Первый в небе. Михаил Ефимов — пионер русской авиации

В историю русской авиации навсегда вписаны золотыми буквами имена «первых из первых» — легендарных пилотов, стоявших у истоков покорения неба нашими соотечественниками. Одним из наиболее выдающихся русских авиаторов первой волны был Михаил Никифорович Ефимов (1881-1919). Так сложилось, что история становления российской авиации в те годы была во многом связана с Одессой. Именно здесь прошли юношеские и взрослые годы Михаила Ефимова, здесь 21 марта 1910 года первый русский летчик совершил свой первый публичный полет.

Никифор Ефимов, отец будущего первого русского летчика, был сыном крепостного крестьянина со Смоленщины. Свою молодость он провел на военной службе — служил в гренадерском полку, участвовал в русско-турецкой войне. Уже после демобилизации Никифор Ефимов со своей женой и тремя сыновьями приехал в Одессу — в поисках работы. Ему удалось устроиться слесарем в мастерские Русского общества пароходства и торговли (РОПИТ). Возможно, именно техническая деятельность отца, в сочетании с его героическим прошлым, и повлияли на жизненный выбор Михаила Ефимова. Миша еще в детстве увлекся спортом. В это время в Одессе жил знаменитый спортсмен Сергей Исаевич Уточкин (1876-1915). Обладавший превосходными физическими данными, он занимался самыми разными видами спорта, но в 1895-1905 гг.. наибольшую активность проявлял в велосипедных гонках. Во многом, именно благодаря Уточкину велоспорт приобрел в Российской империи массовую популярность, а сотни тысяч юношей заинтересовались не только велосипедным спортом и гонками, но и физической культурой и спортом вообще. Но, разумеется, наибольшую популярность Уточкин получил на своей малой родине в Одессе. Он был кумиром тысяч одесских мальчишек, и среди них был, разумеется, и Миша Ефимов. Мальчик посещал одесский циклодром, а затем купил первый велосипед — деньги на него ему дал старший брат, получивший первую зарплату.

Первый в небе. Михаил Ефимов — пионер русской авиации
— Уточкин


В восемнадцать лет Михаил Ефимов поступил в Одесское железнодорожное техническое училище по специальности электромеханик телеграфной связи. Сама эта специальность по тем временам была тоже весьма продвинутой — наверное, сравнима с современными айтишниками. Для парня из простой семьи получить диплом электромеханика-телеграфиста было уже большим достижением, тем более, что наличие такой специальности в то время гарантировало неплохой по меркам царской России заработок.

После окончания училища Михаил Ефимов устроился работать на телеграф электриком. Заработная плата была здесь неплохой и позволила ему приобрести мотоцикл «Пежо». По тем временам это была невиданная редкость. Когда Ефимов ехал на мотоцикле по одесским улицам, за ним бежали толпы восторженных мальчишек, останавливались и долго смотрели вслед невиданному «велосипеду с мотором» взрослые. Вдохновленный примером Сергея Уточкина — своего старшего современника и земляка, Ефимов активно пробовал себя в гонках — только мотоциклетных, В 1908 году он стал чемпионом России по мотоциклетному спорту. Однако, мотоциклы и велосипеды к этому времени уже не казались самому Михаилу чем-то необычным. Он заинтересовался воздухоплаванием — подняться в воздух тогда казалось настоящим подвигом. Михаил Ефимов с восторгом наблюдал за полетами иностранных пилотов — французов, прибывавших в Россию на показательные выступления.

21 марта 1908 года в Одессе был создан аэроклуб, ставший одним из первых в России. Его активным участником стал и Михаил Ефимов. Интересно, что примерно в это же время покорением неба заинтересовались и другие одесские велогонщики и мотогонщики — и сам Сергей Уточкин, и его друг Харитон Славороссов. 2 октября 1907 года в Одессе Сергей Уточкин совершил самостоятельный полет на воздушном шаре. Однако, на аэроплане ему в это время подняться в воздух еще не удалось. Интересно, но первым русским дипломированным летчиком стал не Сергей Уточкин, а его младший единомышленник Михаил Ефимов.

