«Эмка»: история службы автомобиля-офицера (часть 2)

Любимица маршала Жукова

Несмотря на то, что «эмка» оказалась куда лучше, чем ее американский прототип, приспособлена к эксплуатации в российских условиях, ее внедорожные качества оставляли желать гораздо лучшего. Проще говоря, проходимость у М-1 была не на высоте: шоферы-фронтовики хорошо помнят, как много сил приходилось прикладывать по весенней и осенней распутице, чтобы вытащить «эмку», застрявшую в непролазной гряди. И с какой искренне завистью провожали они точно такие же по внешнему виду машины, которые шутя справлялись с раскисшей дорогой — вездеходы М-61-73!..

«Эмка»: история службы автомобиля-офицера (часть 2)

Вездеход М-61-40 на испытаниях. Фотография с сайта snob.ru


О том, что армейскому автомобилю не хватает проходимости, военные стали говорить практически сразу. Классическая «эмка» отлично справлялась с задачами штабной машины, когда не приходилось лезть в серьезное бездорожье. Но профессиональные военные тем и отличаются от всех остальных, что обязаны думать прежде всего о том, как и с чем им придется воевать. И с этой точки зрения было понятно: вездеходом обычную М-1 нельзя считать даже с очень большой натяжкой.

Исходя из этого, командование Красной Армии к лету 1938 года сформулировало запрос на легковой автомобиль-вездеход на базе «эмки». Почему базой выбрали именно эту машину, понятно: в войсках к этому времени накопили достаточный опыт по эксплуатации и обслуживанию машин М-1, техроты имели достаточный запас запчастей, а значит, не имело смысла городить огород, создавая вездеход на новой базе и создавая лишние сложности для военных. В конце июля 1938 года техническое задание на проектирование комфортабельного полноприводного автомобиля-вездехода поступило на завод, и группа разработчиков под руководством Виталия Грачева (будущего конструктора легендарных «газиков» ГАЗ-64 и ГАЗ-67Б) приступила к работе.


Самый распространенный вариант «эмки»-вездехода — автомобиль М-61-73. Фотография с сайта http://ursa-tm.ru

Прежде всего выбрали модификацию «эмки», которую можно было взять за основу. Хорошо знакомую конструкторам и отработанную на конвейере М-1 образца 1936 года использовать в качестве базы было невозможно: слишком слабеньким для вездехода был ее мотор. Зато к тому времени на ГАЗе уже начали работу над новым двигателем — реинкарнацией (поскольку итоговый объем нововведений и доработок был достаточно большим) шестицилиндрового двигателя Dodge D5, получившим отечественный индекс ГАЗ-11. Именно он и стал сердцем будущего внедорожника на базе «эмки».

Поскольку работа над выполнением заказа военных шла параллельно с модернизацией основной модели М-1, новинку решено было унифицировать с модернизированной «эмкой» по кузову и многим другим деталям, но с совершенно иной подвеской и полным приводом. Именно это и стало наиболее сложной задачей для проектировщиков: им предстояло в кратчайшие сроки разработать ведущий передний мост для машины и раздаточную коробку, то есть сделать то, чего в нашей стране в промышленных, а не опытных масштабах не делал до них никто.


М-61-40 с кузовом типа фаэтон преодолевает брод. Фотография с сайта www.autowp.ru

Тем не менее, с этим экспериментальное конструкторское бюро Виталия Грачева справилось успешно. Причем в ходе разработки конструктору пришлось решить почти детективную задачу: разгадать секрет создания шкворневых шарниров для поворотных колес переднего ведущего моста: до тех пор в нашей стране такие узлы никто не разрабатывал и не производил. Купить лицензию на их производство не удалось: производители отказали советскому автозаводу. Пришлось пойти на ухищрение: приобрести переделанную фирмой Marmon Herrington, занимавшейся тюнингом обычных машин до внедорожников, модель LD2, созданную на базе хорошо знакомого ГАЗу автомобиля Ford с двигателем V8. Получив в руки шкворни этой машины, Грачев в конце концов разобрался в принципах и геометрии канавок шарнира — и разработал собственный шкворень для первого отечественного внедорожника.

