«Эмка»: история службы автомобиля-офицера (часть 2)
Любимица маршала Жукова
Несмотря на то, что «эмка» оказалась куда лучше, чем ее американский прототип, приспособлена к эксплуатации в российских условиях, ее внедорожные качества оставляли желать гораздо лучшего. Проще говоря, проходимость у М-1 была не на высоте: шоферы-фронтовики хорошо помнят, как много сил приходилось прикладывать по весенней и осенней распутице, чтобы вытащить «эмку», застрявшую в непролазной гряди. И с какой искренне завистью провожали они точно такие же по внешнему виду машины, которые шутя справлялись с раскисшей дорогой — вездеходы М-61-73!..
Вездеход М-61-40 на испытаниях. Фотография с сайта snob.ru
О том, что армейскому автомобилю не хватает проходимости, военные стали говорить практически сразу. Классическая «эмка» отлично справлялась с задачами штабной машины, когда не приходилось лезть в серьезное бездорожье. Но профессиональные военные тем и отличаются от всех остальных, что обязаны думать прежде всего о том, как и с чем им придется воевать. И с этой точки зрения было понятно: вездеходом обычную М-1 нельзя считать даже с очень большой натяжкой.
Исходя из этого, командование Красной Армии к лету 1938 года сформулировало запрос на легковой автомобиль-вездеход на базе «эмки». Почему базой выбрали именно эту машину, понятно: в войсках к этому времени накопили достаточный опыт по эксплуатации и обслуживанию машин М-1, техроты имели достаточный запас запчастей, а значит, не имело смысла городить огород, создавая вездеход на новой базе и создавая лишние сложности для военных. В конце июля 1938 года техническое задание на проектирование комфортабельного полноприводного автомобиля-вездехода поступило на завод, и группа разработчиков под руководством Виталия Грачева (будущего конструктора легендарных «газиков» ГАЗ-64 и ГАЗ-67Б) приступила к работе.
Самый распространенный вариант «эмки»-вездехода — автомобиль М-61-73. Фотография с сайта http://ursa-tm.ru
Прежде всего выбрали модификацию «эмки», которую можно было взять за основу. Хорошо знакомую конструкторам и отработанную на конвейере М-1 образца 1936 года использовать в качестве базы было невозможно: слишком слабеньким для вездехода был ее мотор. Зато к тому времени на ГАЗе уже начали работу над новым двигателем — реинкарнацией (поскольку итоговый объем нововведений и доработок был достаточно большим) шестицилиндрового двигателя Dodge D5, получившим отечественный индекс ГАЗ-11. Именно он и стал сердцем будущего внедорожника на базе «эмки».
Поскольку работа над выполнением заказа военных шла параллельно с модернизацией основной модели М-1, новинку решено было унифицировать с модернизированной «эмкой» по кузову и многим другим деталям, но с совершенно иной подвеской и полным приводом. Именно это и стало наиболее сложной задачей для проектировщиков: им предстояло в кратчайшие сроки разработать ведущий передний мост для машины и раздаточную коробку, то есть сделать то, чего в нашей стране в промышленных, а не опытных масштабах не делал до них никто.
М-61-40 с кузовом типа фаэтон преодолевает брод. Фотография с сайта www.autowp.ru
Тем не менее, с этим экспериментальное конструкторское бюро Виталия Грачева справилось успешно. Причем в ходе разработки конструктору пришлось решить почти детективную задачу: разгадать секрет создания шкворневых шарниров для поворотных колес переднего ведущего моста: до тех пор в нашей стране такие узлы никто не разрабатывал и не производил. Купить лицензию на их производство не удалось: производители отказали советскому автозаводу. Пришлось пойти на ухищрение: приобрести переделанную фирмой Marmon Herrington, занимавшейся тюнингом обычных машин до внедорожников, модель LD2, созданную на базе хорошо знакомого ГАЗу автомобиля Ford с двигателем V8. Получив в руки шкворни этой машины, Грачев в конце концов разобрался в принципах и геометрии канавок шарнира — и разработал собственный шкворень для первого отечественного внедорожника.