Когда одесский аэроклуб решил провести первый полет на планере, осуществить этот эксперимент вызвался Ефимов. Полет состоялся над ипподромом Одессы. Планер буксировался автомобилем и пролетел всего несколько секунд. Но и этого оказалось достаточно, чтобы Ефимов сразу же приобрел не только городскую, но и общероссийскую известность. Осенью 1909 года Михаил Ефимов отправился во Францию — самую передовую на тот момент в сфере воздухоплавания страну мира. Поездку во Францию простого русского электрика оплатил богатый одесский банкир Ксидиас, который рассчитывал впоследствии заработать немалые деньги на организации показательных выступлений авиатора.

Во Франции Ефимов учился у легендарного Анри Фармана (1874-1958, на фото) — тоже в прошлом велогонщика и мотоциклиста, затем увлекшегося авиацией и создавшего собственную авиационную компанию. За тридцать лет своего существования компания, созданная братьями Анри и Морисом Фарманами, выпустила свыше 200 опытных и серийных моделей самолетов. В определенное время самолеты Фармана, собиравшиеся в России, были наиболее популярными летательными аппаратами российской сборки. Михаил Ефимов стал первым русским курсантом, проходившим подготовку во Франции. Именно благодаря обучению за рубежом он получил возможность освоить передовые на тот момент навыки и технологии воздухоплавания.

Пройдя курс обучения, 25 декабря 1909 года Михаил Ефимов получил диплом летчика — первый в России. 21 марта 1910 года в Одессе, над Одесским ипподромом, состоялся первый публичный полет Михаила Ефимова. На поле ипподрома собрались свыше 100 тысяч человек. Михаил Ефимов поднимался в воздух пять раз, совершив три круга на высоте 50 метров и дважды провезя пассажиров — банкира Ксидиаса и председателя аэроклуба Артура Анатру. Когда Ефимов приземлился, организаторы мероприятия надели ему лавровый венок с лентой «Первому русскому авиатору». И Ефимов действительно был первым. Сергей Уточкин получил во французской авиашколе диплом чуть позже, став вторым дипломированным летчиком из Российской империи.

— первые русские летчики Васильев, Ефимов и Уточкин

Анри Фарман предложил талантливому русскому авиатору остаться в авиашколе в качестве инструктора. Сблизившись с Фарманом, Ефимов воспользовался его помощью для расторжения контракта с Ксидиасом. Согласно контракту, Ефимов должен был три года отрабатывать деньги, которые банкир потратил на его путешествие и обучение во Франции. Но Фарман согласился занять своему русскому коллеге крупную сумму, и Ефимов вернул деньги банкиру. Так он освободился от обязательств и смог спокойно заниматься любимым делом — совершенствовать свое мастерство авиатора. В апреле 1910 года Михаил Ефимов выиграл соревнования авиаторов в Ницце и получил крупный гонорар, позволивший ему вернуть долг Фарману и приобрести собственный аэроплан.

Первый русский летчик активно участвовал в большинстве международных авиационных соревнований в Европе — в Руане, Реймсе, Вероне, Будапеште, где всегда занимал призовые места — первые или вторые. На Всероссийском празднике воздухоплавания в Санкт-Петербурге Ефимов познакомился с самим профессором Жуковским — крупнейшим русским «светилой» в области теории воздухоплавания. На Николая Егоровича Жуковского полеты Ефимова произвели большое впечатление. В свою очередь, встреча с Жуковским способствовала дальнейшему росту популярности Ефимова, его авторитета в стране. Одним из первых в мире Ефимов исполняет виражи, спирали, пикирование и планирование с выключенным двигателем, начинает совершать ночные полеты. Мастерство Ефимова привлекло к нему внимание военного министерства. Летчик получил призы за подъем наибольшего груза в воздух и за лучший планирующий спуск. Пригласить первого в России дипломированного авиатора на службу становится для военного ведомства делом чести. Ефимова приглашают в Качу, где в то время начинала свою работу авиационная школа. Ефимов становится официальным главным инструктором авиационной школы и в этом качестве продолжает служить до начала Первой мировой войны. Кстати, именно в это время к Ефимову приехал друг Уточкина велогонщик Харитон Славороссов, который стал работать у первого русского авиатора механиком и попутно сам изучал авиационное мастерство.

Когда в 1914 году началась Первая мировая война, Михаил Ефимов подал командованию рапорт с просьбой отправить его на фронт. В апреле 1915 года его включили в состав действующей армии в качестве летчика-охотника 32-го авиационного отряда. Первый русский авиатор начинает совершать рейды в тыл противника, фотографировать позиции, проводить бомбометание. Затем Ефимова опять вернули в Качинскую школу, а в ноябре 1915 года присвоили ему звание прапорщика. К этому времени Ефимов уже успел стать за свои боевые вылеты полным георгиевским кавалером.