К январю 1939 года были готовы рабочие чертежи, а 10 июня того же года первый автомобиль — еще опытный, а не серийный, — был собран и представлен на испытания. Экзамен первому газовскому внедорожнику предстоял суровый. Его нужно было проверить на прочность и проходимость в самых тяжелых условиях, чтобы убедиться, что машина действительно способна проехать там, где спасуют все остальные. Но грачевская новинка справилась с этим!

Испытания показали, что вездеход, получивший индекс ГАЗ-61, обладает выдающимися для своего времени и класса внедорожными качествами. Он мог брать на твердом грунте подъем до 28 градусов, на песке — до 15 градусов с места и до 30 градусов с хода, со снятым ремнем вентилятора преодолевал брод глубиной 82 сантиметра, брал 90-сантиметровые рвы и уверенно шел по сорокасантиметровому снежному покрову (это выяснилось несколько позже, когда позволили погодные условия). С полной полутонной нагрузкой машина разгонялась по шоссе до 108 километров в час, а по песку — до 40 километров в час. Примечательно, что в ходе испытаний вездеход заставили подняться по знаменитой «чкаловской лестнице», ведущей от набережной Волги к Нижегородскому кремлю. Машина уверенно поднялась наверх, преодолев 273 каменные ступени, причем не по прямой, а с поворотами — и доказала свои отменные внедорожные способности. Так родился первый в мире закрытый комфортабельный внедорожник.


Модификация М-61-416 во дворе Горьковского автомобильного завода. Фотография с сайта http://warspot.ru

Уже к концу 1940 года по распоряжению наркомата тяжелой промышленности ГАЗ-61, в варианте седана с закрытым металлическим кузовом получивший индекс 73, а в варианте «фаэтон» с открытым — ГАЗ-61-40, запустили в производство. Поскольку на конвейере это была гораздо более сложная машина, чем неполноприводной М-11 (та же «эмка», но с тем же новым мотором ГАЗ-11), вездеход решено было выпускать малой партией для высшего командного состава. Именно поэтому ГАЗ-61-73 и -40 получил прозвище «вездехода для маршалов»: самыми известными его пассажирами были Георгий Жуков (который, по словам его шофера Александра Бучила, всем другим машинам предпочитал именно такую), Иван Конев, Семен Буденный, Константин Рокоссовский и Семен Тимошенко. Всего планировалось выпустить 500 вездеходов обеих модификаций, но война откорректировала эти планы, и с конвейера сошли всего 200 таких машин: 194 в варианте «73» и шесть — в варианте «40».

«Эмка»-противотанкист

Оценив высокие внедорожные качества нового автомобиля, конструкторы ГАЗа, прекрасно чувствуя, что в воздухе все более отчетливо пахнет войной, задумались над созданием на его базе легкого артиллерийского тягача. До тех пор главной тягловой силой в артиллерии, особенно малокалиберной и противотанковой, были лошади — но было ясно, что их нужно как можно скорее заменить на автомобиль.
Идея у газовцев была простой и логичной: соединить возможность ГАЗ-61 с внешностью недавно разработанного пикапа ГАЗ-М-415, выпускавшегося на базе классической М-1 и хорошо отработанного. Получилась вменяемая машина, обладавшая только одним неудачным для армейского автомобиля свойством: с унаследованной от «четыреста пятнадцатого» закрытой кабиной и сложным по форме кузовом он был непригоден для быстрого и дешевого производства в военное время.


Опытный экземпляр М-61-416 на испытаниях. Сзади прицеплен снарядный передок, от которого в серии отказались. Фотография с сайта http://www.nika-limuzin.ru

Нужно было найти способ упростить и удешевить конструкцию — и он был найден. Конструкторы ГАЗа отказались от закрытой кабины, а потом и от дверей. В итоге машина получила хорошо знакомую по фронтовым фотографиям внешность классического армейского внедорожника времен Второй Мировой войны: открытая кабина с брезентовым тентом, вместо дверей — затягивающиеся брезентом проемы, сзади — прямоугольный кузов с продольными лавками, представляющими собой снарядный ящик, в который укладывались 15 снарядов в трех пеналах. Одним словом, ничего сложного и лишнего, абсолютная практичность и облегченность.