К январю 1939 года были готовы рабочие чертежи, а 10 июня того же года первый автомобиль — еще опытный, а не серийный, — был собран и представлен на испытания. Экзамен первому газовскому внедорожнику предстоял суровый. Его нужно было проверить на прочность и проходимость в самых тяжелых условиях, чтобы убедиться, что машина действительно способна проехать там, где спасуют все остальные. Но грачевская новинка справилась с этим!
Испытания показали, что вездеход, получивший индекс ГАЗ-61, обладает выдающимися для своего времени и класса внедорожными качествами. Он мог брать на твердом грунте подъем до 28 градусов, на песке — до 15 градусов с места и до 30 градусов с хода, со снятым ремнем вентилятора преодолевал брод глубиной 82 сантиметра, брал 90-сантиметровые рвы и уверенно шел по сорокасантиметровому снежному покрову (это выяснилось несколько позже, когда позволили погодные условия). С полной полутонной нагрузкой машина разгонялась по шоссе до 108 километров в час, а по песку — до 40 километров в час. Примечательно, что в ходе испытаний вездеход заставили подняться по знаменитой «чкаловской лестнице», ведущей от набережной Волги к Нижегородскому кремлю. Машина уверенно поднялась наверх, преодолев 273 каменные ступени, причем не по прямой, а с поворотами — и доказала свои отменные внедорожные способности. Так родился первый в мире закрытый комфортабельный внедорожник.
Модификация М-61-416 во дворе Горьковского автомобильного завода. Фотография с сайта http://warspot.ru
Уже к концу 1940 года по распоряжению наркомата тяжелой промышленности ГАЗ-61, в варианте седана с закрытым металлическим кузовом получивший индекс 73, а в варианте «фаэтон» с открытым — ГАЗ-61-40, запустили в производство. Поскольку на конвейере это была гораздо более сложная машина, чем неполноприводной М-11 (та же «эмка», но с тем же новым мотором ГАЗ-11), вездеход решено было выпускать малой партией для высшего командного состава. Именно поэтому ГАЗ-61-73 и -40 получил прозвище «вездехода для маршалов»: самыми известными его пассажирами были Георгий Жуков (который, по словам его шофера Александра Бучила, всем другим машинам предпочитал именно такую), Иван Конев, Семен Буденный, Константин Рокоссовский и Семен Тимошенко. Всего планировалось выпустить 500 вездеходов обеих модификаций, но война откорректировала эти планы, и с конвейера сошли всего 200 таких машин: 194 в варианте «73» и шесть — в варианте «40».
«Эмка»-противотанкист
Оценив высокие внедорожные качества нового автомобиля, конструкторы ГАЗа, прекрасно чувствуя, что в воздухе все более отчетливо пахнет войной, задумались над созданием на его базе легкого артиллерийского тягача. До тех пор главной тягловой силой в артиллерии, особенно малокалиберной и противотанковой, были лошади — но было ясно, что их нужно как можно скорее заменить на автомобиль.
Идея у газовцев была простой и логичной: соединить возможность ГАЗ-61 с внешностью недавно разработанного пикапа ГАЗ-М-415, выпускавшегося на базе классической М-1 и хорошо отработанного. Получилась вменяемая машина, обладавшая только одним неудачным для армейского автомобиля свойством: с унаследованной от «четыреста пятнадцатого» закрытой кабиной и сложным по форме кузовом он был непригоден для быстрого и дешевого производства в военное время.
Опытный экземпляр М-61-416 на испытаниях. Сзади прицеплен снарядный передок, от которого в серии отказались. Фотография с сайта http://www.nika-limuzin.ru
Нужно было найти способ упростить и удешевить конструкцию — и он был найден. Конструкторы ГАЗа отказались от закрытой кабины, а потом и от дверей. В итоге машина получила хорошо знакомую по фронтовым фотографиям внешность классического армейского внедорожника времен Второй Мировой войны: открытая кабина с брезентовым тентом, вместо дверей — затягивающиеся брезентом проемы, сзади — прямоугольный кузов с продольными лавками, представляющими собой снарядный ящик, в который укладывались 15 снарядов в трех пеналах. Одним словом, ничего сложного и лишнего, абсолютная практичность и облегченность.