В феврале 1916 года Ефимов был прикомандирован к 25-му корпусному авиационному отряду Киевской военной школы летчиков-наблюдателей, где пилот занялся разработкой собственного летательного аппарата. Но завершить этот интересный проект Ефимову не удалось — летчика вновь откомандировали на фронт. В один из дней Ефимов самовольно уехал в Севастополь — чтобы испытать детали аэроплана. Однако, командование распорядилось задержать прапорщика Ефимова за самовольное оставление воинской части. Летчика посадили на гауптвахту, что было для Ефимова большим унижением. В 1916 году Михаила Ефимова перевели на Румынский фронт — в 6-й авиационный отряд. Он летал на самолете «Ньюпор-11». В начале 1917 года из авиаотряда Ефимов был переведен в Севастопольскую гидроавиацию на должность флагманского летчика.

К этому времени Ефимов давно сотрудничал с социал-демократами. Как и многие другие русские авиаторы первой волны, включая, например, Константина Акашева и Виктора Федорова, Михаил Ефимов симпатизировал революционному движению и связывал будущее страны с социалистическим путем развития. После Февральской революции 1917 года его избрали членом комитета гидроавиации. Не только как летчик, но и как общественный деятель зарекомендовал себя Ефимов в сложные дни Февральской революции. Он развернул агитационно-пропагандистскую работу среди летчиков и матросов гидроавиации. О взглядах Ефимова было хорошо известно командованию, но его не увольняли — как превосходного специалиста и авторитетного офицера. Однако, когда весной 1918 года Крым был оккупирован германскими войсками, русского летчика Михаила Ефимова арестовали. Он был освобожден лишь почти год спустя — после того, как большевикам удалось установить кратковременный контроль над полуостровом. Но в 1919 году большевистская власть в Крыму продержалась совсем недолго. На полуостров наступали части белых. Красная армия, в которой в то время уже служил и Михаил Ефимов, была вынуждена начать отступление. Ефимов участвовал в отходе красноармейских частей в качестве водителя автоколонны. В районе Херсона автоколонна застряла, поэтому машины пришлось бросить и поджечь — чтобы белым не достались.

Михаил Ефимов пешком добрался до Одессы — города своего детства. Однако, в августе 1919 года в Одессе высадились белогвардейцы, которыми командовал капитан 2 ранга Кисловский. Михаил Ефимов был арестован и вскоре казнен. Белые не учли фронтовых заслуг первого русского летчика — для них Михаил Ефимов был лишь опасным большевистским агитатором, вдобавок ко всему прежде носившим офицерские погоны. Уже потом стало известно, что приказ о казни Ефимова отдал сам Кисловский. Первого русского летчика посадили в шлюпку и вывезли на середину бухты. Командовавший шлюпкой офицер сказал летчику, что дает ему шанс спастись — и приказал прыгнуть за борт, чтобы добраться до берега вплавь. Ефимов согласился. Но как только он поплыл, конвоиры открыли по летчику огонь.

Михаилу Ефимову на момент смерти было всего 37 лет. Он мог бы жить еще очень долго, приносить пользу своей стране и делу развития авиации во всем мире. Но судьбы большинства «золотых имен» русской авиации сложились трагически. Еще в 1916 году, всего в 39 лет, от инсульта умер Сергей Уточкин. В последние годы он вел маргинальный образ жизни, ходили слухи о злоупотреблении алкоголем и наркотиками. 26 августа 1914 года в воздушном бою погиб легендарный штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров. 4 марта 1922 года в Париже скончался от горловой чахотки Виктор Федоров — ему тоже было всего 37 лет. Константину Акашеву, одному из пионеров авиации, сначала повезло — после революции он занимал важные командные посты в советской авиации и руководящие должности в авиационной промышленности. Но в 1931 г. 43-летний Константин Акашев был расстрелян по приговору Коллегии ОГПУ — авиатора обвинили в шпионаже, хотя, скорее всего, основной причиной его ареста и казни стало революционное прошлое Акашева — в молодости он примыкал к анархистскому движению. В 1941 году, после одиннадцати лет пребывания в лагере, скончался Харитон Славороссов, арестованный и осужденный еще в 1930 году. Более долгую жизнь прожил Василий Каменский (1884-1961) — не только авиатор, но и поэт-футурист. Однако, она тоже была во многом несчастной — из-за болезни ему еще в конце 1930-х годов ампутировали ноги, а в 1948 году Каменского сразил инсульт и последние тринадцать лет жизни он провел парализованным.

