«Эмка»: история службы автомобиля-офицера (часть 1)

17 марта 1936 года в Кремле руководство страны увидело первые машины М-1, ставшие самым массовым военным легковым автомобилем предвоенного СССР

«Эмка»: история службы автомобиля-офицера (часть 1)

Штабной автомобиль М-1 едет навстречу колонне немецких военнопленных. Фотография с сайта http://denisovets.ru

Сегодняшние войска немыслимы без командирских машин. Командирские танки, командирские бронетранспортеры, командирские автомобили… Последние вошли в практику раньше всех — чуть больше века того назад, как только промышленность освоила конвейерный выпуск автомобилей, а армия оценила их возможности. Тогда же стало ясно, что привычный командирский конь постепенно уступит место командирской машине.


Но случилось это далеко не сразу, а в Советском Союзе, потерявшем почти два десятилетия на то, чтобы справиться с последствиями Первой Мировой и Гражданской войн, и того позже. Тем не менее, Великую Отечественную войну наша армия встретила, имея весьма солидный командирский автопарк. По состоянию на 22 июня 1941 года в ней проходили службу полтора десятка тысяч «эмок». Именно под таким ласковым именем первая массовая отечественная легковушка была известна у водителей. И именно под ним она навсегда вошла в советскую историю как один из легендарных символов Великой Отечественной войны — наряду с танком Т-34, штурмовиком Ил-2 и пистолетом-пулеметом ППШ.

Хорошо, но не для наших дорог

Впрочем, своим появлением на свет М-1 обязана не армии. Первый отечественный автогигант — Нижегородский (позднее — Горьковский) автомобильный завод — был сооружением лицензионным. В его создании активнейшую роль играла американская автомобильная компания Ford Motor Company. Для СССР конца 20-х — начала 30-х это было обычной практикой: наша страна, потерявшая в первой четверти века в ходе войн и революций почти 90% научных, инженерных и высококвалифицированных рабочих кадров, нуждалась в подобной помощи со стороны. Естественно, первыми моделями автомобилей, в 1932 году сошедшими с конвейера в Нижнем Новгороде, были лицензионные машины: грузовик ГАЗ-АА — перелицованный Ford-AA, а легковой фаэтон (так в терминах того времени называли машину с открытым пассажирским кузовом) ГАЗ-А — легковушка Ford-A.


ГАЗ М-1 первых выпусков в Москве. Фотография с сайта http://www.am02.ru

Именно эти две машины и стали первыми авто отечественного производства, которые заменили поизносившиеся машины выпуска еще довоенного времени или случайно попавшие в СССР. А таких хватало: были и автомобили еще российского выпуска, и многочисленные машины, стоявшие на вооружении еще русской императорской армии, и оказавшиеся в стране во время интервенции, и купленные за золото для остро нуждавшейся в автотранспорте страны… Но все они имели два существенных недостатка: крайняя изношенность и отсутствие запасных частей, которые буквально были на вес золота. Особенно это чувствовала на своем опыте Красная Армия: стремительно менявшиеся условия ведения войны требовали серьезного автопарка, а наращивать его без своего производства было невозможно. Так что и ГАЗ-АА — предшественник «полуторки», и ГАЗ-А пришлись как нельзя кстати.

Но если грузовик можно приспособить к эксплуатации в любых условиях, даже самых суровых, то открытый легковой автомобиль был не лучшим выбором для России. К тому же он стремительно устаревал, а кроме того, был весьма требователен к квалификации обслуживающего персонала — чем, увы, страна была небогата. И потому уже через год новый главный конструктор ГАЗа, выдающийся советский инженер, выпускник МВТУ Андрей Липгарт поставил перед собой и своими подчиненными непростую задачу: создать собственную модель, которая будет гораздо лучше отвечать требованиям и возможностям отечественной эксплуатации.

Просто, надежно, крепко

К тому времени на смену хорошо зарекомендовавшему себя, но уже явно морально устаревшему Ford-A на американских заводах компании пришел гораздо более современный Ford-B, а вскоре на его основе был создал и Ford Model 18 с восьмицилиндровым двигателем. Эти модели получили гораздо более широкую линейку кузовов, среди которых были и полностью закрытые — как раз то, что требовалось для российских условий.

