Свой среди чужих. Топор или ястреб?
Фигурант нашего повествования родом из США. Детище фирмы «Кертисс», истребитель Р-40. Был создан в 1939 году и принял самое деятельное участие в первой фазе Второй мировой войны. Нет такого театра военных действий, где бы не отметился Р-40. Побывал он и у нас.
В наших мемуарах Р-40 значится под двумя именами сразу. «Tomahawk» и «Kittihawk». В Штатах же было еще и третье название, «Warhawk». Разберемся по буквам, тем более что существовало еще и внутреннее название. И шло оно от предка, истребителя «Hawk-75».
Р-40А («Хок 81А»). Производство началось в конце 1939 года с партии из 200 самолетов "Хок 81 А" для Авиакорпуса Армии США с двигателем "Аллисон" В-1710-33 мощностью 1040 л.с. Вооружение состояло из 2-х пулеметов 12,7 мм.
Первые три самолета использовались как прототипы (известны также как YP-40), а последующие машины были поставлены 33-й истребительной эскадрилье, переброшенной в Исландию 25 июля 1941 года.
Р-40В ("Хок 81А-2"). Эти машины уже имели неплохое бронирование кабины и добавились четыре 7,62-мм пулемета в крыльях. Именно эти самолеты в транскрипции британских RAF и назвали "Томахок" (Tomahawk) Mk.IIA, а американские пулеметы заменялись на британские калибра 7,7 мм.
Р-40С ("Хок 81А-3"). Модернизация заключалась в оснащении машины протектированными топливными баками. Именно этот самолет был основным для RAF (обозначение "Томахок" Mk.IIB). А из полученных британцами 945 самолетов 73 были поставлены в СССР.
В боях в Северной Африке выяснилось, что, изрядно потяжелев по сравнению с предыдущими моделями (3658 кг против 3119 кг у Р-40А), Р-40С оказался самым медленным из всех серийных вариантов. Максимальная скорость была всего 528 км/ч на высоте 5000 метров.
Что, собственно, и стало поводом для отправки в СССР.
P-40D ("Хок 87А-2"). Самолет изрядно переработали. Использование нового двигателя "Аллисон" В-1710-39 незначительно увеличило скорость, но крыльевые пулеметы (4 шт.) заменили на 12,7-мм, а носовые пулеметы убрали. Плюс появилась возможность нести бомбу 227 кг или подвесной топливный бак вместимостью 197 литров под фюзеляжем.
Р-40Е ("Хок 87А-3"). Этот самолет назвали "Warhawk", и так стали называть все серии Р-40, которые эксплуатировались в США. В крыло добавили еще один пулемет 12,7 мм, общее количество которых составило шесть штук.
Полетная масса составила 4013 кг, но максимальную скорость конструкторы увеличили до 570 км/ч. По американским контрактам выпустили 2320 машин и 1500 — для RAF под обозначением "Kittihawk" Mk.IA.
Дальнейшие модификации Р-40 под индексами F, G, N и М отличались двигателями и вариантами внешней подвески. Самолет выпускался по 1944 год включительно, всего было выпущено 13 738 единиц.
P-40 стал первым боевым самолетом, который поставлялся в СССР, даже еще не по ленд-лизу.
Первая партия самолетов была отгружена из США вместе с другими военными материалами для СССР в сентябре 1941 года. Самолеты были куплены в Америке за золото. А ленд-лиз начал распространяться на СССР только с ноября.
В эту партию входили 20 Р-40 самых первых серий (без всяких буквенных индексов), которые к этому времени использовались американцами только для учебных целей. Но это были самолеты, которые имели вооружение и могли воевать.
А в октябре 1941 года с первыми конвоями, шедшими в Архангельск, отправили в виде военной помощи свои «Tomahawk IIВ» британцы. Это были самолеты, аналогичные Р-40С, но несколько отличавшиеся по оборудованию (радиостанции КВ-диапазона) и с крыльевыми пулеметами английского калибра 7,69 мм.