Память первого русского летчика Михаила Ефимова хранят название улицы в Одессе, несколько мемориальных досок. Памятники Ефимову стоят в Гатчине и в Одессе. Еще в 1988 году Международный планетный центр принял решение присвоить имя «Ефимов» малой планете номер 2754.
Автор: Илья Полонский


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 14

Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти
  1. V.ic 21 марта 2017 06:37
    (С)Но судьбы большинства «золотых имен» русской авиации сложились трагически.

    Не сложились карты, судьба...
  2. moskowit 21 марта 2017 06:51
    Спасибо Автору. Исключительно интересный, познавательный материал. Больше бы таких статей о выдающихся людях России!
  3. Ольгович 21 марта 2017 07:49
    21 марта 1908 года в Одессе был создан аэроклуб, ставший одним из первых в России

    благодаря Уточкину велоспорт приобрел в Российской империи массовую популярность, а сотни тысяч юношей заинтересовались не только велосипедным спортом и гонками, но и физической культурой и спортом вообщ


    Одесса стала законодателем моды и на футбол в России, там же была сильная команда гимнастов и легкоатлетов.

    Одесса-южная Пальмира, южная столица России и Новороссии-бурноразвивающийся красивейший молодой город России и мира, где все самое передовое в мире ( в технике и спорте) находило самый горячий отклик и развитие..

    Автору спасибо за интересный рассказ.
    1. V.ic 21 марта 2017 09:51
      Цитата: Ольгович
      Одесса-южная Пальмира,

      ...про Пальмиру - это намёк? Вам с Молдавии виднее, "сигуранца" в курсе?
  4. parusnik 21 марта 2017 07:56
    Первая звезда российской авиации.....Подленько убит...
    1. Reptiloid 23 марта 2017 21:27
      И никакие белые и их потомки не покаялись до сих пор.
      Спасибо автору за рассказ о замечательных первооткрывателях, россиянах.
  5. bober1982 21 марта 2017 09:45
    Статья понравилась. В качестве дополнения,поскольку не указан севастопольский период авиационной жизни Ефимова : после личной беседы с Великим князем Александром Михайловичем,он принял от него предложение стать шеф-пилотом севастопольской авиашколы.Этот период очень интересный и значительной в жизни Ефимова, как и для всей нашей отечественной авиации. И совсем небольшое дополнение, вел.кн.Александр Михайлович по праву считается родоначальником русской авиации, и он с большим уважением относился к Ефимову.
  6. солдатъ 21 марта 2017 10:46
    Отличная статья о выдающемся человеке. Автору поклон hi
  7. Мур 21 марта 2017 12:25
    Цитата: Ольгович
    Одесса-южная Пальмира

    С Северной Пальмирой ещё понятно. Вот с Южной как быть?
    Просто Пальмира, та, что чуть-чуть южнее Одессы, - она тогда какая? smile
    1. bober1982 21 марта 2017 12:47
      Это Ольгович поэтически высказался, зачем цепляться к словам.Есть Пальмира,есть Северная Пальмира,будем считать что есть и Южная Пальмира.
    2. Ольгович 21 марта 2017 14:31
      Цитата: Мур
      С Северной Пальмирой ещё понятно. Вот с Южной как быть?

      Это часто встречающееся выражение.
      Это название возникло по аналогии: когда-то давно, приблизительно в IV веке нашей эры, существовал сирийский город Пальмира, который считали самым красивым, самым богатым и лучшим в мире – именно от названия этого города и пошло название «Пальмира» .


      На небе догорели янтари,
      И вечер лег на синие панели.
      От сумерек, от гаснущей зари
      Здесь все тона изящной акварели…

      Как все красиво… Над листвой вдали
      Театр в огнях на небе бледно-алом.
      Музей весь синий. Сумерки прошли
      Между колонн и реют над порталом…

      Направо Дума. Целый ряд колонн
      И цветники у безголосой пушки.
      А дальше море, бледный небосклон
      И в вышине окаменелый Пушкин…

      Над морем умолкающий бульвар
      Уходит вдаль зеленою дорогой.
      А сбоку здания и серый тротуар,
      И все вокруг недостижимо-строго.

