Зубастый толстячок



Любопытное совпадение: ровно через 10 лет после первого полета "Пишутера", буквально день в день, 20 марта 1942 года, на противоположной стороне Тихого океана впервые поднялся в воздух другой перспективный истребитель - японский перехватчик Мицубиси J2M "Райдэн" ("Гром"). Сравнивая эти машины, можно оценить впечатляющий прогресс боевой авиации за предвоенное десятилетие.

Прежде всего, бросается в глаза разница в аэродинамике. На "Райдэне" нет никаких расчалок, кабина - закрыта и вписана в обводы фюзеляжа, стойки шасси убираются в крыло и закрываются щитками, гораздо тщательнее закапотирован двигатель. Вместо простейшего кольцевого капота применен полностью закрывающий все элементы мотоустановки тоннельный капот, обеспечивающий минимально возможное при радиальном моторе аэродинамическое сопротивление.


Наиболее интересна в "Райдэне" форма фюзеляжа. Казалось бы - зачем он такой "пузатый"? В районе кабины его можно было бы сделать гораздо тоньше, соответственно, снизив массу конструкции и площадь миделя, напрямую влияющую на лобовое сопротивление. Однако главный конструктор "Райдэна" Дзиро Хорикоси знал, что делает. Он спроектировал фюзеляж по принципу "идеально обтекаемого тела", зная, что минимальным коэффициентом лобового сопротивления обладают вытянутые вдоль направления движения фигуры, у которых наибольшее поперечное сечение приходится примерно на середину длины. То есть, в данном случае - именно в районе кабины. Поэтому от пола кабины "Грома" до днища фюзеляжа - довольно много пустого пространства.

По этой же причине двигатель сильно сдвинут назад и соединен с винтом длинным валом, на который насажена крыльчатка вентилятора. Без принудительного охлаждения нормальная работа мотора в таких условиях была бы невозможна. Разумеется, на вращение вентилятора расходуется некоторая часть мощности, но эта потеря с лихвой компенсируется выигрышем в аэродинамике.

Посмотрим, к какому результату привели все эти ухищрения, для чего сравним "Райдэн" с его ровесником - советским истребителем Ла-5, появившимся на свет в том же марте 1942 года. На "Райдэне" первой серийной модификации J2M2 стоял 14-цилиндровый двухрядный звездообразный мотор "Мицубиси Касэй-23" взлетной мощностью 1340 л.с. и 1040 л.с. - на высоте 5 километров.

При этом максимальная скорость самолета составляла 596 км/ч, скороподъемность у земли - 970 метров в минуту, а рабочий потолок - 11680 метров. Включение системы водо-метанольного форсирования позволяло кратковременно повысить взлетную мощность мотора до 1800 л.с., а скорость самолета - до 660 км/ч, но этот режим мы оставим за скобками, поскольку на Ла-5 его не было.

Лавочкинский истребитель был оснащен мотором М-82, аналогичным "Касэю" (14-цилиндровая двухрядная "звезда"), но гораздо более мощным. На взлетном режиме он развивал 1700 л.с, а на высоте - 1330. При этом максимальная скорость Ла-5 составляла 580 км/ч, скороподъемность - 833 метра в минуту, а потолок - всего лишь 9500 метров.

Таким образом, Ла-5, значительно превосходя "японца" мощностью силовой установки, столь же значительно проигрывал ему во всех летных характеристиках. К этому можно добавить, что "Райдэн" был намного тяжелее Ла-5, поскольку он нес более сильное вооружение (две пушки и два пулемета против двух пушек на Ла-5) и больший запас топлива. Взлетная масса Ла-5 составляла 3230 кг, а "Райдэна" - 3650. И тем не менее...

Кстати, в использовании принципа "идеально обтекаемого тела" Хорикоси не был первопроходцем. Ранее по тому же принципу были спроектированы фюзеляжи американских истребителей Брюстер "Буффало" и Грумман "Уайлдкэт", по поводу которых у нас тоже многие удивлялись и даже хихикали - а чего это их так раздули в талии? Но ничего смешного в этих машинах нет, а есть лишь продуманный инженерный расчет.