Это был удачный момент для того, чтобы, образно говоря, не изобретать велосипед, а освоить уже разработанную продукцию, доведя ее до соответствия отечественным возможностям и условиям эксплуатации. А поскольку действовавший лицензионный договор подразумевал возможность получить новинку для освоения на ГАЗе, очень скоро она туда и попала.

Но было бы несправедливо утверждать, что «эмка» — это всего лишь перелицованный «Форд», пусть и выпущенный на советском заводе. Прежде чем машина пошла в серию, над ее конструкцией серьезно потрудился в полном смысле слова звездный конструкторский состав ГАЗа — начиная от Андрея Липгарта, который занимал эту должность с 1933 по 1951 год и за это время успел запустить в производство 27 моделей. Именно он сформулировал основные требования к разработке первого массового легкового автомобиля отечественной постройки — ГАЗ М-1. Причем сформулировал так, что они и сегодня совершенно не устарели!


Чертежи автомобиля ГАЗ-М-1. Фотография с сайта http://armedman.ru

Вот чего потребовал Андрей Липгарт от себя самого и своих подчиненных — конструкторов Анатолия Кригера, Юрия Сорочкина, Льва Косткина, Николая Мозохина и других их коллег. Новый автомобиль должен был, во-первых, быть прочным и выносливым во всех своих частях при работе в наших дорожных условиях; во-вторых, обладать высокой проходимостью; в-третьих, обладать хорошей динамикой; в-четвертых, быть максимально экономичным в расходовании горючего; в-пятых, по комфортабельности, внешнему оформлению и отделке не уступать последним лучшим американским моделям массового типа; и наконец, в-шестых, но далеко не в последних, конструкция машины должна быть простой и понятной даже малоквалифицированному персоналу, а уход и регулировка должны быть несложны и доступны шоферу средней квалификации, не требуя специалистов-механиков.

Из такого списка требований совершенно понятно: ГАЗ проектировал не массовую легковую машину для частного использования, а автомобиль для народного хозяйства и армии. Отсюда и требования к повышенной проходимости, и упор на выносливость (тяжелыми были условия эксплуатации «эмок» и на гражданке, и на военной службе), и экономичность, и ремонтопригодность — настолько, насколько этого можно было добиться в то время и в тех условиях.

Автомобиль-«призывник»

Из всех вышеперечисленных условий «оригинал», то есть «Форд» модели «В» и Model40, отвечали, пожалуй, лишь двум: хорошей динамике и комфортабельности с отделкой. Все остальное нужно было перепридумывать, опираясь на опыт эксплуатации автомобилей в Советском Союзе, которого у американских конструкторов не было. А у советских — уже был. Ведь за спиной у того же Андрея Липгарта были годы работы в НАМИ, ставшие прекрасной конструкторской школой и показавшие, к чему должно готовить любую отечественную машину.


Проверка документов у пассажиров и водителя штабного автомобиля М-1. Фото с сайта www.drive2.ru

Она должна была быть «призывником», готовым в любой момент отправиться на действительную службу. А «американец» был неженкой. Чего стоили одни только поперечные рессоры, из-за которых подвеска в случае эксплуатации не на асфальте (то есть практически всегда в советских условиях!) становилась совершенно недолговечной, слабенькие фрикционные амортизаторы и спицованые колеса. Иными, чем у американской модели, должны были быть и конструкция переднего моста, и рулевое управление, и подвеска двигателя — «плавающая» вместо жесткой, маложивущей при эксплуатации вне асфальта.

Но самое главное, что пришлось сделать советским автоконструкторам — это создать для своего детища новую раму, которая обеспечивала бы необходимую жесткость и в то же время гибкость, ведь ездить автомобилю придется в трудных условиях. В итоге нужную жесткость рамы создавали лонжероны 150-миллиметрового профиля, усилительные вставки которых создавали в передней части машины коробчатый контур. А в центре рамы, в отличие от американского прототипа, появилась жесткая крестообразная поперечина — она позволяла машине «крутиться» вокруг продольной оси, что было неизбежно на бездорожье.