      Здесь тишина. И лестница в листве
      Спускается к вечернему покою…
      И строго все: и звезды в синеве,
      И черный Дюк с простертою рукою.

      В связи с тем, что на территории Российской империи существовало лишь два города, достойных этого названия, Петербург назвали Северной, а Одессу – Южной Пальмирой, тем самым подчеркнув то, это эти города – самые лучшие в мире.
      https://otvet.mail.ru/question/70328884
  8. Авиатор_ 21 марта 2017 21:27
    Хорошая статья, респект автору. Заодно и напомнил о "благородстве" со стороны белых
  9. неглавный 21 марта 2017 23:45
    Автору спасибо большое! Фамилии Уточкин, Ефимов, Славороссов, Казаков, Нестеров будут для нас как идеал к которому можно только стремиться!
  10. Екатерина II 22 марта 2017 16:55
    Но, разумеется, наибольшую популярность Уточкин получил на своей малой родине в Одессе.

    Серге́й Иса́евич У́точкин 30 июня 1876 [12 июля 1876], Одесса — 31 декабря 1915 [13 января 1916], Петроград)
    С 1910 он гастролирует. До этого жил в Одессе(кроме выездов). Одесса вообще то его родной город.

    Горсад-Уточкино.

    Насчет Одессы тех времен. крупнейший морской порт России на Чёрном море и четвёртый по величине город Российской империи после Петербурга, Москвы и Варшавы.А по порту-второй. В Российской империи был вторым по грузообороту после Петербургского.
    Сочетание приморского южного города с открытым доступом и связями-тут гораздо быстрее получали новости и новинки(футбол, авиация и прочее)
    Свой авиазавод. Много меценатов. Эмоциональная публика.
    В начале XX века Одесса славилась не только своей контрабандой с Малой Арнаутской, но и первыми полетами воздушных шаров, первым аэроклубом, первым полетом самолета, первым авиазаводом и первым серийным аэропланом, собранным на территории Восточной Европы.Одесса стала тем благополучным местом, где встретились талантливые люди многих специальностей — мечтатели-энтузиасты, слесари-самоучки и спортсмены-любители современной техники. И конечно же, в Одессе были большие деньги банкиров и предпринимателей, которые весьма способствовали реализации самых смелых идей.1908 год, когда в Одессе основали первый аэроклуб. 8 марта 1908 года в небольшой комнате Черноморского яхт-клуба на Дерибасовской, 5 состоялось первое собрание членов-учредителей научно-спортивного общества «Одесский аэроклуб».
    Первым президентом аэроклуба стал командующий войсками Одесского военного округа генерал от кавалерии барон Александр Васильевич Каульбарс. Этот разносторонне одаренный человек, военный, государственный деятель и ученый-географ, в 60 лет впервые сел за штурвал биплана, через несколько лет отправился за границу в школу пилотирования, а в 70-т стал одним из инициаторов создания большого Воздушного флота империи. Во время Первой мировой, вплоть до 1916 года, Каульбарс руководил всей авиацией Западного фронта, после Октябрьского переворота воевал с большевиками, но был вынужден эвакуироваться в Константинополь. Умер в Париже в 1929-ом.(представитель белого движения)
    Алексей ван дер Шкруф, к нему слово «впервые» можно применить дважды — он первым поднял над городом воздушный шар, а через год, в 1909-м, первым совершил попытку, правда неудачную, поднять в небо самолет.
    Летом 1908-го, узнав о том, что во Франции добились некоторых успехов, одесский аэроклуб начинает сбор денег на приобретение самолета. Требовалось найти огромную по тем временам сумму – порядка 20 тысяч рублей. К слову, литр молока стоил 6 копеек, ведро сорокаградусной водки (12 литров) – 1 рубль, сапоги – 3 рубля, зарплата рабочего была до 40 рублей, офицерская лошадь стоила 100, автомобиль Ford-T – 2500 рублей.

    В достаточно короткие сроки требуемая сумма была найдена, и осенью того же года два гонца с мешком денег отправились в Париж. Был заказан аэроплан системы «Вуазен», который в силу разных причин прибыл в Одессу лишь в апреле 1909-го. Это была крайне несовершенная и хрупкая конструкция с маломощным, постоянно чихающим мотором «Антуанетт» мощностью не более 50 «лошадей». После сборки аппарата начались многочисленные эксперименты, которые, увы, завершились аварией. В одной из неудачных попыток пилот Алексей ван дер Шкруф окончательно разбил «этажерку».