Однако надо заметить, что у Ла-5, все же, было одно неоспоримое и подавляющее превосходство перед "Райдэном". "Лавочкиных" за годы войны у нас сумели "настрогать" в общем счете 9920 штук, а "Райдэнов" в Японии - всего-навсего 671, включая прототипы. То есть, в 15 раз меньше.



Первый прототип "Райдэна" J1M1 и первая серийная модификация J1M2 в стандартной окраске. Видно, что трехлопастный винт заменен на четырехлопастный, установлены индивидуальные выхлопные патрубки цилиндров двигателя и увеличен фонарь кабины для улучшения обзора.





"Райдэн" в бою с американским палубным истребителем "Хеллкэт".



Опытный образец "Райдэна" с 30-миллиметровыми пушками.





Сохранившийся до наших дней музейный экземпляр "Райдэна".



Препарированная модель модель "Райдэна", на которой видно его внутреннее устройство.
Автор: Вячеслав Кондратьев
Первоисточник: http://vikond65.livejournal.com/603932.html


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 54

Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти
  1. Nehist 25 марта 2017 07:12
    Сравнивать Райдена и Ла-5 не корректно из за разности классов! Японец чистый перехватчик а Ла-5 чистый истрибитель поля боя. Долгая доводка Райдена связана только с тем что Мицубиси в первую очередь наращивала выпуск Зеро и серьезно Райданом начали заниматься только к 1944 году. А так да,самолет довольно интересный,у японцев как ни странно была масса интересных разработок в авиации и что интересно почти все имели летающие прототипы,а кое какие модели даже выпускали ограничеными партиями
    1. Комментарий был удален.
    2. pilot8878 25 марта 2017 12:35
      Цитата: Nehist
      Сравнивать Райдена и Ла-5 не корректно из за разности классов! Японец чистый перехватчик а Ла-5 чистый истребитель поля боя.

      Более того, напомню, что высотность Миг-3 тоже не слишком понадобилась, потому что на Восточном фронте наибольшая часть боёв приходилась на малые высоты.
      1. амурец 25 марта 2017 15:28
        Цитата: pilot8878
        Более того, напомню, что высотность Миг-3 тоже не слишком понадобилась

        "Райден" был заточен на перехват бомбардировщиков, в том числе В-29, а тот на малых высотах не летал. МиГ-3 пытались использовать как фронтовой истребитель, поэтому немцы на Bf-109 и старались уйти на малые, где преимущества Миг-3 были не столь очевидны.
        **Японские истребители-перехватчики второй мировой войны J2M "Рейден", обладавшие мощным вооружением и достаточными летными характеристиками, весьма неплохо справлялись с задачами по перехвату бомбардировщиков противника. На их счету немало побед, в том числе и над американскими летающими крепостями В-29.** Ссылка на сайт, откуда взята цитата.
        1. yehat 27 марта 2017 12:19
          рэйден не был заточен на перехват B-29. Как перехватить бомбер, который имеет на высоте крейсерскую скорость 547, а максимальную 604, имея собственную 580?
          более того, он был практически бессилен это сделать в одиночку, т.к. очередь из 20мм пушки вряд-ли остановит такую громадину.
          Наконец, время перехвата. с максимальной скороподъемностью нужно было не меньше 12-15 минут не учитывая ресурс двигателя по перегреву на максимальной мощности, чтобы истребитель с земли занял нужный этаж по высоте.
          Поэтому, он справлялся ПЛОХО! Он мог более менее бороться с самолетами уровня б-24, не более. Уже б-17 для него был непростой целью. Нужны были кардинально более мощные машины, вроде J7W Shinden или Ki-84-I, но их японцы не успели развернуть в нужном количестве. Тот же ki-64 эффективнее мог атаковать b-29. Причем, часто они таранили пикируя сверху, т.к. не хватало умения стрелять и мощности бортового вооружения, чтобы сбить.
          1. CT-55_11-9009 26 мая 2017 17:19
            Ситуацию постарались изменить с введением турбонагнетателя на J2M5, на нём же установлены 30-мм пушки, он именно что затачивался под перехват.
      2. M0xHaTka 25 марта 2017 18:41
        Это объясняет высотные характеристики Ла фюнф. А вот в тихоокеанской войне наоборот были популярны большие высоты. Большие расстояния, за которые можно набрать высоту и "крепости" стремящиеся залезть за облака и выше.
    3. yehat 27 марта 2017 10:58
      на самом деле, сравнивать рэйден нужно с законченным проектом ла-5 - это даже не ла5-фн, а Ла-7 с доработанной аэродинамикой. Ведь ла-5 даже не был цельнометаллическим!
      Это был наспех переделанный Лагг под другой двигатель. И в сравнении с Ла-7 все встает на свои места. Над рэйденом японцы работали с 39 года выпустили в 42.
      Над темой ла-5 ... Ла-7 задумались в декабре 41 года - фактически работы пошли лишь с 42 года
      в итоге, ла-7 вышел на испытания в декабре 43 года.
      Что получаем в итоге: наши конструкторы сделали машину не хуже и на пол-года быстрее.
      При этом, они занимались Ла-5, Ла-5ФН, вопросами внедрения в производство и сопровождения.
      По-моему, автор статьи явно хотел передернуть в вопросе о том, что японцы лучше проектировали. Не знаю, правда это или нет, но уж точно не в вопросе с Лавочкиным.
  2. zombirusrev 25 марта 2017 08:26
    Все не входящее в концепцию статьи оставим за скобками и сравним ....конечно наш Ла-5 будет уродом...
    1. venik 26 марта 2017 10:39
      Цитата: zombirusrev
      Все не входящее в концепцию статьи оставим за скобками и сравним ....конечно наш Ла-5 будет уродом...