Одним словом, справедливее всего было бы сказать, что коллектив автоконструкторов ГАЗа создал свой автомобиль, взяв за основу американский, полученный по лицензии. А уж все последующие модификации «эмки», прежде всего армейские, были и вовсе собственной газовской разработкой, хотя и сохраняли внешнее сходство с первоначальной моделью.

«Дай Бог каждому такую машину!»

Экспериментальный отдел Горьковского автозавода начал работу над адаптацией новых «Фордов» к отечественным условиям осенью 1933 года — сразу после прихода Андрея Липгарта на должность главного инженера. К январю 1934 года собрали три первых экспериментальных образца автомобиля, получившего индекс М-1, то есть «Молотовец-Первый». «Молотовец» — в честь Вячеслава Молотова, чье имя носил ГАЗ. А почему первый — и так понятно: не делали в нашей стране таких машин до «эмки». Кстати, «эмкой», как гласит заводская легенда, машину прозвали рабочие ГАЗа, собиравшие первые опытные экземпляры: очень уж нравилось им то, что получалось, и совершенно не хотелось называть новинку в своих рабочих разговорах официальным индексом.

Следующие два года ушли на то, чтобы отработать получившуюся конструкцию и довести ее до конвейерного производства. Сделать пришлось немало, ведь первые три экземпляра даже внешне отличались от привычного всем облика «эмки». Колеса у них были еще спицованые, на боковинах капота красовались лючки, радиатор имел более трудоемкую и сложную по форме облицовку. Все эти «излишества» пришлось ликвидировать, чтобы упростить и удешевить массовое производство автомобиля М-1. Ради этого пошли даже на то, чтобы сделать кузов не полностью металлическим. Выше рамы с дверями, открывавшимися назад по ходу движения, шли продольные деревянные брусья, на которые натягивалась несъемная дермантиновая крыша, окрашивавшаяся заодно со всем кузовом.

Наконец, к началу 1936 года все работы по подготовке к выпуску «эмки» были завершены. Пошел в серию новый мотор — переделанный двигатель от ГАЗ-А: он стал на 10 «лошадок» мощнее, хотя сохранил прежний объем, получил систему смазки под давлением, циркуляционную (от насоса) систему охлаждения, автомат опережения момента зажигания, новый карбюратор типа «Зенит» с экономайзером и автоматическим клапаном воздушной заслонки, который обеспечивал устойчивую работу мотора на всех режимах, коленчатый вал с противовесами, а также контактно-масляный воздушный фильтр. И вот 16 марта 1936 года с конвейера ГАЗа сошла первая машина ГАЗ М-1, она же «эмка». А на следующий день две новенькие «эмки» уже стояли на одной из кремлевских площадей: руководство завода решило сразу показать товар лицом.


Автомобили М-1 на конвейере завода ГАЗ. Фотография с сайта http://www.aif.ru

Осматривали «эмки» генеральный секретарь ЦК ВКП (б) Иосиф Сталин, председатель Совнаркома Вячеслав Молотов, нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе и нарком обороны Климент Ворошилов. Расчет заводчан был простой: одобрение со стороны высшего советского руководства практически гарантировало удачное будущее новинке. Две машины с более изящными, чем у «Форда», линиями подножек и крыльев, блестевшие черным лаком, с наклонной решеткой радиатора, большими форточками и тонкой красной линией по борту, подчеркивавшей закрытый кузов, явно понравились первым людям страны. В своих воспоминаниях Андрей Липгарт пишет, что Сталин даже подвел итог своему знакомству с «эмкой» такими словами: «Дай Бог каждому такую машину!».

Ну, насчет «каждому» всесильный советский руководитель несколько погорячился: в свободную продажу М-1 не поступали. Поскольку объем выпуска машины был относительно невелик (если оценивать потенциальный советский внутренний авторынок), она не продавалась, а распределялась. И получить во временное, а паче того, в личное пользование «эмку» было такой же наградой, как орден или Сталинская премия! Да они зачастую и шли рука об руку, и новоиспеченным орденоносцам, особенно награжденным за трудовые подвиги, нередко выдавали новую М-1 — чтобы они, так сказать, личным примером подчеркивали преимущества честного труда на благо социалистической Родины.

