческой нагрузкой 500 килограммов самолет мог барражировать в охраняемой зоне десять часов на скорости 180 километров в час и высоте 100 метров.
На Ил-100 устанавливались два турбовинтовых двигателя НК-123 с взлетной мощностью 550 лошадиных сил. Двигатель в короткие сроки обещал создать Евгений Александрович Гриценко, генеральный конструктор ОКБ имени Н. Д. Кузнецова, которое тогда еще было способно выполнить такую работу. К сожалению, его уже нет с нами.
Предусматривалась возможность установки зарубежных двигателей «Алиссон 250 В-17F» (США) или «Пратт Уитни РТ-6-А» (Канада).
Сегодня у меня на столе лежит предложение и на диске эскизный проект генерального конструктора В. Г. Кравченко (ОКБ «Прогресс» имени А. Г. Ивченко) на турбовинтовой двигатель АИ-450С-2, который отлично подошел бы к нашим машинам, но частица «бы» говорит о невероятности таких стремлений.
Взлетно-посадочные характеристики позволяли использовать аэродромы, предназначенные для эксплуатации Ан-2. Конструкция убирающегося шасси обеспечивала взлет и посадку на бетонированных и главное – на неподготовленных аэродромах с прочностью грунта 4,5–5,5 кг/см?. Экипаж состоял из двух человек – командира и второго пилота. Короткие полеты мог выполнять один.
Сертифицированное пилотажно-навигационное оборудование, аналогичное используемому на Ил-103, получившем сертификат типа МАК СНГ и FAA США, дополнительная установка автопилота и спутниковой навигационной системы обеспечивали полеты днем и ночью в сложных метеоусловиях. Была и противообледенительная система. Предполагалось, что конструкция и оборудование различных вариантов будут определяться требованиями заказчика.
Особое внимание было обращено на снижение эксплуатационных расходов за счет:
низкого потребления топлива;
хорошей аэродинамики, полученной за счет высокого качества крыла и малого сопротивления планера;
автономности эксплуатации с использованием небольшого по составу наземного оборудования;
специальной программы наземного технического обслуживания с минимальной трудозатратой на один час полета.
Ресурс планера предполагалось установить в 60 тысяч полетов и 20 лет службы.
Разрабатывая эскизный проект, мы вели серьезную проработку программы серийной постройки самолета. Активнейшее участие в ней принимал директор Луховицкого завода Владимир Иванович Нунгезер.
Завод подготовил бизнес-план, где были указаны этапы и сроки нашей совместной работы, определены потребные затраты на проектирование, подготовку производства и т. д.
Замечу: главной задачей было обеспечить приемлемую для заказчиков цену порядка 0,8 миллиона долларов.
Сегодня нет смысла приводить все цифры и сроки, поскольку в жизни и экономике за годы, прошедшие со времени описываемой работы, произошли большие изменения, к сожалению, не в лучшую сторону. Возросли цены в производстве, на материалы, особенно на двигатели и готовые изделия.
В апреле 2000 года был подписан эскизный проект, который по сохранившейся инерции времен Советского Союза мы сделали для заказчика бесплатно. Можно было бы начинать рабочее проектирование, но неожиданно получаем письмо от главного инженера авиации пограничных войск. Содержание простое и ясное. «Уважаемый генеральный конструктор. Управление пограничных войск не имеет возможности финансировать работы по самолету Ил-100…» При этом содержалось пожелание эту важную работу продолжить. К сожалению, не случилось.
Что ж, суждены нам благие порывы. Так закончилась эта работа.
В заключение расскажу еще об одном неудачнике – многоцелевом турбовинтовом самолете Ил-112, предназначавшемся для замены Як-40.
Работа началась по предложению Совета министров Республики Башкортостан от 6 декабря 1992 года. Предполагалось организовать серийное производство на Кумертауском авиационно-производственном объединении.
4 ноября 1993 года председатель Совмина Российской Федерации В. С. Черномырдин подписал постановление правительства № 1119 «О создании многоцелевого пассажирского самолета Ил-112 для местных воздушных линий». Виктор Степанович лучше других понимал, что авиационная промышленность совсем не плохой локомотив, способный потянуть за собой других.