Всего в нашу страну прибыло 146 «Tomahawk IIВ» из Великобритании и еще 49 в счет английских обязательств были отгружены прямо с завода в Буффало.
С начала 1942 параллельно с «Tomahawk» в СССР начал поступать их усовершенствованный вариант — «Kittyhawk I» (Р-40Е). Всего же в Советский Союз попало 247 P-40 «Tomahawk» (самолеты ранних модификаций) и 1887 «Kittyhawk».
Чуть ли ни в каждом источнике о самолетах ленд-лиза в адрес Р-40 встречается мнение, что они были лучше И-16 и И-153, но "значительно уступали новейшим советским истребителям Як и Ла".
При этом их называют тихоходными, с плохой маневренностью и со слабым вооружением.
Здесь хочется не то чтобы бросить грязью в сторону некоторых деятелей от истории, но просто взять и разобраться. «Харрикейнам» я уделил в свое время внимание, теперь есть смысл сказать пару слов в защиту Р-40.
То, что в свое время была дана команда «Фас!» в адрес всего ленд-лизовского, факт. Но далеко не все, что мы получали по ленд-лизу, было «Харрикейнами». Особенно это касалось именно американцев, которые (спасибо Рузвельту) свои союзнические обязательства исполняли нормально. Хотя бы в плане поставок.
Давайте посмотрим в 1941-й год. 22.06 наши ВВС получили такой нешуточный удар, что немцы завоевали господство в воздухе. Надеюсь, с этим никто спорить не станет. Июнь. А в сентябре-октябре начали прибывать «Томагавки».
Сентябрь-октябрь 1941 года… Простите, о каких «Ла» и «Яках» идет речь? С чем сравнивают Р-40?
Не являюсь экспертом в области авиации, но моих знаний достаточно, чтобы четко знать, что «Ла» появились в ВВС РККА во второй половине 1942 года. «Яки»? Видимо, речь идет о Як-1. Хорошо. Добавим сюда еще и МиГ-3, и ЛаГГ-3. И сравним.
МиГ-3 отбрасываем сразу. Хороший высотный истребитель, но увы, на высотах, где МиГ был король, немцы почему-то воевать категорически не желали. Поэтому 640 км/ч на высоте 8 000 метров превратились в 495 км/ч на 3 000 метров. А о вооружении из 1 х 12,7-мм и 2 х 7,62-мм пулеметов лучше рассказал Покрышкин.
ЛаГГ-3. Самолет, который был приговорен откровенно слабым мотором М-105П. Ну и дельта-древесина сыграла свою роль. Первоначальное вооружение из 1 х 20-мм пушки, 2 х 12,7-мм и 2 х 7, 62-мм пулеметов уже к 11 серии сократилось до 1 пушки и 1 пулемета 12,7-мм. А скорость так и не перешагнула за отметку в 500 км/ч на низких высотах.
Як-1. Если брать данные модели 1941 года, то скорость с М-105П у земли не превышала 450 км/ч, на 5 000 м — 530 км/ч. Вооружение 1 пушка 20 мм, 2 пулемета 7,62 мм.
Р-40С, присланный англичанами, развивал 560 км/ч на высоте 6000 метров и 480 км/ч на 1500. Вооружение было 2 х 12,7-мм синхронных пулемета в носу и 4 х 7,69-мм в крыльях.
Р-40Е от американцев на 6 000 метров выдавал 580 км/ч, на 2 000 — 495 км/ч. Вооружение — 6 х 12,7-мм пулеметов в крыльях.
Где хуже? Не увидел.