Именно в таком, максимально упрощенном виде первый пикап ГАЗ-61-416 и был собран на четвертый день войны — 25 июня 1941 года. Второй экземпляр собрали к 5 августа, а в октябре 1941-го начался серийный выпуск этих машин. Упрощенный кузов сразу приспособили под артиллерийские нужды: под продольными скамейками разместили снарядные ящики и прочую амуницию, а сзади разместили прицепное устройство, за которое цепляли орудие (от снарядного передка удалось отказаться, соединив воедино скамейки и снарядный ящик). В передних крыльях установили запасные колеса: они не только обеспечивали быструю замену в случае необходимости, но и служили дополнительной противопульной защитой для двигателя.


Эталонный образец автомобиля М-61-416. Хорошо виден снарядный ящик, одновременно являющийся сиденьем для расчета орудия ЗиС-2. Фотография с сайта http://warspot.ru

Поскольку на расположенном неподалеку от ГАЗа горьковском заводе №92 к тому времени уже наладили выпуск одной из самых удачных противотанковых пушек времен Второй Мировой войны — 57-миллиметрового орудия ЗиС-2 конструкции знаменитого Василия Грабина, не было вопросов, тягачом для чего станет ГАЗ-61-416. Первые 36 (по другим данным — 37) машин, собранных горьковчанами в течение 1941 года, сразу на выходе с завода получили штатные пушки — и отправились в сторону Москвы, где практически с ходу вступили в бой. Увы, первые машины стали и последними: к началу 1942 года из-за потери значительной части металлургических заводов в западной части СССР возник дефицит автомобильного стального листа, и выпуск вездехода-тягача прекратили. Позднее, в июне 1942-го, командование Красной Армии, оценившее возможности легкого противотанкового комплекса в составе ЗиС-2—ГАЗ-61-416, выдало распоряжение возобновить выпуск удачного автомобиля, но на это уже не было технической возможности. К тому времени все моторы ГАЗ-11, которые были в наличии, пошли на выпуск легких танков Т-60 и Т-70: ради этого их даже снимали с изъятых для военных нужд у гражданских пользователей модификаций М-11.

Из легковушек — в броневики

После начала Великой Отечественной войны в армии оказалось подавляющее большинство автомобилей М-1 всех модификаций. Машины, находившиеся в гражданском пользовании, в буквальном смысле слова «призывали» на военную службу, восполняя катастрофические потери первых месяцев боевых действий. В дело шли все варианты: и пикапы, и фаэтоны, и конечно, самые распространенные закрытые модели «эмки». Но была еще одна машина, которую с некоторой натяжкой можно тоже считать модификацией ГАЗ-М-1 — легкий бронеавтомобиль БА-20. Вот его-то и можно назвать самым военным из всех вариантов, в которых выпускалась «эмка»!

Проектирование нового бронеавтомобиля, который должен был прийти на смену стоявшему на вооружении с 1933 года бронеавтомобилю ФАИ. Причина была простой: базой для ФАИ служил легковой автомобиль ГАЗ-А, производство которого сворачивалось ради выпуска «эмок». Соответственно, нужно было создавать броневик на новой базе — и совершенно логично, что этой базой стал ГАЗ-М-1.


Бронеавтомобили БА-20 на маневрах. Фотография с сайта http://bronetehnika.narod.ru

Проектирование бронеавтомобиля на его основе шло практически параллельно с подготовкой М-1 к постановке на конвейер. В итоге получилось так, что БА-20 чуть не обогнал материнскую платформу в серийном выпуске. Стандартизованный вариант нового бронеавтомобиля подготовили и передали на испытания в феврале 1936 года, а в июле, когда «эмки» уже начали сходить с конвейера полным ходом, техническую документацию на новую бронемашину передали на Выксунский завод дробильно-размольного оборудования. Несмотря на странное название, именно этому предприятию, расположенному под Горьким, и предстояло наладить выпуск БА-20.