      =======
      Это смотря, что с чем сравнивать... Можно Божий Дар - с "яичницей", можно бульдога - с носорогом.....
      Сравнение Ла-5 (он конечно имел свои недостатки) с "Райденом" мне лично вообще непонятно!!! Единственное, что у них общее - так это год "первого полета" и "звездообразный" движок воздушного охлаждения...... Все остальное (назначение, конструкция и т.д.) - абсолютно РАЗНЫЕ!
  3. zombirusrev 25 марта 2017 08:30
    Ла-5 истребитель преднего края заточенный на 2000-3000 метров...японец же это вариант доворуженного миг-3 который кроме вооружения кроет джапа совсем параметрам
  4. zombirusrev 25 марта 2017 08:32
    Кроме того джапы так облегчали свои самолёты что при больших перегрузках уних плоскости отваливались.
    1. Nehist 25 марта 2017 10:50
      Да ну!!! Скажите это пилотам Зеро!!! Истребителю маневреного боя где наличие больших перегрузок обусловленно приминением. А еще можно вспомнить Bf-109 дядя Вилли тоже делал все для облегчения самолетов. Если не ошибаюсь у него один из самых тонких профилей крыла был.
      1. andrewkor 25 марта 2017 17:43
        Запас прочности у Бф109- 1,02 у Фф190-1.2!!!
        1. yehat 27 марта 2017 14:37
          Фф190