«Эмка» идет в армию

Среди вариантов, в которых первые годы выпускалась М-1, были и такси: тогда машина получала предустановленный таксометр. Но все-таки большинство сходивших с конвейера автомобилей отправлялись в наркоматы и распределялись по республиканским и областным администрациям, а также «примеряли гимнастерки». Именно «эмка» стала первой серийной штатной машиной Красной Армии — машиной, с которой армия встретила Великую Отечественную войну.

Больше всего «эмок» выполняло роль командирских или штабных автомобилей в стрелковых полках РККА. По предвоенному штатному расписанию от 5 апреля 1941 года, в списочный состав транспорта полка входил один легковой автомобиль — это и был М-1. Согласно тому же штатному расписанию, но уже стрелковой дивизии, общее число легковых автомобилей, полагавшихся ей, составляло 19 штук. Больше всего легковушек — пять штук — приходилось на штаб дивизии, три штуки имел в своем распоряжении входивший в состав дивизии гаубичный артиллерийский полк, по одной числилось в артиллерийском полку и в каждом стрелковом, а остальные доставались транспортным отделениям различных подразделений. С учетом того, что в общей сложности в составе РККА перед началом войны числилось 198 только стрелковых дивизий, получается, что в их составе находилось 3762 легковых автомобиля. И даже если предположить, что не всегда это были именно «эмки», что маловероятно, получается, что одни только стрелковые дивизии располагали как минимум тремя тысячами автомобилей ГАЗ М-1. Хотя почти наверняка «эмками» были все подсчитанные машины — другим взяться было просто неоткуда, разве что остаться с давнишних времен.


Автомобиль М-1 на фронтовой автодороге. Фотография с сайта http://carspravka.ru

Но чем выше от стрелковой дивизии, тем больше легковых автомобилей — что понятно. По штату полевого управления армии мирного времени от 13 сентября 1940 года полагалось иметь 25 легковых автомобилей. Управление мехкорпуса военного времени по штату 1940 года — 12 легковых автомобилей, и столько же полагалось иметь в штате отдельной моторизованной бригады. Одним словом, везде в предвоенных штатах советских воинских подразделений, где встречается пункт «легковые автомобили», можно с уверенностью заменять эти слова на слово «эмка», не боясь сильно ошибиться.

А ведь придется приплюсовать сюда разного рода военные газеты, начиная с дивизионных и заканчивая окружными, плюс центральные военные издания, плюс военные академии и другие военно-учебные заведения, плюс органы военной юстиции и так далее, и тому подобное. Кроме того, «эмки» получали подразделения ВВС (например, в штате истребительной авиабригады военного времени от 1937 года — 15 легковых автомашин, а тяжело-бомбардировочной — 20), и такие же автомобили имели в своем распоряжении штабы и управления флотов и флотилий, где тоже счет в общей сложности шел не на единицы, а на десятки…

Вот и получается, что в числе 10 500 автомобилей — а именно таким количеством машин М-1 располагали Красная Армия и Красный Флот накануне Великой Отечественной войны — нет ничего удивительного. Ведь для военных того времени, если речь шла о служебном автотранспорте, слово «эмка» было синонимом легковой машины.

Продолжение следует...
Автор: Антон Трофимов


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 20

Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти
  1. 505506 20 марта 2017 06:20
    Не много озадачил тактический ход автора, сначала вторая часть, потом первая. А статьи хорошие получились. И машина хорошая вышла, но цейтнот предвоенный не дал в полной мере пожать плоды.
  2. Комментарий был удален.
  3. амурец 20 марта 2017 07:25
    На сайте http://avtomobilgaz.ru/legkovye/drugie/avtomobil-
    gaz-m1.html автомобили ГАЗ подробное описание машины. Да оно и понятно. Сайт специализированный. Автору спасибо и согласен с
    <<505506 Сегодня, 06:20 Новый
    Не много озадачил тактический ход автора, сначала вторая часть, потом первая.>>
    Непонятно как-то почему такая очередь статей.
  4. bionik 20 марта 2017 07:33