Именно в таком, максимально упрощенном виде первый пикап ГАЗ-61-416 и был собран на четвертый день войны — 25 июня 1941 года. Второй экземпляр собрали к 5 августа, а в октябре 1941-го начался серийный выпуск этих машин. Упрощенный кузов сразу приспособили под артиллерийские нужды: под продольными скамейками разместили снарядные ящики и прочую амуницию, а сзади разместили прицепное устройство, за которое цепляли орудие (от снарядного передка удалось отказаться, соединив воедино скамейки и снарядный ящик). В передних крыльях установили запасные колеса: они не только обеспечивали быструю замену в случае необходимости, но и служили дополнительной противопульной защитой для двигателя.
Эталонный образец автомобиля М-61-416. Хорошо виден снарядный ящик, одновременно являющийся сиденьем для расчета орудия ЗиС-2. Фотография с сайта http://warspot.ru
Поскольку на расположенном неподалеку от ГАЗа горьковском заводе №92 к тому времени уже наладили выпуск одной из самых удачных противотанковых пушек времен Второй Мировой войны — 57-миллиметрового орудия ЗиС-2 конструкции знаменитого Василия Грабина, не было вопросов, тягачом для чего станет ГАЗ-61-416. Первые 36 (по другим данным — 37) машин, собранных горьковчанами в течение 1941 года, сразу на выходе с завода получили штатные пушки — и отправились в сторону Москвы, где практически с ходу вступили в бой. Увы, первые машины стали и последними: к началу 1942 года из-за потери значительной части металлургических заводов в западной части СССР возник дефицит автомобильного стального листа, и выпуск вездехода-тягача прекратили. Позднее, в июне 1942-го, командование Красной Армии, оценившее возможности легкого противотанкового комплекса в составе ЗиС-2—ГАЗ-61-416, выдало распоряжение возобновить выпуск удачного автомобиля, но на это уже не было технической возможности. К тому времени все моторы ГАЗ-11, которые были в наличии, пошли на выпуск легких танков Т-60 и Т-70: ради этого их даже снимали с изъятых для военных нужд у гражданских пользователей модификаций М-11.
Из легковушек — в броневики
После начала Великой Отечественной войны в армии оказалось подавляющее большинство автомобилей М-1 всех модификаций. Машины, находившиеся в гражданском пользовании, в буквальном смысле слова «призывали» на военную службу, восполняя катастрофические потери первых месяцев боевых действий. В дело шли все варианты: и пикапы, и фаэтоны, и конечно, самые распространенные закрытые модели «эмки». Но была еще одна машина, которую с некоторой натяжкой можно тоже считать модификацией ГАЗ-М-1 — легкий бронеавтомобиль БА-20. Вот его-то и можно назвать самым военным из всех вариантов, в которых выпускалась «эмка»!
Проектирование нового бронеавтомобиля, который должен был прийти на смену стоявшему на вооружении с 1933 года бронеавтомобилю ФАИ. Причина была простой: базой для ФАИ служил легковой автомобиль ГАЗ-А, производство которого сворачивалось ради выпуска «эмок». Соответственно, нужно было создавать броневик на новой базе — и совершенно логично, что этой базой стал ГАЗ-М-1.
Бронеавтомобили БА-20 на маневрах. Фотография с сайта http://bronetehnika.narod.ru
Проектирование бронеавтомобиля на его основе шло практически параллельно с подготовкой М-1 к постановке на конвейер. В итоге получилось так, что БА-20 чуть не обогнал материнскую платформу в серийном выпуске. Стандартизованный вариант нового бронеавтомобиля подготовили и передали на испытания в феврале 1936 года, а в июле, когда «эмки» уже начали сходить с конвейера полным ходом, техническую документацию на новую бронемашину передали на Выксунский завод дробильно-размольного оборудования. Несмотря на странное название, именно этому предприятию, расположенному под Горьким, и предстояло наладить выпуск БА-20.