В 1937 году БА-20 получил новую коническую башню, которая и стала для него основной, а через год появилась модернизированная модель БА-20М, отличавшаяся не только усиленными рессорами и задним мостом, но и более толстой броней лба и башни, а также новой радиостанцией, получившей штыревую антенну вместо поручневой, которой оборудовались машины ранних выпусков. Вместе с новой рацией в экипаже появился и третий боец — радист, который ее обслуживал. Усилили и вооружение бронемашины: кроме основного пулемета ДТ, установленного в башне, в боевом отделении теперь лежал еще один такой же, запасной. Правда, увеличивать боекомплект не стали: он, как был, так и составлял по-прежнему 1386 патронов — 22 дисковых магазина.

Новый бронеавтомобиль в том же 1936 году получил и еще одну модификацию, довольно необычную — БА-20ж/д. Дополнительный буквенный индекс расшифровывался традиционно — «железнодорожный». Такая бронемашина имела, помимо обычных колес, еще четыре сменных металлических, оборудованных ребордой — бортиком, таким же, как у вагонных колес, и могла передвигаться на них по железнодорожной колее. За полчаса силами экипажа броневик превращался в бронедрезину, способную пройти от 430 до 540 км по железной дороге. При этом в случае необходимости за те же полчаса бронедрезина переоборудовалась обратно в бронеавтомобиль: снятые автомобильные колеса крепились по бортам.


Бронемашина БА-20 в железнодорожном варианте, установленная на рельсы. Фотография с сайта http://bronetehnika.narod.ru

БА-20 оказался настолько удачной и простой в производстве и обслуживании машиной, что стал самым массовым бронеавтомобилем Красной Армии. В общей сложности с 1936 по 1942 год выпущено 2013 (по другим данным — 2108), из которых 1557 собрали до начала Великой Отечественной войны. Эта машина принимала участие во всех вооруженных конфликтах, войнах и походах, начиная с 1936 года: она прошла Халхин-Гол и Зимнюю войну с Финляндией, въехала на Западную Украину и в Бессарабию во время Освободительного похода, и воевала с первого до последнего дня Великой Отечественной, успев даже отметиться в войне с Японией в конце лета и начале осени 1945 года.

Венец офицерской карьеры

Такси, пикап, штабной автомобиль, журналистская машина, «вездеход для маршалов», артиллерийский тягач-внедорожник, бронеавтомобиль — в каких только обличиях не представала легендарная «эмка»! Она по праву стала первым массовым легковым автомобилем Советского Союза: общий объем выпуска всех модификаций этой машины составил почти 80 000 экземпляров. И подавляющее большинство из них так или иначе приняли участие в Великой Отечественной войне — а многие не вернулись с нее.

«Выпить есть нам повод: за военный провод, за У-2, за «эмку», за успех!..», — эти слова из популярной некогда «Песни военных корреспондентов» Константина Симонова как нельзя лучше характеризуют отношение к М-1 на войне и после нее. Эта легендарная машина отслужила, что называется, «от звонка до звонка», войдя в историю отечественного автомобилестроения не только как первая советская легковушка массового производства, но и как автомобиль-воин. Если выпускавшуюся тем же ГАЗом полуторку — грузовик ГАЗ-АА — называли машиной-солдатом, то «эмку» с полным правом можно назвать машиной-офицером. Офицером, прошедшим путь от лейтенанта до маршала — и прошедшим его более чем достойно.


Военный корреспондент Константин Симонов (второй слева, в профиль) на Курской дуге у автомобиля ГАЗ-М-1, съехавшего в кювет. Фотография с сайта http://waralbum.ru

Источники:
https://ru.wikipedia.org
https://www.zr.ru
http://techno-story.ru
http://www.nika-limuzin.ru
http://wio.ru
http://armedman.ru
http://www.abs-magazine.ru
https://www.autowp.ru
http://avtomobilgaz.ru
http://www.birzhaplus.ru
http://bronetehnika.narod.ru
Автор: Антон Трофимов


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 33

Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти
  1. Товарищ_Сталин 17 марта 2017 06:18
    А где 1 часть?
    1. Mister X 17 марта 2017 21:09
      hi
      Может опечатка и это 1-я часть?
      Я другую опечатку обнаружил:
      Второй экземпляр собрали к 45 августа, а в октябре 1941-го начался серийный выпуск этих машин.