    Газогенераторный легковой автомобиль ГАЗ-М1Г на базе ГАЗ-М1, сконструированный бригадой специалистов научного автотракторного института (ИДТИ) под руководством А.И. Пельтцера. Опытный образец машины был собран в московском таксомоторном парке N92. Газогенераторная установка находилась в заднем выступе кузова, а впереди, под удлиненным капотом двигателя, стоял охладитель газа. Топливом служили дровяные чурки. Розжиг газогенератора и пуск двигателя занимал 5-6 минут.

    В сентябре 1938 года на этой машине А.И. Пельтцер, А.Н. Понизовкин и Н.Д. Титов установили на дистанции 5000 километров всесоюзный рекорд скорости для газогенераторных автомобилей — 60,96 км/ч, превышавший мировой рекорд.

    Год постройки — 1938; число мест — 5; двигатель: тип — четырехтактный, газовый, число цилиндров — 4, рабочий объем — 3285 см3, мощность — 37 л. с./26 кВт при 2800 об/мин; число передач — 3; главная передача — конические шестерни; размер шин — 7,00-16 дюймов; длина — около 4700 мм; ширина — 1770 мм; высота — 1775 мм; база — 2845 мм; колея — 1435 мм; масса в снаряженном состоянии — 1600 кг; запас дров — 70 кг (на 200 км); наибольшая скорость — 70 км/ч.
    1. амурец 20 марта 2017 10:42
      Цитата: bionik

      Газогенераторный легковой автомобиль ГАЗ-М1Г на базе ГАЗ-М1, сконструированный бригадой специалистов научного автотракторного института (ИДТИ) под руководством А.И. Пельтцера. Опытный образец машины был собран в московском таксомоторном парке N92. Газогенераторная установка находилась в заднем выступе кузова, а впереди, под удлиненным капотом двигателя, стоял охладитель газа. Топливом служили дровяные чурки. Розжиг газогенератора и пуск двигателя занимал 5-6 минут.
      В сентябре 1938 года на этой машине А.И. Пельтцер, А.Н. Понизовкин и Н.Д. Титов установили на дистанции 5000 километров всесоюзный рекорд скорости для газогенераторных автомобилей — 60,96 км/ч, превышавший мировой рекорд.
      Год постройки — 1938; число мест — 5; двигатель: тип — четырехтактный, газовый, число цилиндров — 4, рабочий объем — 3285 см3, мощность — 37 л. с./26 кВт при 2800 об/мин; число передач — 3; главная передача — конические шестерни; размер шин — 7,00-16 дюймов; длина — около 4700 мм; ширина — 1770 мм; высота — 1775 мм; база — 2845 мм; колея — 1435 мм; масса в снаряженном состоянии — 1600 кг; запас дров — 70 кг (на 200 км); наибольшая скорость — 70 км/ч.

      Спасибо! Не знал, я имею ввиду газогенераторные легковушки.Газогенераторные грузовики помню хорошо. Рядом с моим домом находился АРЗ, где ремонтировали генераторные автолесовозы ЗиС, УралЗиС, но вот Эмку с газогенератором вижу в первый раз. Самое интересное, это то что в 1971 году когда, я пришёл работать на этот завод, нам пришлось сдавать новые газогенераторы со склада в металлолом. Но повторяю,газогенераторы были для грузовиков ЗиС и УралЗиС. Хорошо газогенераторы описаны в книгах Г.Г.Токарев. "Газогенераторные автомобили" http://bookre.org/reader?file=497205 и в книге Анохин: Отечественные автомобили.
    2. Alikos 20 марта 2017 11:45
      Цитата: bionik