          что за фф? laughing
      2. полный ноль 26 марта 2017 00:34
        у СПИТА (самый тонкий)
        1. yehat 27 марта 2017 14:41
          у мустанга ламинарное крыло было тоже не особо толстым
          кстати, на пикировании он обгонял bf-109g.
          но чемпионами по пикированию вообще были другие машины - например, очень высокую скорость показывали p40 и macci202 VIIC. Еще один итальянский пикировщик был очень быстрый и японский ki-64 не хило разгонялся.
          1. полный ноль 30 марта 2017 00:59
            не спорю..."муся " и климбовал лучше 109 ( движок мощнее)..хотя месс все же был более сбалансированным (ЛА)
      3. yehat 27 марта 2017 11:16
        Сакаи, летавший на Зеро, говорил, что из-за слабости конструкции они не могли нормально разгоняться на пикировании и делать ряд других резких маневров - складывались крылья, как на як-1 первых серий. Так же стоит отметить низкую живучесть планера - очередь из тяжелого пулемета часто разрушала машину, а Bf-109 или Лагг-3 обычно выдерживал такое. Так что слабость конструкции - серьезное ограничение.
        1. LastPS 30 марта 2017 12:02
          А кроме всего это еще и отсутствие протектированных топливных баков и вроде бы даже бронеспинки пилота. Зеро был как катана - слишком ультимативным.
    2. Kenneth 25 марта 2017 11:11
      У наших як тоже самое.
      1. kugelblitz 25 марта 2017 14:47
        У Яков обшивка крыла срывалась, но никак сами крылья не ломались, кстати довольно быстро пофиксили.
        1. полный ноль 26 марта 2017 00:36
          все равно "Яшка" в пике не доставал BF (ни как)...650-700 предел месс до 800 разгонял (лишь бы пилот живой остался))))
          1. kugelblitz 26 марта 2017 08:55
            109ый все таки имел цельнометаллический планер, к тому же больший удельный вес и нагрузку на крыло, особенно последних модификаций. Поэтому падал как кирпич.
            Як-3 полная противоположность идеологически, низкая нагрузка на крыло, малая удельная масса, а значит меньшее время виража, к тому же при относительно слабом моторе обладал сходной скороподъемностью. Именно в догфайте Яки и гнобили мессеров, потому что одно дело удирать с занимаемых позиций, другое дело оборонять объект или боевые порядки бомберов. Кстати немецкие асы в свободной охоте так и набивали себе счета, ударяя с пологово пикирования, в тоже время сливая в маневренном воздушном бою.

            Зеро был построен на сходной с Яком идеологии, ранний Спитфайр, Reggiane Re.2000 и 2005, Dewoitine 520. Т.е. сверхманевренные машины с относительно низкой нагрузкой на крыло.
            1. полный ноль 30 марта 2017 01:05
              правильно..вот только ЗАЧЕМ имея высокую удельную нагрузку на крыло,и приличные характеристики динамики ДВС..вставать в какой то вираж?...вираж-это безысходность и бо по другому против бум зумеров не защитится...Немцы попросту КАЧЕСТВЕННО атаковали и уходили (большего не требовалось )...а висеть на "хвостах" своих бомберов и штурмовиков-им тем более не надо было..так как они просто расчищали воздушное пространство...либо блокировали наши истребители на аэродромах...все легко и просто)))
              1. CT-55_11-9009 26 мая 2017 17:24
                В задачи истребителей входил, кроме всего прочего, и ближний маневренный бой. И вот с этим мессершмидты начиная с серии F уже имели проблемы, про серию G я вообще молчу.
                1. полный ноль 26 мая 2017 18:20
                  не было по определению такой задачи у немцев (как маневренный бой)-откуда вы вы это взяли?...немцы НЕ были )))) ..существовала даже пословица-"мессер летает либо высоко либо НЕ долго"...любой вираж "съедает" энергию-а это смерть..так что имея преимущество в высотности ДВС..немцы не шли в затяжные виражные бои ..хотя и здесь опытный пилот используя механизацию...вполне мог и по виражить (только зачем?)
                  1. CT-55_11-9009 26 мая 2017 19:18
                    Да? А почему немецкие пилоты при переходе с модели Е на модель F жаловались на потерю маневренности? Жаловались ещё на потерю огневой мощи, но это понятно: вместо двух крыльевых пушек поставили одну мотор-пушку.
                    1. полный ноль 27 мая 2017 13:28
                      "жаловались на потерю маневренности" (относительно "Эмиля" а не "Ишака")))..то есть изначально сравниться в горизонтальной маневренности с истребителями РККА у немецких конструкторов задача НЕ СТАВИЛАСЬ...вот вы пишите.."в задачу входил маневренный бой"...Ну какой Д.У.Р.А.К ..зная ,что ЛТХ его машины заведомо хуже чем у противника...полезет в бой на УСЛОВИЯХ ПРОТИВНИКА (вот вам и ответ уважаемый)))....истребитель обладающий заведомо ЛУЧШИМИ высотными характеристиками-ВСЕГДА способен бой противнику НАВЯЗАТЬ (и в любой момент выйти из этого боя)...а вот "виражник" вынужден постоянно отбиваться от атак (аксиома)..Не даром Александр Иванович в конце концов УШЕЛ от боя в горизонтали (приняв тактику-"высота+скорость=энергия)-высота и скорость-величины взаимозаменяемые и разменные (если вам это понятно). А вообще в авиации тех лет (не знаю как сейчас) существовала аксиома-любое улучшение каких либо ЛТХ всегда идет за счет УХУДШЕНИЯ других характеристик.....вот так и ни как иначе...Именно по этому "Густав" уже серьезным образом проигрывал "Фридриху" в той самой маневренности,превосходя его в весе секундного залпа...(но это касается "пятиточечного" месса)
        2. yehat 27 марта 2017 14:48
          из пикирования как-то нужно выходить, а учитывая высоты, выходить по крутой траектории
          при этом нагрузки на крыло весьма велики. Это вам не вираж.
          если слишком разогнаться, яку-1 было очень трудно выйти целым, пока не усилили за счет поставок лендлиза крепления крыльев дюралевыми деталями (дефицит).
          фактически, летчики вообще боялись уходить в длительное пикирование.
          на зеро была схожая проблема, но аэродинамика была у него похуже - он не так разгонялся, да и запас по высоте был обычно достаточно велик, чтобы плавно выйти, но быстро выйти из пикирования не получалось, из-за чего японцы старались действовать преимущественно бум-зумом или начинать бой на маневре с умеренной скоростью.
          1. полный ноль 30 марта 2017 01:14
            был такой момент (выхода из пикирования)..мессер "тупил" какие то секунды...опытные пилоты РККА этим пользовались..."затяжеляя" винт-был шанс достать 109 и выйти на дистанцию стрельбы...но это сложно было сделать
  5. Оператор 25 марта 2017 10:48
    С какого бодуна автору было необходимо сравнивать "Райден" образца 1944 года с Ла-5 образца 1943 года - для того, чтобы получить печенек от японцев?