      Помнится, Мюнхгаузен датировал заявление о разводе 32 мая
      wink
  2. амурец 17 марта 2017 06:49
    В конце июля 1938 года техническое задание на проектирование комфортабельного полноприводного автомобиля-вездехода поступило на завод, и группа разработчиков под руководством Виталия Грачева (будущего конструктора легендарных «газиков» ГАЗ-64 и ГАЗ-67Б) приступила к работе.

    Легндарный "Дед" как звали Грачёва уже на ЗиЛе созда не только ГАЗ-64 и ГАЗ-67Б. Это и ЗиЛ-485(БАВ-485) и целую серию машин ЗиЛ-135. Так как Виталий Анреевич занимался конструированием спецтехники, то имя его до сих пор остаеётся малоизвестным, в отличии от его легендарных машин. И наверное самой легендарой машиной Грачёва была "Синяя Птица"
    1. амурец 17 марта 2017 06:53
      Легендарная машина для космонавтов ЗиЛ-4906 "Синяя Птица".
      А то мы пишем о машинах и забываем о тех, кто эти машины создавал. Много о работах Грачёва есть в книге Е. Кочнева "Секретные автомобили Советской Армии."
      1. veteran66 17 марта 2017 08:37
        Цитата: амурец
        Легендарная машина для космонавтов

        позволю себе Вас несколько поправить, машина не для космонавтов, а для их поиска и спасения hi
        1. амурец 17 марта 2017 08:41
          Цитата: veteran66
          позволю себе Вас несколько поправить, машина не для космонавтов, а для их поиска и спасения

          Извините, стилистика подкачала, это моя ошибка, но думаю она не умаляет заслуг В.А. Грачёва.
          1. veteran66 17 марта 2017 09:27
            Цитата: амурец
            но думаю она не умаляет заслуг В.А. Грачёва.

            да где уж нам с Вами "свалить" такого гения? laughing
  3. 505506 17 марта 2017 08:18
    Хоть давно и не ребенок, и знаю, что история не терпит сослагательного наклонения, но иногда до чёртиков обидно, что война началась , когда СССР был "чуть-чуть не подготовлен".Ведь всего года, а то и меньше, не хватило, чтоб кулаком, да и по лбу.
    1. veteran66 17 марта 2017 08:35
      Цитата: 505506
      когда СССР был "чуть-чуть не подготовлен".Ведь всего года, а то и меньше, не хватило, чтоб кулаком, да и по лбу.

      Полное перевооружение РККА планировалось к 42-му году, но, как известно, воюет не оружие, а люди. Подготовка командного состава оставляла желать лучшего, в то время как гансы имели уже практический боевой опыт. Учитывая эти факторы, только превентивный удар СССР по Германии смог бы исключить те жертвы, которые понёс наш народ в той войне.
      1. 505506 17 марта 2017 08:54
        "воюет не оружие, а люди", это конечно да. Но вот такая, наивная вера, что нам просто не хватило времени.
        1. veteran66 17 марта 2017 09:28
          Цитата: 505506
          Но вот такая, наивная вера, что нам просто не хватило времени.

          трудно с Вами не согласиться.
      2. V.ic 17 марта 2017 11:01
        Цитата: veteran66
        только превентивный удар СССР по Германии смог бы исключить те жертвы, которые понёс наш народ в той войне.

        Поменьше Резуна читать надо!
        1. Curious 17 марта 2017 11:45
          Если б только Резуна. В.Д.Данилов, М.И.Мельтюхов, В.А.Невежин, Б.В.Соколов, Ю.Н.Афанасьев и т.д. и т.п. А еще переводы Гиллесенов, Хоффманов и.т.д.
        2. veteran66 17 марта 2017 12:03
          Цитата: V.ic
          Поменьше Резуна читать надо!