      Газогенераторный легковой автомобиль ГАЗ-М1Г на базе ГАЗ-М1, сконструированный бригадой специалистов научного автотракторного института (ИДТИ) под руководством А.И. Пельтцера. Опытный образец машины был собран в московском таксомоторном парке N92. Газогенераторная установка находилась в заднем выступе кузова, а впереди, под удлиненным капотом двигателя, стоял охладитель газа. Топливом служили дровяные чурки. Розжиг газогенератора и пуск двигателя занимал 5-6 минут.
      В сентябре 1938 года на этой машине А.И. Пельтцер, А.Н. Понизовкин и Н.Д. Титов установили на дистанции 5000 километров всесоюзный рекорд скорости для газогенераторных автомобилей — 60,96 км/ч, превышавший мировой рекорд.
      Год постройки — 1938; число мест — 5; двигатель: тип — четырехтактный, газовый, число цилиндров — 4, рабочий объем — 3285 см3, мощность — 37 л. с./26 кВт при 2800 об/мин; число передач — 3; главная передача — конические шестерни; размер шин — 7,00-16 дюймов; длина — около 4700 мм; ширина — 1770 мм; высота — 1775 мм; база — 2845 мм; колея — 1435 мм; масса в снаряженном состоянии — 1600 кг; запас дров — 70 кг (на 200 км); наибольшая скорость — 70 км/ч.

      )) Главное запас дров )))
      А вообще передовая техническая мысль на тот момент. По размерам этакий минивэн
  5. svp67 20 марта 2017 08:23
    Вот и получается, что в числе 10 500 автомобилей — а именно таким количеством машин М-1 располагали Красная Армия и Красный Флот накануне Великой Отечественной войны — нет ничего удивительного. Ведь для военных того времени, если речь шла о служебном автотранспорте, слово «эмка» было синонимом легковой машины.
    Да, но все же после 1942 года такой машиной стал каждый из 52000 автомобилей «Виллис», поставленных в СССР
    1. mar4047083 20 марта 2017 13:15
      Странно как то. Неужели нельзя было сразу купить лицензию на машину для военных нужд. Для чего постоянно преодолевать трудности? Наверное такой подход только у нас. Сначало создаём проблему ,а потом дружно пытаемся её решить.
      1. Alexey RA 20 марта 2017 13:57
        Цитата: mar4047083
        Странно как то. Неужели нельзя было сразу купить лицензию на машину для военных нужд.

        А такая машина была в середине 30-х?
        Как только пошла информация по полноприводным "Бантам" и "Пигмей" - наши тут же начали делать аналоги, параллельно закупая за бугром всё, что для него может понадобиться.
        Цитата: mar4047083
        Для чего постоянно преодолевать трудности?

        Для того, чтобы дать народному хозяйству машины. Потому что на чертежах ездить невозможно. А полнопривод быстро сделать нельзя. Для него даже движка нет - он будет только в конце 30-х.
        И для того, чтобы дать конструкторам и технологам опыт. Ибо приступать к ГАЗ-61 и ГАЗ-64 без опыта по той же "эмке" - это значит завалить всё.
        Напомню, что ГАЗ даже к началу войны не успел начать серийное производство ГАЗ-64. А довоенный ГАЗ-63 пошёл в серию вообще в 1948.
        1. sheridans 25 марта 2017 14:54
          Знаком с ГАЗ-63 хорошо. В военном училище (Одесса 1960-1963гг) обучали водительскому делу наш взвод,а соседний взвод на ЗИС-150.Более ранние выпуски обучались даже на КРАЗах.Учили не только ПДД,вождению,а и матчасть очень подробно.Наш выпуск вторым был с 3 классом (щофер-проффесионал) ,практическое вождение не менее 50 часов.Автодромов тогда не было.
      2. svp67 20 марта 2017 14:00
        Цитата: mar4047083
        Странно как то. Неужели нельзя было сразу купить лицензию на машину для военных нужд.