А если учесть, что дальность действия у Р-40 была такая, что не снилась ни «Яку», ни «ЛаГГу» (1100 км против 760 и 610 соответственно), то в то время это вообще был единственный самолет, способный сопровождать штурмовики и особенно бомбардировщики в обе стороны. А если еще и учесть тот факт, что на Р-40 можно было навешать бомб не меньше, чем на ИЛ-2…
Вот честно, не вижу, где Р-40 сильно уступал по летным характеристикам и вооружению своим советским аналогам. Да, и по оснащению стоит добавить, что оборудование и радиостанции американских истребителей не идут ни в какое сравнение с советскими, не говоря уже о том, что у советских, в 1941-м, радиостанций не было вообще. А кроме КВ (в английских самолетах) и УКВ (в американских) радиостанций, Р-40 был оборудован еще и приемником Р3003 для работы с наземной станцией наведения.
В плюсах также была простота в пилотировании, возможность взлетать с ограниченных по размеру площадок, возможность находиться в воздухе на высоте 500-1000 метров в течение 5 часов. И, весьма немаловажный аспект, самолет вполне нормально переживал обработку «молотком и напильником» под наши условия.
Минусом нужно считать то, что Р-40 был абсолютно не приспособлен к условиям русской зимы. Большая площадь радиатора охлаждения, больше подходившего для полетов над тропиками и пустынями, в условиях нашей зимы порой приводила к переохлаждению двигателей и даже к их остановкам. Часто отмечались случаи, когда на земле замерзший антифриз разрывал соты радиаторов. Наши техники разработали свой режим запуска и прогрева двигателей, поставили сливные краны, заменили антифриз на отечественный. Подобным усовершенствованиям подверглась и гидравлическая система.
Очень часто выходили из строя электрогенераторы. Путем несложных экспериментов выяснилось, что наши, от МиГа, ГС-650, вполне нормально подходят.
Моторы «Аллисон» часто отказывали из-за маслосистемы. Плавились и заклинивали подшипники (предполагают, что именно это было причиной гибели Б. Ф. Сафонова), перегревалось масло, случались пожары. Двигатели нередко «стреляли шатунами», что приводило к тяжелым авариям.
Можно говорить (да и сказано было немало) о том, что «Аллисон» — не самый лучший двигатель, но Николай Герасимович Голодников (воевал в полку Бориса Сафонова на всех видах импортных истребителей) отмечал в своих воспоминаниях низкую культуру обслуживания. Как только масло начали фильтровать, подогревать, заливать в условиях соблюдения чистоты, «Аллисоны» начали работать нормально.
Р-40 был весьма крепким самолетом. Это, конечно, внесло свои нюансы в обслуживание. В то время как практически на всех истребителях того периода применялось одно- или двухлонжеронное крыло, на Р-40 оно было пятилонжеронным. При этом две консоли стыковались между собой по оси самолета болтами через уголковые профили (фланцевое соединение), а затем уже собранное крыло крепилось к фюзеляжу.
Правда, в эксплуатации Р-40 из-за этого доставляли обслуживающему персоналу одни мучения. И если для замены поврежденной консоли, например, на истребителе «Мессершмитт Ме-109» требовалось отвернуть лишь три стыковочных болта, и всю работу могли проделать 1-2 человека, то на Р-40 надо было сначала отсоединить от фюзеляжа все крыло (а это несколько десятков болтов), а затем уже отстыковывать требуемую консоль.
Зато Р-40 не просто мог держать удар. Лучшее свидетельство тому — многочисленные удачные тараны, совершенные советскими летчиками на Р-40.
Первым был капитан А. Б.Чирков из 154-го полка: 20 января 1942 он таранил немецкий самолет в районе Погостья.
А Герой Советского Союза А. С. Хлобыстов из 147-го полка таранил трижды, причем первые два раза — в одном и том же бою. Более того, и бил он одной и той же правой плоскостью. Шестерка наших истребителей встретилась с большой группой "Юнкерсов" и "Мессершмиттов", шедшей на Мурманск. Истратив в бою боеприпасы, Хлобыстов ударом сзади разбил хвостовое оперение одного из немецких истребителей. Продолжая управлять машиной, он второй раз пошел на таран — теперь уже лобовой — и сломал крыло "Мессершмитту".
На снимке видно изуродованное крыло Р-40 Хлобыстова.