          Причём тут Резун? вам примера из жизни мало? Пытались отсидеться в 41-м и что? До Москвы и Сталинграда отсиживались, 60 млн человек на оккупированной территории остались. Преимущество у того, кто бьёт первым и немцы во ВМВ это доказали.
          1. V.ic 17 марта 2017 13:11
            Цитата: veteran66
            Преимущество у того, кто бьёт первым

            Преимущество у того, кто опытен, полностью отмобилизован. "Освободительный поход" РККА в сентябре 1939 г. и "зимняя война" 1940-41 г.г. выявили неготовность РККА к большой войне. Нападение СССР на Германию напомнило бы "наезд" пионера-спортсмена на профессионального боксёра (с вполне очевидными результатами), с потерей имиджа миротворцев и т.д. Попёрлись ведь в 1914 г. Ренненкампф и Самсонов (профессионалы однако!) в Восточную Пруссию, чтобы схватить ландвер за "немецкие фаберже"... Результат вспомните?
            1. veteran66 17 марта 2017 13:37
              Прежде всего, позволю себе заметить, что "зимняя война" была несколько ранее, с 30 ноября 1939 года по 12 марта 1940 года.
              Цитата: V.ic
              Нападение СССР на Германию напомнило бы "наезд" пионера-спортсмена на профессионального боксёра (с вполне очевидными результатами), с потерей имиджа миротворцев и т.д.

              В связи с этим, а вкупе с "освободительными походами" и оккупацией Прибалтики имидж миротворцев у СССР был какбэ "подмочен", так что за это не следует переживать.Что касается "наезда" пионЭра на боксёра, то 22 июня получилось всё с точностью наоборот, что гораздо хуже. Ваше замечание по поводу
              Цитата: V.ic
              неготовность РККА к большой войне.

              по крайней мере, некорректно, так как к большой войне СССР был готов, экономика отмобилизована, резервы подготовлены. РККА как раз не была готова к внезапному удару, чем и воспользовались немцы и командованию РККА приходилось воевать по тем правилам, которые навязали нападающие. Итоги вы сами знаете.
              Цитата: V.ic
              Попёрлись ведь в 1914 г. Ренненкампф и Самсонов (профессионалы однако!) в Восточную Пруссию, чтобы схватить ландвер за "немецкие фаберже"... Результат вспомните?

              вообще здесь не при чём, опыта у них было столько же, сколько и у немцев, а войска отмобилизованы, но немцы оказались умнее, к сожалению. А вот отсутствие боязни потерять мифический имидж "миротворцев" позволило вести войну не жертвуя своими большими территориями, а во многом даже на вражеской территории.
              1. faiver 18 марта 2017 10:40
                в каком месте СССР был готов к большой войне? и о каком "внезапном ударе" идет речь? не заметить около двух сотен дивизий на границе это надо быть не то что слепым и глухим это надо быть мертвым...
      3. Микадо 17 марта 2017 13:29
        Полное перевооружение РККА планировалось к 42-му году

        полного бы не получилось. Не удалось бы сделать необходимого количества новых танков, пистолетов-пулеметов, новых гаубиц и зенитной артиллерии. Мне интересно, на каких ролях стояла в перевооружении радиосвязь и, самое главное, автотранспорт. Мне кажется, можно относиться к "союзничкам" как угодно, но необходимой моторизации армии мы достигли только в 43-м году благодаря поставкам большого количества грузовиков.
        1. veteran66 17 марта 2017 13:48
          Цитата: Микадо
          полного бы не получилось. Не удалось бы сделать необходимого количества новых танков, пистолетов-пулеметов, новых гаубиц и зенитной артиллерии.

          а какое количество необходимо? На начало войны у нас только новейших танков Т-34 и КВ было более 1200, а это только начало производства, нашими трофейными зенитками охотно пользовались немцы, в общем оружия хватало даже в июне 41-го, но если бы не это или не это (результат внезапного нападения), то и к
          Цитата: Микадо
          поставкам большого количества грузовиков.

          от союзников можно было бы не прибегать.
          1. Микадо 17 марта 2017 14:53
            штаты мехкорпусов смотрели? на какое количество танков полагается какое количество автомобилей? учтем, что большая часть автомобилей - полуторки, "Газель" по-нашему. Снабдить такую махину ими невозможно. Радиостанций? Бьюсь об заклад, если бы не война, то и штат мехкорпуса бы не изменился до 42-го года. И обгадились мы бы уже в 42-м, в наступлении, как хочется некоторым патриотам. с уважением, hi Ощущение, что первое фото - скорее всего, пробка, образовавшаяся у переправы, и накрытая авиацией, или сожженная из-за недостатка горючего (опять же, автоцистерн тоже было мало!). Возможно, это лишь "сборная солянка" из разных отступающих подразделений.
            А значение внезапности нападения и удержания инициативы немцами - истинная Ваша правда, согласен на все 100%! hi
            1. veteran66 17 марта 2017 16:03
              Цитата: Микадо
              штаты мехкорпусов смотрели? на какое количество танков полагается какое количество автомобилей?