В 1937 году БА-20 получил новую коническую башню, которая и стала для него основной, а через год появилась модернизированная модель БА-20М, отличавшаяся не только усиленными рессорами и задним мостом, но и более толстой броней лба и башни, а также новой радиостанцией, получившей штыревую антенну вместо поручневой, которой оборудовались машины ранних выпусков. Вместе с новой рацией в экипаже появился и третий боец — радист, который ее обслуживал. Усилили и вооружение бронемашины: кроме основного пулемета ДТ, установленного в башне, в боевом отделении теперь лежал еще один такой же, запасной. Правда, увеличивать боекомплект не стали: он, как был, так и составлял по-прежнему 1386 патронов — 22 дисковых магазина.
Новый бронеавтомобиль в том же 1936 году получил и еще одну модификацию, довольно необычную — БА-20ж/д. Дополнительный буквенный индекс расшифровывался традиционно — «железнодорожный». Такая бронемашина имела, помимо обычных колес, еще четыре сменных металлических, оборудованных ребордой — бортиком, таким же, как у вагонных колес, и могла передвигаться на них по железнодорожной колее. За полчаса силами экипажа броневик превращался в бронедрезину, способную пройти от 430 до 540 км по железной дороге. При этом в случае необходимости за те же полчаса бронедрезина переоборудовалась обратно в бронеавтомобиль: снятые автомобильные колеса крепились по бортам.
Бронемашина БА-20 в железнодорожном варианте, установленная на рельсы. Фотография с сайта http://bronetehnika.narod.ru
БА-20 оказался настолько удачной и простой в производстве и обслуживании машиной, что стал самым массовым бронеавтомобилем Красной Армии. В общей сложности с 1936 по 1942 год выпущено 2013 (по другим данным — 2108), из которых 1557 собрали до начала Великой Отечественной войны. Эта машина принимала участие во всех вооруженных конфликтах, войнах и походах, начиная с 1936 года: она прошла Халхин-Гол и Зимнюю войну с Финляндией, въехала на Западную Украину и в Бессарабию во время Освободительного похода, и воевала с первого до последнего дня Великой Отечественной, успев даже отметиться в войне с Японией в конце лета и начале осени 1945 года.
Венец офицерской карьеры
Такси, пикап, штабной автомобиль, журналистская машина, «вездеход для маршалов», артиллерийский тягач-внедорожник, бронеавтомобиль — в каких только обличиях не представала легендарная «эмка»! Она по праву стала первым массовым легковым автомобилем Советского Союза: общий объем выпуска всех модификаций этой машины составил почти 80 000 экземпляров. И подавляющее большинство из них так или иначе приняли участие в Великой Отечественной войне — а многие не вернулись с нее.
«Выпить есть нам повод: за военный провод, за У-2, за «эмку», за успех!..», — эти слова из популярной некогда «Песни военных корреспондентов» Константина Симонова как нельзя лучше характеризуют отношение к М-1 на войне и после нее. Эта легендарная машина отслужила, что называется, «от звонка до звонка», войдя в историю отечественного автомобилестроения не только как первая советская легковушка массового производства, но и как автомобиль-воин. Если выпускавшуюся тем же ГАЗом полуторку — грузовик ГАЗ-АА — называли машиной-солдатом, то «эмку» с полным правом можно назвать машиной-офицером. Офицером, прошедшим путь от лейтенанта до маршала — и прошедшим его более чем достойно.