    Ла-7 образца 1944 года рулит.
  6. kugelblitz 25 марта 2017 14:14
    По хорошему его надо сравнивать с Ла-11, поскольку Ла-5 это переделка ЛАГГ-3, или если корежит от года выпуска, то с И-185. Потому что эти истребители специально разработаны под радиальные моторы. Из импортных куча американцев, FW-190.

    Вообще идея фюзеляжа в форме капли пришла к итальянцам, если выкинуть всякие опытные и мелкосерийные модели то вспоминается Макки МС.200.



    Очень похоже, хоть и сыровато. Конструкторы не остановились на достигнутом и после ряда модернизаций пришли опять же к "веретену" и заостренной носовой части.

    1. yehat 27 марта 2017 11:10
      итальянцы еще на G50 применяли ту же самую концепцию в 36 году

      думаю, японцы ничего нового не придумали, а просто внимательно следили за новинками
      1. kugelblitz 30 марта 2017 06:38
        У Фиата все же фюзеляж был в форме подковы, да и менее вылизанным аэродинамически. Вообще в Макки аэродинамика развилась в гонках из знаменитого кубка Шнейдера, Марио Кастольди еще в 20х годах заложил будущую форму фюзеляжа, знай он о ламинарном крыле, то было бы и оно там.

  7. ignoto 25 марта 2017 17:15
    Сравнение Ла-5 и Райдена корректно. В реальном бою никого не будет интересовать тонкость классификации.
    Ла-5 тоже долго доводился. Раскрывался от серии к серии. Начинал с 580 км/ч, затем дошел до 600 км/ч ( Ла-5Ф ) , в варианте Ла-5ФН разогнался до 634 км/ч.
    Кстати, Миг-3 немцы оценивали очень высоко, считая его лучшим и самым перспективным советским истребителем.
    Это ведь только на советском фронте воздушные бои велись преимущественно на малых высотах.
    1. pimen 25 марта 2017 21:11
      если бы МИГи сопровождали армады бомбардировщиков для коврового бомбометания на больших высотах, а не гонялись за "штуками" на малых, то их судьба вполне могла сложиться иначе
      1. амурец 26 марта 2017 00:37
        Цитата: pimen
        если бы МИГи сопровождали армады бомбардировщиков для коврового бомбометания на больших высотах, а не гонялись за "штуками" на малых, то их судьба вполне могла сложиться иначе