    Несмотря на фиаско, сразу два спонсора решили поддержать престиж одесских авиаторов. Банкир Артур Анатра выделил деньги на закупку двух аппаратов конструкции «Блерио», а другой член аэроклуба — финансист Ксидиас — послал во Францию Михаила Ефимова с задачей купить самолет «Фарман» и научиться его пилотировать.

    Михаил не был коренным одесситом, после приезда в Одессу сразу увлекся мотоциклетными гонками. Работая на телеграфе электриком, он купил мотоцикл «Пежо» и начал тренироваться вместе с популярным тогда спортсменом Уточкиным. Всего через год Ефимов стал чемпионом страны по мотоциклетному спорту. С началом эры авиации он старается идти в ногу со временем и осваивает сначала воздушный шар, а затем и планер. Ксидиас сделал Ефимову предложение, от которого тот не смог отказаться. Грек послал его во Францию и платил за обучение с условием, что Михаил в течение трех лет будет летать перед публикой, отдавая львиную часть своих доходов спонсору.

    Прибыв во французский Мурмелон, Ефимов сразу обратил на себя внимание Анри Фармана, который к тому времени стал почти легендой. Знаменитый француз лично занялся подготовкой одессита. Непонятно только одно — было ли это желание «подкормлено» деньгами Ксидиаса, или русский действительно подкупил француза своими личными качествами. Тем не менее, в конце декабря 1909 года Ефимов занимает место за штурвалом Farman IV и совершает свой первый самостоятельный полет, который длился 45 минут. Через несколько дней он телеграфирует Ксидиасу, что остается во Франции, а деньги за обучение вернет, когда заработает. Грек в ответном послании требует придерживаться условий договора, но идет на компромисс… Согласно новым условиям, Михаил должен сделать несколько полетов в Одессе и обучить одного летчика. В итоге Ефимов, отказавшись от очень выгодных контрактов на показательные выступления, становится первым русским дипломированным пилотом. В начале 1910 года с купленным самолетом «Фарман 4» он отправился в Одессу
    По-настоящему звездный час Ефимова наступил 8 марта 1910 года. В этот день на одесском ипподроме собралась стотысячная толпа, которая требовала зрелищ — даже знаменитые портовые грузчики закончили смену часом раньше, чтобы попасть на беговое поле…

    Вот что на следующий день писали одесские газеты: «Безо всяких приготовлений, испробовав только работу пропеллера, авиатор поместился на аэроплане. Девятиметровый «Фарман» быстро покатился на колесиках по беговой дорожке, на четвертой сажени красиво оторвался от земли и плавно поднялся ввысь… Дважды обойдя по воздуху громадный круг ипподрома со скоростью 60 верст в час, Ефимов, сильно наклонив машину, великолепно и легко спускается. Стотысячная толпа с энтузиазмом его приветствует…»

    Ефимов мгновенно становится звездой. В тот день он пять раз поднимался в небо, причем один раз с пассажиром — своим спонсором Ксидиасом. После полета испуганный грек так описал свои впечатления: «Когда я взлетел и увидел такое огромное количество публики, я испытал ощущение больших денег, которые получу. Потом я испугался. Что если вдруг Ефимов меня разобьет, кому достанутся эти деньги? И потому решил скорее спустится на землю».

    На следующий день аэроклуб избрал Ефимова своим членом. Была послана телеграмма великому князю Александру Михайловичу с просьбой доложить об успехах одесского авиатора его внучатому племяннику, царю Николаю II, на что был получен «милостивый ответ». Интересно, что ровно через сто лет одесский авиатор Константин Оборин собрал почти точную копию аэроплана Farman IV и в апреле 2016 года смог поднять его в небо над Одессой.
    Через несколько месяцев того же 1910 года журнал «Спортивная жизнь» писал: «Положительно, скоро придется называть Одессу «авиастолицей», а в путеводителях об одесских достопримечательностях будут говорить, кроме традиционного – море, лестница, биржа, Дюк и театр, еще и Одесса – авиационная»
    http://dumskaya.net/news/kak-odessa-stala-aviatci
    onnoy-stolitcey-imperii-069214/
Картина дня