Военный корреспондент Константин Симонов (второй слева, в профиль) на Курской дуге у автомобиля ГАЗ-М-1, съехавшего в кювет. Фотография с сайта http://waralbum.ru
Источники:
https://ru.wikipedia.org
https://www.zr.ru
http://techno-story.ru
http://www.nika-limuzin.ru
http://wio.ru
http://armedman.ru
http://www.abs-magazine.ru
https://www.autowp.ru
http://avtomobilgaz.ru
http://www.birzhaplus.ru
http://bronetehnika.narod.ru
Несмотря на то, что «эмка» оказалась куда лучше, чем ее американский прототип, приспособлена к эксплуатации в российских условиях, ее внедорожные качества оставляли желать гораздо лучшего. Проще говоря, проходимость у М-1 была не на высоте: шоферы-фронтовики хорошо помнят, как много сил приходилось прикладывать по весенней и осенней распутице, чтобы вытащить «эмку», застрявшую в непролазной гряди. И с какой искренне завистью провожали они точно такие же по внешнему виду машины, которые шутя справлялись с раскисшей дорогой — вездеходы М-61-73!..
Вездеход М-61-40 на испытаниях. Фотография с сайта snob.ru
О том, что армейскому автомобилю не хватает проходимости, военные стали говорить практически сразу. Классическая «эмка» отлично справлялась с задачами штабной машины, когда не приходилось лезть в серьезное бездорожье. Но профессиональные военные тем и отличаются от всех остальных, что обязаны думать прежде всего о том, как и с чем им придется воевать. И с этой точки зрения было понятно: вездеходом обычную М-1 нельзя считать даже с очень большой натяжкой.
Исходя из этого, командование Красной Армии к лету 1938 года сформулировало запрос на легковой автомобиль-вездеход на базе «эмки». Почему базой выбрали именно эту машину, понятно: в войсках к этому времени накопили достаточный опыт по эксплуатации и обслуживанию машин М-1, техроты имели достаточный запас запчастей, а значит, не имело смысла городить огород, создавая вездеход на новой базе и создавая лишние сложности для военных. В конце июля 1938 года техническое задание на проектирование комфортабельного полноприводного автомобиля-вездехода поступило на завод, и группа разработчиков под руководством Виталия Грачева (будущего конструктора легендарных «газиков» ГАЗ-64 и ГАЗ-67Б) приступила к работе.
Самый распространенный вариант «эмки»-вездехода — автомобиль М-61-73. Фотография с сайта http://ursa-tm.ru
Прежде всего выбрали модификацию «эмки», которую можно было взять за основу. Хорошо знакомую конструкторам и отработанную на конвейере М-1 образца 1936 года использовать в качестве базы было невозможно: слишком слабеньким для вездехода был ее мотор. Зато к тому времени на ГАЗе уже начали работу над новым двигателем — реинкарнацией (поскольку итоговый объем нововведений и доработок был достаточно большим) шестицилиндрового двигателя Dodge D5, получившим отечественный индекс ГАЗ-11. Именно он и стал сердцем будущего внедорожника на базе «эмки».
Поскольку работа над выполнением заказа военных шла параллельно с модернизацией основной модели М-1, новинку решено было унифицировать с модернизированной «эмкой» по кузову и многим другим деталям, но с совершенно иной подвеской и полным приводом. Именно это и стало наиболее сложной задачей для проектировщиков: им предстояло в кратчайшие сроки разработать ведущий передний мост для машины и раздаточную коробку, то есть сделать то, чего в нашей стране в промышленных, а не опытных масштабах не делал до них никто.
М-61-40 с кузовом типа фаэтон преодолевает брод. Фотография с сайта www.autowp.ru
Тем не менее, с этим экспериментальное конструкторское бюро Виталия Грачева справилось успешно. Причем в ходе разработки конструктору пришлось решить почти детективную задачу: разгадать секрет создания шкворневых шарниров для поворотных колес переднего ведущего моста: до тех пор в нашей стране такие узлы никто не разрабатывал и не производил. Купить лицензию на их производство не удалось: производители отказали советскому автозаводу. Пришлось пойти на ухищрение: приобрести переделанную фирмой Marmon Herrington, занимавшейся тюнингом обычных машин до внедорожников, модель LD2, созданную на базе хорошо знакомого ГАЗу автомобиля Ford с двигателем V8. Получив в руки шкворни этой машины, Грачев в конце концов разобрался в принципах и геометрии канавок шарнира — и разработал собственный шкворень для первого отечественного внедорожника.