И это еще не все! Не бросив машину, Хлобыстов благополучно дотянул до аэродрома. Это случилось 8 апреля 1942. В этом же бою еще один таран совершил капитан А. Поздняков. А в марте 1943 два "Киттихаука" из 766-го полка вступили в бой с двенадцатью "Мессершмиттами". Лейтенант Б.Николаев протаранил немца и спасся на парашюте.
Во время Великой Отечественной войны Р-40 состоял на вооружении следующих частей:
126-й ИАП.
В 1941-первой половине 1942 года сражался на Калининском фронте и оборонял воздушные подступы к Москве. В период с 25.10.41 г. по 25.04.42 г. в составе 6 авиакорпуса 126 ИАП выполнил 665 боевых вылетов на прикрытие войск и 319 для защиты Москвы, во время которых было сбито 29 самолетов противника ценой потери 4 своих самолетов и 2 пилотов.
В мае 1942 г. полк был перевооружен на Р-40Е и после переобучения направлен под Сталинград.
Интенсивность воздушных боев была настолько высокой, что даже опытный и хорошо подготовленный полк понес большие потери.
Всего до 13.09.42 г. было выполнено 194 боевых вылета, причем основная часть (163 б/в) приходилась на сопровождение штурмовиков Ил-2. Проведено 29 групповых и 24 индивидуальных воздушных боя, в которых уничтожено 36 самолетов противника (23 Ме-109F, 6 He-111, 3 Ju-88, 1 Me-110, 1 Ju-87, 1 Hs-123 и 1 FW-189). Потери составили 13 самолетов, 7 летчиков не вернулись с боевых заданий и 5 были ранены.
После отвода в тыл 18.09.42 г. полк был перевооружен на Ла-5 и в дальнейшем воевал только на советских типах самолетов.
154-й и 159-й ИАП воевали на Р-40, прикрывая Дорогу жизни под Ленинградом.
154-й ИАП совершил 458 б/в, в которых было сбито 59 самолетов противника. Собственные потери составили 17 самолетов и 8 летчиков.
159-й ИАП. В декабре 1941 года был вооружён истребителями P-40, в конце 1941 — начале 1942 года осуществлял прикрытие станций Жихарево и Войбокало. Также в течение 1942 года действует над населёнными пунктами Кордыня, Погостье, Назия, Малукса, Кобона, Арбузово, Липки, прикрывает коммуникации на Ладожском озере.
Собственно, действует восточнее и южнее Ленинграда и в 1943 году: вылетает в район Пушкина, ведёт воздушные бои над Волховым, в августе 1943 года обеспечивает воздушное прикрытие в ходе Мгинской операции.
Весной 1943 года перевооружён на Ла-5.
147-й ИАП, он же 20-й Гв.ИАП (с 1.04.1942).
Летчики 20 гв.ИАП воевали на Р-40 дольше всех в ВВС — до конца 1943 года, после чего получили «Аэрокобры» P-39N. Общие итоги за 1942-43 гг. не сохранились, известны лишь потери: 28 Р-40 разных моделей в 1942 г. и 26 — в 1943 г., из них 14 — в авариях и катастрофах, 35 сбиты в воздушных боях, 3 — зенитной артиллерией и 1 разбомблен на аэродроме. Судя по сохранившимся результатам отдельных боев, немцы понесли по крайней мере не меньший урон.
Именно в этом полку воевал Герой Советского Союза Хлобыстов.
19 гвардейский ИАП. Интересная особенность полка заключалась в том, что летчики с апреля 1942 года, с момента перевооружения с ЛаГГ-3 использовали два типа самолетов: Р-39 и Р-40.