Один, пожалуй, главный пункт этого постановления предусматривал выделение правительству Республики Башкортостан в 1994–1997 годах дополнительных региональных квот на экспорт нефти и продуктов ее переработки. Выручку, полученную от реализации, предусматривалось направлять на финансирование создания Ил-112.
21 июня 1994 года я утвердил эскизный проект самолета Ил-112. Он предназначался для перевозки 32 пассажиров на дальность 1500 километров со скоростью 600 километров в час. Обеспечивалась автономная эксплуатация на малооборудованных аэропортах с грунтовой полосой длиной до 1000 метров. Силовая установка была взята с самолета Ил-114. Она проходила тогда летные испытания и состояла из турбовинтового серийного двигателя ТВ7-117С с малошумным воздушным винтом СВ-34. Проект получил положительное заключение отраслевых НИИ. Коллектив приступил к выпуску рабочих чертежей.
К сожалению, выделение региональных экспортных квот вскоре запретили, и работы по Ил-112 были прекращены из-за отсутствия финансирования. Разумная попытка связать добычу нефти с авиационной промышленностью не увенчалась успехом.
По слухам, доходы от нефти вновь собираются пустить на финансирование авиационных проектов. Мы будем рады приветствовать такое решение.
Конструкторы и в тяжелые девяностые годы проводили работы, направленные на замену устаревающих самолетов для местных воздушных линий, понимая необходимость этого. К сожалению, государство не обеспечило финансирование, а без него малую авиацию не воскресить. Все остановилось на стадии эскизных проектов. Упущено драгоценное время.
Известные слова Клаузевица «Если государство не хочет кормить свою армию, то будет вынуждено кормить армию оккупантов» точно отражают ситуацию не только в малой авиации, но и во всем гражданском воздушном флоте, который в час Х должен оказать помощь нашим ВКС.
Говоря о том, на каких мощностях необходимо возрождать такую авиацию, Медведев подчеркнул: «Я считаю, здесь не нужно выпендриваться, все средства хороши. Есть наши образцы, которые можно поставить в серию, – давайте ставить и производить на наших авиационных предприятиях. Если нет таких образцов, значит, нужно покупать пока, брать в лизинг импортную технику. За один год не решим, но за 10 лет, я считаю, мы можем эту проблему полностью закрыть».
Мы еще и до выступления президента РФ стремились внести свой вклад в решение этого вопроса. АК имени С. В. Ильюшина занимался созданием самолетов для местных воздушных линий. Думаю, читателям «ВПК» будет интересно узнать, что мы делали еще 20 лет назад.
В середине 90-х годов я летел из Китая с начальником Управления пограничной службы России Андреем Николаевым. Путь был длинный, и генерал подробно рассказал, какой самолет нужен пограничной службе. Он должен эксплуатироваться на грунтовых аэродромах, иметь короткий разбег и пробег и обязательно два двигателя, поскольку предполагается использование и на морских рубежах. По тревоге отделение 10–12 человек немедленно вылетает в заданное место. Николаев сравнил самолет с автомобилем.
Естественно, был задан вопрос: может ли наше конструкторское бюро такой создать? В те времена мы имели в серийном производстве на заводе в Луховицах спортивно-тренировочный Ил-103 и собирались его развивать. Я пригласил Николаева посмотреть производство и полетать на этой машине.
Вскоре мы вместе посетили завод в Луховицах. Наш Ил-103 пилотировал заслуженный летчик-испытатель, Герой России Ю. Г. Абрамович. Он крутанул «бочку», показал все возможности машины. После полета генерал подтвердил необходимость создания самолета для пограничников. Пожелание было подтверждено письмом. Так началась работа по самолету Ил-ПС (пограничная служба), в дальнейшем – Ил-100.