К январю 1939 года были готовы рабочие чертежи, а 10 июня того же года первый автомобиль — еще опытный, а не серийный, — был собран и представлен на испытания. Экзамен первому газовскому внедорожнику предстоял суровый. Его нужно было проверить на прочность и проходимость в самых тяжелых условиях, чтобы убедиться, что машина действительно способна проехать там, где спасуют все остальные. Но грачевская новинка справилась с этим!
Испытания показали, что вездеход, получивший индекс ГАЗ-61, обладает выдающимися для своего времени и класса внедорожными качествами. Он мог брать на твердом грунте подъем до 28 градусов, на песке — до 15 градусов с места и до 30 градусов с хода, со снятым ремнем вентилятора преодолевал брод глубиной 82 сантиметра, брал 90-сантиметровые рвы и уверенно шел по сорокасантиметровому снежному покрову (это выяснилось несколько позже, когда позволили погодные условия). С полной полутонной нагрузкой машина разгонялась по шоссе до 108 километров в час, а по песку — до 40 километров в час. Примечательно, что в ходе испытаний вездеход заставили подняться по знаменитой «чкаловской лестнице», ведущей от набережной Волги к Нижегородскому кремлю. Машина уверенно поднялась наверх, преодолев 273 каменные ступени, причем не по прямой, а с поворотами — и доказала свои отменные внедорожные способности. Так родился первый в мире закрытый комфортабельный внедорожник.
Модификация М-61-416 во дворе Горьковского автомобильного завода. Фотография с сайта http://warspot.ru
Уже к концу 1940 года по распоряжению наркомата тяжелой промышленности ГАЗ-61, в варианте седана с закрытым металлическим кузовом получивший индекс 73, а в варианте «фаэтон» с открытым — ГАЗ-61-40, запустили в производство. Поскольку на конвейере это была гораздо более сложная машина, чем неполноприводной М-11 (та же «эмка», но с тем же новым мотором ГАЗ-11), вездеход решено было выпускать малой партией для высшего командного состава. Именно поэтому ГАЗ-61-73 и -40 получил прозвище «вездехода для маршалов»: самыми известными его пассажирами были Георгий Жуков (который, по словам его шофера Александра Бучила, всем другим машинам предпочитал именно такую), Иван Конев, Семен Буденный, Константин Рокоссовский и Семен Тимошенко. Всего планировалось выпустить 500 вездеходов обеих модификаций, но война откорректировала эти планы, и с конвейера сошли всего 200 таких машин: 194 в варианте «73» и шесть — в варианте «40».
«Эмка»-противотанкист
Оценив высокие внедорожные качества нового автомобиля, конструкторы ГАЗа, прекрасно чувствуя, что в воздухе все более отчетливо пахнет войной, задумались над созданием на его базе легкого артиллерийского тягача. До тех пор главной тягловой силой в артиллерии, особенно малокалиберной и противотанковой, были лошади — но было ясно, что их нужно как можно скорее заменить на автомобиль.
Идея у газовцев была простой и логичной: соединить возможность ГАЗ-61 с внешностью недавно разработанного пикапа ГАЗ-М-415, выпускавшегося на базе классической М-1 и хорошо отработанного. Получилась вменяемая машина, обладавшая только одним неудачным для армейского автомобиля свойством: с унаследованной от «четыреста пятнадцатого» закрытой кабиной и сложным по форме кузовом он был непригоден для быстрого и дешевого производства в военное время.
Опытный экземпляр М-61-416 на испытаниях. Сзади прицеплен снарядный передок, от которого в серии отказались. Фотография с сайта http://www.nika-limuzin.ru
Нужно было найти способ упростить и удешевить конструкцию — и он был найден. Конструкторы ГАЗа отказались от закрытой кабины, а потом и от дверей. В итоге машина получила хорошо знакомую по фронтовым фотографиям внешность классического армейского внедорожника времен Второй Мировой войны: открытая кабина с брезентовым тентом, вместо дверей — затягивающиеся брезентом проемы, сзади — прямоугольный кузов с продольными лавками, представляющими собой снарядный ящик, в который укладывались 15 снарядов в трех пеналах. Одним словом, ничего сложного и лишнего, абсолютная практичность и облегченность.