Боевые действия полк начал 17 мая 1942 г. имея в составе 10 Р-40 (2-я эскадрилья) и 16 Р-39 (1 и 3 эскадрильи). 19 гв. ИАП воевал на Р-40 и Р-39 до осени 1943 года, затем полностью был перевооружен на Р-39N и Q. Отдельно статистика по Р-40 не велась, о боевых успехах можно судить лишь по общим показателям. Так, с 22.6.41 г. по 31.12.43 г. полк произвел 7541 боевой самолето-вылет, сбил 56 Ме-109Е, 43 Ме-109F, 15 Me-109G, 30 Me-110, 7 Ju-88, 9 Ju-87, 1 He-111, 2 Do-215, 5 Hs-126 и 1 Fi-156.
Потери составили 86 самолетов и 46 летчиков (Р-40: сбито в воздушных боях — 13, зенитками — 2, катастрофа — 1, всего 16). Интересно, что в 19 гв.ИАП наблюдался самый низкий в советских ВВС процент небоевых потерь Р-40 (аварии и катастрофы из-за отказа материальной части) — в 14 раз ниже, чем, например, в соседнем 20 гв.ИАП.
На Карельском фронте на Р-40 воевали также 152 и 760 ИАП. Южнее Р-40 стоял на вооружении 46-го, 436-го и 191-го ИАП. Причем, 46-й и 436-й ИАП стали 67 и 68 гвардейскими авиаполками. Воюя на медленных и слабовооруженных Р-40…
Постепенно, с 1943 года, Р-40 стал переводиться в полки ПВО. Да, он уже не мог на равных воевать с новыми «Фокке-Вульфами» и «Мессершмиттами», и было чем его заменить.
В качестве официального мнения о Р-40 в советских ВВС можно привести цитату из «Отчета о боевой работе 4-й воздушной армии за апрель 1943 года»: «…Истребитель «Kittyhawk» по летно-тактическим данным уступает «Airacobra» и Мe-109F,G. Ведет успешный бой с Ме-109 на горизонтальном маневре, но уступает ему на вертикальном. Может успешно выполнять роль перехватчика бомбардировщиков и разведчиков. У летчиков сложилось мнение, что «Kittyhawk» может быть хорошим самолетом при выполнении задач: прикрытие своих войск, сопровождение бомбардировщиков и ведение разведки».
Какой может быть итог? После гор изученных материалов, статей и мнений, сложилось следующее впечатление: Р-40 был весьма и весьма хорош. Да, ему не хватало верткости «Яков», скорости (после 1943 года), надежности и механизмах, но в свое время этот самолет внес свой вклад в нашу Победу.
Ведь при своих недостатках Р-40 обладал и кучей достоинств. И у него было то, чего так не хватало советским самолетам в 1941-42 годах. У нас как бы главным козырем истребителя считались скорость и маневренность. Соглашусь, что это весьма немаловажные слагаемые успеха.
Но Р-40 имел свои «плюсы»: мощное вооружение, неплохую защиту, прочный планер (спасший жизнь не одному летчику при аварийной посадке), комфорт в виде просторной кабины и отличного обзора, отличная радиосвязь, хороший обзор из фонаря с чистыми прозрачными стеклами и большая (до 1100 км) дальность полета.
Это вполне нивелировало недостатки и сделало Р-40 добротным оружием. Особенно в умелых руках.
Дважды Герой Советского Союза Борис Сафонов
А если еще и принять во внимание фактор времени, когда Р-40 прибыл на советско-германский фронт…
Мне кажется, «Ястреб» пришелся весьма кстати. И не один десяток Героев Советского Союза, получивших это звание, летая на Р-40, лучшее тому подтверждение. А то, что он был отличен от принятой у нас концепции истребителя, это не повод говорить о нем как об авиахламе.
По крайней мере, его боевой путь по времени в наших ВВС был длиннее, чем у Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3, которые, по некоторым мнениям, были намного лучше Р-40.
Использованные материалы:
Романенко В. Р-40 в советской авиации.
Котельников В.Р., Лейко О.Ю., Вахламов В.С. P-40 на советско-германском фронте.
Котельников В.Р., Лейко О.Ю. «Томагауки» в СССР.
Сафронов С.В. «Томагавки» в ВВС РККА.
http://www.airwar.ru
Информация