              я согласен, что моторизация наших войск отставала от желаемого, но, тем не менее, я был очень удивлён недоумению немцев (читал воспоминания их ветеранов недобитых) насыщению наших войск техникой. Второе, польская компания для немцев отнюдь не была лёгкой прогулкой, у Гальдера в дневниках записано. Так что шанс не потерять столько техники, людей и территории в первый год войны был хороший.
              Цитата: Микадо
              Ощущение, что первое фото - скорее всего, пробка, образовавшаяся у переправы, и накрытая авиацией,

              Это Карелия, дорог мало, гансы перерезали одну из них, в результате пришлось всё бросить и уходить. Но дело не в этом, просто таких "пробок" в первые месяцы войны было очень много, т.е. техника и вооружение были просто брошены, даже не потеряны в боях. Результат навязывания нашему командованию правил игры нацистами.
              1. Микадо 17 марта 2017 16:39
                немцы и от насыщения наших войск самозарядными винтовками в шоке были. А грузовиков у них все-таки больше было. Исаев писал, что они только в Дании, Голландии и Бенелюксе мобилизовали столько автомобилей, сколько наши планировали получить по мобилизации из народного хозяйства. И самое главное - структуры подразделений у них были сбалансированы, а системы управления были отлажены до предела, плюс боевой опыт. На самом деле, было много системных проблем, по причине которых наша армия была хуже подготовлена к войне, чем немецкая. А обсуждение их, это уже из разряда: "Ууухх, мы бы им дали, если бы они нас догнали!" drinks
                1. veteran66 17 марта 2017 16:45
                  Цитата: Микадо
                  А обсуждение их, это уже из разряда: "Ууухх, мы бы им дали, если бы они нас догнали!"

                  а я не сторонник шапкозакидательской политики, и "на чужой земле могучим ударом" скорее всего, осталось бы только в песне. Да, кровью умылись бы, но, повторяю, таких потерь людей, техники и территорий первых дней войны вряд ли бы произошло. Потом, ведь не секрет, что войска учили наступать, а про отход, даже говорить боялись. Вот и надо было заниматься тем, что умели, какие то знания в "финской" и на халхин голе всё ж получили hi
                  1. Микадо 17 марта 2017 16:50
                    получили. И выводы сделали правильные (кроме состава мехкорпусов) - по снабжению, по обучению и т.п. Но опыта все равно было гораздо меньше, чем у немцев. Есть замечательный очерк "День командира дивизии", общий смысл которого - что именно учились воевать все, и командиры, и солдаты. К сожалению, не все удалось претворить в жизнь до войны..
                    1. veteran66 17 марта 2017 16:57
                      Цитата: Микадо
                      Но опыта все равно было гораздо меньше, чем у немцев.

                      так а кто с этим спорит? Но что же оставалось делать? Сидеть и ждать когда первыми ударят? Дождались, а что из этого вышло?
                2. Иван Тартугай 17 марта 2017 18:10
                  Цитата: Микадо
                  А грузовиков у них все-таки больше было.


                  Немцы в начале войны захватили на складах большое кол-во не только вооружения, но и советской автотранспортной техники в частности ЗИС-5 и ГАЗ-АА. Пользовались ими достаточно долго на фото видно, что даже зарегистрировали поставили свои номера. Первая зима для немцев в СССР 1941-42 годы. Внешне наши грузовики в отличном для зимы 1941-42 года состояние.

                  1. Микадо 20 марта 2017 09:43
                    хорошее фото. Скорее, думается. не на складах, а брошенные во время отступления из-за отсутствия горючего. Думается мне, автобаз запаса тогда не было у нас, в армии и так не хватало автомобилей.
      4. Иван Тартугай 17 марта 2017 15:25
        Цитата: veteran66
        Подготовка командного состава оставляла желать лучшего,

        Командный состав от лейтенантов до полковников начального периода войны воевал хорошо.