Именно в таком, максимально упрощенном виде первый пикап ГАЗ-61-416 и был собран на четвертый день войны — 25 июня 1941 года. Второй экземпляр собрали к 5 августа, а в октябре 1941-го начался серийный выпуск этих машин. Упрощенный кузов сразу приспособили под артиллерийские нужды: под продольными скамейками разместили снарядные ящики и прочую амуницию, а сзади разместили прицепное устройство, за которое цепляли орудие (от снарядного передка удалось отказаться, соединив воедино скамейки и снарядный ящик). В передних крыльях установили запасные колеса: они не только обеспечивали быструю замену в случае необходимости, но и служили дополнительной противопульной защитой для двигателя.
Эталонный образец автомобиля М-61-416. Хорошо виден снарядный ящик, одновременно являющийся сиденьем для расчета орудия ЗиС-2. Фотография с сайта http://warspot.ru
Поскольку на расположенном неподалеку от ГАЗа горьковском заводе №92 к тому времени уже наладили выпуск одной из самых удачных противотанковых пушек времен Второй Мировой войны — 57-миллиметрового орудия ЗиС-2 конструкции знаменитого Василия Грабина, не было вопросов, тягачом для чего станет ГАЗ-61-416. Первые 36 (по другим данным — 37) машин, собранных горьковчанами в течение 1941 года, сразу на выходе с завода получили штатные пушки — и отправились в сторону Москвы, где практически с ходу вступили в бой. Увы, первые машины стали и последними: к началу 1942 года из-за потери значительной части металлургических заводов в западной части СССР возник дефицит автомобильного стального листа, и выпуск вездехода-тягача прекратили. Позднее, в июне 1942-го, командование Красной Армии, оценившее возможности легкого противотанкового комплекса в составе ЗиС-2—ГАЗ-61-416, выдало распоряжение возобновить выпуск удачного автомобиля, но на это уже не было технической возможности. К тому времени все моторы ГАЗ-11, которые были в наличии, пошли на выпуск легких танков Т-60 и Т-70: ради этого их даже снимали с изъятых для военных нужд у гражданских пользователей модификаций М-11.
Из легковушек — в броневики
После начала Великой Отечественной войны в армии оказалось подавляющее большинство автомобилей М-1 всех модификаций. Машины, находившиеся в гражданском пользовании, в буквальном смысле слова «призывали» на военную службу, восполняя катастрофические потери первых месяцев боевых действий. В дело шли все варианты: и пикапы, и фаэтоны, и конечно, самые распространенные закрытые модели «эмки». Но была еще одна машина, которую с некоторой натяжкой можно тоже считать модификацией ГАЗ-М-1 — легкий бронеавтомобиль БА-20. Вот его-то и можно назвать самым военным из всех вариантов, в которых выпускалась «эмка»!
Проектирование нового бронеавтомобиля, который должен был прийти на смену стоявшему на вооружении с 1933 года бронеавтомобилю ФАИ. Причина была простой: базой для ФАИ служил легковой автомобиль ГАЗ-А, производство которого сворачивалось ради выпуска «эмок». Соответственно, нужно было создавать броневик на новой базе — и совершенно логично, что этой базой стал ГАЗ-М-1.
Бронеавтомобили БА-20 на маневрах. Фотография с сайта http://bronetehnika.narod.ru
Проектирование бронеавтомобиля на его основе шло практически параллельно с подготовкой М-1 к постановке на конвейер. В итоге получилось так, что БА-20 чуть не обогнал материнскую платформу в серийном выпуске. Стандартизованный вариант нового бронеавтомобиля подготовили и передали на испытания в феврале 1936 года, а в июле, когда «эмки» уже начали сходить с конвейера полным ходом, техническую документацию на новую бронемашину передали на Выксунский завод дробильно-размольного оборудования. Несмотря на странное название, именно этому предприятию, расположенному под Горьким, и предстояло наладить выпуск БА-20.