Требования к летно-техническим характеристикам, предъявленные пограничниками, фактически совпадали с возможностями самолета конструкции Олега Константиновича Антонова Ан-2, который в течение 50 лет был основным в легкой многоцелевой авиации СССР. Парк этих машин превышал 20 тысяч единиц, по лицензии Ан-2 также строился в Польше.
Поздравляя Олега Константиновича с 60-летием, я сказал: «У нас есть народные песни, но вы создали народный самолет». К сожалению, сегодня таких машин в эксплуатации осталось мало, а за годы, прошедшие с распада Союза, нового народного самолета никто не создал.Просьба пограничников, по моему мнению, совпала с острой необходимостью создания подобного самолета нового поколения на основе последних научно-технических достижений, отвечающего современным нормам летной годности, обладающего хорошими характеристиками и экономическими показателями в эксплуатации, короче – способного заменить легендарный Ан-2. Таким мог стать Ил-100.
Особое внимание в проекте было уделено конструкции фюзеляжа и грузовой, а точнее, многоцелевой кабине, поскольку это определяло потребительские свойства самолета для будущих эксплуатационников.
С учетом огромного опыта транспортной работы по перевозке пассажиров и большой номенклатуры грузов, проводившейся в самых разных климатических условиях, и возможности обеспечивать десантирование парашютистов была выбрана кабина по размерам, как на Ан-2, с большой сдвижной дверью на борту, шириной 1200 миллиметров и высотой 1600 миллиметров. На собственном опыте 50-х годов убедился в удивительных транспортных возможностях такой кабины. Ее оставили негерметичной, поскольку при относительно небольшой дальности полета нет необходимости набирать большую высоту. Это дало возможность иметь оптимальную форму и не требовало значительного увеличения веса.
Ил-100 обеспечивал:
крейсерскую скорость порядка 400 километров в час;
транспортировку грузов массой до 1500 килограммов на расстояние 500 километров;
перевозку 12 пассажиров на практическую дальность 1000 километров;
использование в грузовом и грузопассажирском вариантах;
десантирование 14 парашютистов;
подготовку летного состава в военной и гражданской авиации.
В качестве патрульно-поискового варианта с коммерческой нагрузкой 500 килограммов самолет мог барражировать в охраняемой зоне десять часов на скорости 180 километров в час и высоте 100 метров.
На Ил-100 устанавливались два турбовинтовых двигателя НК-123 с взлетной мощностью 550 лошадиных сил. Двигатель в короткие сроки обещал создать Евгений Александрович Гриценко, генеральный конструктор ОКБ имени Н. Д. Кузнецова, которое тогда еще было способно выполнить такую работу. К сожалению, его уже нет с нами.
Предусматривалась возможность установки зарубежных двигателей «Алиссон 250 В-17F» (США) или «Пратт Уитни РТ-6-А» (Канада).
Сегодня у меня на столе лежит предложение и на диске эскизный проект генерального конструктора В. Г. Кравченко (ОКБ «Прогресс» имени А. Г. Ивченко) на турбовинтовой двигатель АИ-450С-2, который отлично подошел бы к нашим машинам, но частица «бы» говорит о невероятности таких стремлений.
Взлетно-посадочные характеристики позволяли использовать аэродромы, предназначенные для эксплуатации Ан-2. Конструкция убирающегося шасси обеспечивала взлет и посадку на бетонированных и главное – на неподготовленных аэродромах с прочностью грунта 4,5–5,5 кг/см?. Экипаж состоял из двух человек – командира и второго пилота. Короткие полеты мог выполнять один.
Сертифицированное пилотажно-навигационное оборудование, аналогичное используемому на Ил-103, получившем сертификат типа МАК СНГ и FAA США, дополнительная установка автопилота и спутниковой навигационной системы обеспечивали полеты днем и ночью в сложных метеоусловиях. Была и противообледенительная система. Предполагалось, что конструкция и оборудование различных вариантов будут определяться требованиями заказчика.
Особое внимание было обращено на снижение эксплуатационных расходов за счет:
низкого потребления топлива;
хорошей аэродинамики, полученной за счет высокого качества крыла и малого сопротивления планера;
автономности эксплуатации с использованием небольшого по составу наземного оборудования;
специальной программы наземного технического обслуживания с минимальной трудозатратой на один час полета.