        А вот подготовка основной массы генералов и почти всех маршалов, их готовность к войне была просто отвратительная и результаты их деятельности были трагичны для солдат-рядовых, командиров среднего звена и естественно для гражданского населения страны.
        1. veteran66 17 марта 2017 16:05
          Цитата: Иван Тартугай
          А вот подготовка основной массы генералов и почти всех маршалов, их готовность к войне была просто отвратительная

          так я про них и писал, про старших офицеров я бы не был так категоричен, в подавляющем большинстве они на полки с рот и батальонов пришли, опыта было мало.
  4. veteran66 17 марта 2017 12:25
    Эта машина принимала участие во всех вооруженных конфликтах, войнах и походах, начиная с 1936 года: она прошла Халхин-Гол и Зимнюю войну с Финляндией, въехала на Западную Украину и в Бессарабию во время Освободительного похода, и воевала с первого до последнего дня Великой Отечественной, успев даже отметиться в войне с Японией в конце лета и начале осени 1945 года.
    вот это да! Я думал, что все бронеавтомобили в 41-м полегли, однако ж до Берлина дошла! А в хронике и на фото второй половины ВОВ я их даже не видел
    1. Микадо 17 марта 2017 15:30
      насчет Берлина из довоенных БА дошли единицы при штабах, а вот до Выборга в 44-м - бронеавтомобильные батальоны. К середине войны довоенные БА, в основной массе, сохранились на Дальнем Востоке, и на Ленинградском фронте (из-за его статичности), и именно на ЛФ принимали активнейшее участие в боях. Во время прорыва блокады по льду Невы, вслед за прорвавшейся пехотой, были пущены в качестве усиления техникой сначала т-60 и Ба-10 - их держал лед!
  5. Иван Тартугай 17 марта 2017 19:43
    Цитата из статьи:
    Именно поэтому ГАЗ-61-73 и -40 получил прозвище «вездехода для маршалов»: самыми известными его пассажирами были Георгий Жуков (который, по словам его шофера Александра Бучила, всем другим машинам предпочитал именно такую).

    Согласно же воспоминаниям А Бучина, шофера Жукова, автомобили ГАЗ 61-40, ГАЗ 61-73 любовью ни у Бучина, ни у Жукова не пользовались. Несмотря на высокую проходимость они были малокомфортабельные и Жуков предпочитал всем другим машинам немецкий вездеход семиместный «Хорьх» с мощным мотором в 160 лошадиных сил, с отоплением, с антиобледенителями лобового и заднего стекол, взятый в начале войны из гаража германского посольства в Москве.
    Из воспоминаний А. Бучина:
    Да что тут говорить, добротно сработали немецкие мастера. Этому вездеходу предстояла у нас долгая жизнь — в основном на нем Г. К. Жуков ездил по фронтовым дорогам последующие два года с небольшим.
  6. Альф 17 марта 2017 19:55
    Антон ! Вы не совсем правы насчет ГАЗ 61-416. Такого серийного автомобиля не было, был ГАЗ-61-417.
    Летом 1941 года конструкторами Горьковского автозавода на базе экспериментального полноприводного пикапа ГАЗ-61-415 был разработан полноприводный артиллерийский тягач, способный тянуть за собой по бездорожью противотанковую 57-мм пушку ЗИС-2 и одновременно везти в кузове расчет и боеприпасы, которой получил обозначение ГАЗ-61-417.
    ГАЗ-61-417Заметка: «На счет индекса данного автомобиля имеются разногласия. В некоторых источниках он обозначен как ГАЗ-61-417, что логично, так как данная модель была построена уже после появления экспериментальных образцов ГАЗ-64-416. Однако в переписке в 1941 году Горьковского автозавода с Главным артиллерийским управлением Красной Армии артиллерийский тягач фигурирует под индексом ГАЗ-61-416, при этом других документов с таким обозначением не обнаружено». С июня по ноябрь 1941 года было изготовлено 36 артиллерийский тягачей ГАЗ-61-417 (2 прототипа и 34 опытные машины в октябре).
Картина дня