        Так в тот момент, когда создавалась "эмочка", таких машин не было не у кого. Это уже в годы ВМВ они появились у немцев, американцев и в СССР

        ГАЗ-61

        ГАЗ-64
        1. Alexey RA 20 марта 2017 14:10
          Цитата: svp67
          Так в тот момент, когда создавалась "эмочка", таких машин не было не у кого. Это уже в годы ВМВ они появились у немцев, американцев и в СССР

          Если быть точным, то у нас к полноприводу были два подхода.
          Первый - это ГАЗ-61 (разработки 1938 г.): легковая полноприводная машина для перевозки офицеров - фактически, "эмка" с полным приводом.
          И только-только ГАЗ-61 поставили в серию - как тут же концепция поменялась: ГАБТУ захотело вместо чистой легковушки армейский лёгкий универсальный транспорт: разведывательный, командирский и артиллерийский тягач. В результате, появился ГАЗ-64.
  6. iouris 20 марта 2017 15:18
    Пример того, как американская технология была приспособлена к настоящему (!) бездорожью. В этом состоит миссия отечественного автомобилестроения. Кстати, немцы трофейные "эмки" использовали и ценили за проходимость. поэтому подвергали некоторой модернизации.
  7. mar4047083 20 марта 2017 16:21
    Цитата: svp67
    Цитата: mar4047083
    Странно как то. Неужели нельзя было сразу купить лицензию на машину для военных нужд.

    Так в тот момент, когда создавалась "эмочка", таких машин не было не у кого. Это уже в годы ВМВ они появились у немцев, американцев и в СССР

    ГАЗ-61

    ГАЗ-64

    Могли бы и у нацистов приобрести жестяного урода с полным приводом и амфибийными функциями. Они практически одногодки. Только был дешевле и функциональней ,если для войны.
    1. Alexey RA 20 марта 2017 17:56
      Цитата: mar4047083
      Могли бы и у нацистов приобрести жестяного урода с полным приводом и амфибийными функциями.

      Могли бы. Если бы имели действующий экземпляр машины времени.
      Экспериментальный отдел Горьковского автозавода начал работу над адаптацией новых «Фордов» к отечественным условиям осенью 1933 года — сразу после прихода Андрея Липгарта на должность главного инженера. К январю 1934 года собрали три первых экспериментальных образца автомобиля, получившего индекс М-1, то есть «Молотовец-Первый». «Молотовец» — в честь Вячеслава Молотова, чье имя носил ГАЗ.

      Первый прототип Kübelwagen (концепт) был разработан в 1936 году. Окончательный же облик автомобиль приобрёл только в 1938 г. (серия - с ноября 1940 г.). В это время у нас уже шли работы по ГАЗ-61 и ГАЗ-64.
      А Schwimmwagen - это вообще разработка 1942 г.
    2. cast iron 21 марта 2017 02:49
      Военное сотрудничество с немцами было полностью прекращено в 1933 году - когда к власти пришли фашисты. Но ты бы все приобрел, безусловно без всяких проблем даже у них)))))
      1. Alexey RA 21 марта 2017 09:53
        Цитата: cast iron
        Военное сотрудничество с немцами было полностью прекращено в 1933 году - когда к власти пришли фашисты.

        И возобновлено в 1939. wink
        Но в 1939 покупать Kübelwagen было уже поздно - мы бы просто не смогли бы доработать машину под серийный выпуск нашей промышленностью.
        1. cast iron 22 марта 2017 23:45
          Не надо врать. Не было он "возобновлено". Ты еще скажи, что танкистов с летчиками немецких обучали в 1939 году.
  8. mar4047083 21 марта 2017 12:47
    Цитата: Alexey RA
    Цитата: cast iron
    Военное сотрудничество с немцами было полностью прекращено в 1933 году - когда к власти пришли фашисты.

    И возобновлено в 1939. wink
    Но в 1939 покупать Kübelwagen было уже поздно - мы бы просто не смогли бы доработать машину под серийный выпуск нашей промышленностью.

    А что там было дорабатывать? Примитивный ,простой для войны ,но очень эффективный. Зря не приобрели. Был бы "Порш" в РККА.
    1. mar4047083 21 марта 2017 12:58
      Кстати ГАЗ-64 по легенде ,доработали , разработали и выпустили всего за 51 сутки .Так он посложнее жестяного уродца. Жаль в 41 уже свободных заводов не было для выпуска такой машины.
  9. leshiy076 22 марта 2017 23:40
    У моего отца была Эмка. Купил он в 70-м году кучу металлолома и восстановил. После этого она в нашей семье ездила до 97-го. На фото начало 80-х
  10. Комментарий был удален.
Картина дня