Ресурс планера предполагалось установить в 60 тысяч полетов и 20 лет службы.
Разрабатывая эскизный проект, мы вели серьезную проработку программы серийной постройки самолета. Активнейшее участие в ней принимал директор Луховицкого завода Владимир Иванович Нунгезер.
Завод подготовил бизнес-план, где были указаны этапы и сроки нашей совместной работы, определены потребные затраты на проектирование, подготовку производства и т. д.
Замечу: главной задачей было обеспечить приемлемую для заказчиков цену порядка 0,8 миллиона долларов.
Сегодня нет смысла приводить все цифры и сроки, поскольку в жизни и экономике за годы, прошедшие со времени описываемой работы, произошли большие изменения, к сожалению, не в лучшую сторону. Возросли цены в производстве, на материалы, особенно на двигатели и готовые изделия.
В апреле 2000 года был подписан эскизный проект, который по сохранившейся инерции времен Советского Союза мы сделали для заказчика бесплатно. Можно было бы начинать рабочее проектирование, но неожиданно получаем письмо от главного инженера авиации пограничных войск. Содержание простое и ясное. «Уважаемый генеральный конструктор. Управление пограничных войск не имеет возможности финансировать работы по самолету Ил-100…» При этом содержалось пожелание эту важную работу продолжить. К сожалению, не случилось.
Что ж, суждены нам благие порывы. Так закончилась эта работа.
В заключение расскажу еще об одном неудачнике – многоцелевом турбовинтовом самолете Ил-112, предназначавшемся для замены Як-40.
Работа началась по предложению Совета министров Республики Башкортостан от 6 декабря 1992 года. Предполагалось организовать серийное производство на Кумертауском авиационно-производственном объединении.
4 ноября 1993 года председатель Совмина Российской Федерации В. С. Черномырдин подписал постановление правительства № 1119 «О создании многоцелевого пассажирского самолета Ил-112 для местных воздушных линий». Виктор Степанович лучше других понимал, что авиационная промышленность совсем не плохой локомотив, способный потянуть за собой других.
Один, пожалуй, главный пункт этого постановления предусматривал выделение правительству Республики Башкортостан в 1994–1997 годах дополнительных региональных квот на экспорт нефти и продуктов ее переработки. Выручку, полученную от реализации, предусматривалось направлять на финансирование создания Ил-112.
21 июня 1994 года я утвердил эскизный проект самолета Ил-112. Он предназначался для перевозки 32 пассажиров на дальность 1500 километров со скоростью 600 километров в час. Обеспечивалась автономная эксплуатация на малооборудованных аэропортах с грунтовой полосой длиной до 1000 метров. Силовая установка была взята с самолета Ил-114. Она проходила тогда летные испытания и состояла из турбовинтового серийного двигателя ТВ7-117С с малошумным воздушным винтом СВ-34. Проект получил положительное заключение отраслевых НИИ. Коллектив приступил к выпуску рабочих чертежей.
К сожалению, выделение региональных экспортных квот вскоре запретили, и работы по Ил-112 были прекращены из-за отсутствия финансирования. Разумная попытка связать добычу нефти с авиационной промышленностью не увенчалась успехом.
По слухам, доходы от нефти вновь собираются пустить на финансирование авиационных проектов. Мы будем рады приветствовать такое решение.
Конструкторы и в тяжелые девяностые годы проводили работы, направленные на замену устаревающих самолетов для местных воздушных линий, понимая необходимость этого. К сожалению, государство не обеспечило финансирование, а без него малую авиацию не воскресить. Все остановилось на стадии эскизных проектов. Упущено драгоценное время.
Известные слова Клаузевица «Если государство не хочет кормить свою армию, то будет вынуждено кормить армию оккупантов» точно отражают ситуацию не только в малой авиации, но и во всем гражданском воздушном флоте, который в час Х должен оказать помощь нашим ВКС.
Информация