В 1937 году БА-20 получил новую коническую башню, которая и стала для него основной, а через год появилась модернизированная модель БА-20М, отличавшаяся не только усиленными рессорами и задним мостом, но и более толстой броней лба и башни, а также новой радиостанцией, получившей штыревую антенну вместо поручневой, которой оборудовались машины ранних выпусков. Вместе с новой рацией в экипаже появился и третий боец — радист, который ее обслуживал. Усилили и вооружение бронемашины: кроме основного пулемета ДТ, установленного в башне, в боевом отделении теперь лежал еще один такой же, запасной. Правда, увеличивать боекомплект не стали: он, как был, так и составлял по-прежнему 1386 патронов — 22 дисковых магазина.
Новый бронеавтомобиль в том же 1936 году получил и еще одну модификацию, довольно необычную — БА-20ж/д. Дополнительный буквенный индекс расшифровывался традиционно — «железнодорожный». Такая бронемашина имела, помимо обычных колес, еще четыре сменных металлических, оборудованных ребордой — бортиком, таким же, как у вагонных колес, и могла передвигаться на них по железнодорожной колее. За полчаса силами экипажа броневик превращался в бронедрезину, способную пройти от 430 до 540 км по железной дороге. При этом в случае необходимости за те же полчаса бронедрезина переоборудовалась обратно в бронеавтомобиль: снятые автомобильные колеса крепились по бортам.
Бронемашина БА-20 в железнодорожном варианте, установленная на рельсы. Фотография с сайта http://bronetehnika.narod.ru
БА-20 оказался настолько удачной и простой в производстве и обслуживании машиной, что стал самым массовым бронеавтомобилем Красной Армии. В общей сложности с 1936 по 1942 год выпущено 2013 (по другим данным — 2108), из которых 1557 собрали до начала Великой Отечественной войны. Эта машина принимала участие во всех вооруженных конфликтах, войнах и походах, начиная с 1936 года: она прошла Халхин-Гол и Зимнюю войну с Финляндией, въехала на Западную Украину и в Бессарабию во время Освободительного похода, и воевала с первого до последнего дня Великой Отечественной, успев даже отметиться в войне с Японией в конце лета и начале осени 1945 года.
Венец офицерской карьеры
Такси, пикап, штабной автомобиль, журналистская машина, «вездеход для маршалов», артиллерийский тягач-внедорожник, бронеавтомобиль — в каких только обличиях не представала легендарная «эмка»! Она по праву стала первым массовым легковым автомобилем Советского Союза: общий объем выпуска всех модификаций этой машины составил почти 80 000 экземпляров. И подавляющее большинство из них так или иначе приняли участие в Великой Отечественной войне — а многие не вернулись с нее.
«Выпить есть нам повод: за военный провод, за У-2, за «эмку», за успех!..», — эти слова из популярной некогда «Песни военных корреспондентов» Константина Симонова как нельзя лучше характеризуют отношение к М-1 на войне и после нее. Эта легендарная машина отслужила, что называется, «от звонка до звонка», войдя в историю отечественного автомобилестроения не только как первая советская легковушка массового производства, но и как автомобиль-воин. Если выпускавшуюся тем же ГАЗом полуторку — грузовик ГАЗ-АА — называли машиной-солдатом, то «эмку» с полным правом можно назвать машиной-офицером. Офицером, прошедшим путь от лейтенанта до маршала — и прошедшим его более чем достойно.
Военный корреспондент Константин Симонов (второй слева, в профиль) на Курской дуге у автомобиля ГАЗ-М-1, съехавшего в кювет. Фотография с сайта http://waralbum.ru
Источники:
https://ru.wikipedia.org
https://www.zr.ru
http://techno-story.ru
http://www.nika-limuzin.ru
http://wio.ru
http://armedman.ru
http://www.abs-magazine.ru
https://www.autowp.ru
http://avtomobilgaz.ru
http://www.birzhaplus.ru
http://bronetehnika.narod.ru
Информация