        Да. Вы правы. В ПВО Москвы МиГ-3 неплохо себя зарекомендовал но и его характеристики и изношенность самолётов не позволяли бороться с самолётами Ju-86p. Ниже характеристики Юнкерс Ю-86.
        ЛТХ:
        Модификация Ju.86p-1
        Размах крыла, м 22.50
        Длина, м 16.50
        Высота, м 4.10
        Площадь крыла, м2 97.60
        Масса, кг
        пустого самолета 7000
        нормальная взлетная 10410
        Тип двигателя 2 ДД Junkers Jumo-207А-1
        Мощность, л.с. 2 х 950
        Максимальная скорость , км/ч 360
        Крейсерская скорость , км/ч 260
        Практическая дальность, км 1735
        Боевая дальность, км 1030
        Максимальная скороподъемность, м/мин
        Практический потолок, м 12000
        Экипаж 2
        Вооружение: один пулемет MG-17 назад;
        4х250кг или 16х50кг бомб
        А высотный перехватчик для ПВО СССР понадобился в 1942 году.
    2. полный ноль 26 марта 2017 00:26
      Миг 3-скорее всего не пошел из за того.что не хватало мощностей для производства ДВС...двигателя требовались для ИЛ-2 (он и был главным самолетом в РККА)...высотность двигателя никогда лишней быть не может...и МИГ-не настолько уж проигрывал мессерам на малых и средних высотах...так что якобы не пошел и из за особенности боев на Восточном фронте (вряд ли)...Кроме всего прочего..уровень пилотов (в массе своей) был недостаточен для пилотирования Мига (это не Як)
      1. амурец 26 марта 2017 06:05
        Цитата: полный ноль
        Миг 3-скорее всего не пошел из за того.что не хватало мощностей для производства ДВС

        Ну здесь спорить бессмыленно, потому как вы правы. тут срочно потребовался высотный истребитель-перехватчик. Вот почему началась эпопея с нагнетателями Доллежаля.<<Высотному варианту истребителя Як-9 предшествовал Як-7 с мотором М-105ПД, оснащенным нагнетателем Э-100, разработанным в ЦИАМе под руководством В. А. Доллежаля. Высотный Як-7, укомплектованный лишь одним орудием калибра 20 мм со 120 патронами, в октябре 1942 года проходил государственные испытания, показавшие, в частности, что его потолок возрос до 11 300 метров, максимальная скорость 611 км/ч достигалась на высоте 7600 метров, а на 10 км – 591 км/ч. Самолет поднимался на 10 км за 13,8 минуты. Вроде бы неплохо, но, как всегда, подвел мотор, и работу в этом направлении продолжили, взяв за основу Як-9 и тоже с мотором М-105ПД, оснащенным нагнетателем Э-100, который включили в план опытного самолетостроения на 1943 год. По заданию истребитель должен был иметь практический потолок 11 500 метров и вооружение из пушки калибра 20 мм и двух крупнокалиберных пулеметов. Машину предписывалось сдать на государственные испытания к середине июня 1943 года. Предполагалось даже сделать кабину перехватчика герметичной.>>
        http://www.e-reading.club/chapter.php/1010126/23/
        Yakubovich_-_Neizvestnyy_Yakovlev._Zheleznyy_avia
        konstruktor.html
        1. Snakebyte 26 марта 2017 12:07
          А еще у высотного Яка отсутствовала броня и защита баков.
          Впрочем, такие вещи в докладах "наверх" обычно не упоминали, только скорость, потолок и т.п.
          Так что Яковлев мог хвастаться, что высотный перехватчик он создал.
        2. полный ноль 30 марта 2017 01:19
          да самая проблема нашего авиапрома-это ДВС (увы) так и было...спасибо за ссылку-интересно
      2. yehat 27 марта 2017 15:02
        Миг не пошел потому, что плохо годился для оборонительного боя - не хватало тяговооруженности, а наступательное пулеметное вооружение показало себя слабым - особенно против he-111, частично защищенного против винтовочного калибра. Единственное, к чему он более - менее годился, это охота за высотными разведчиками ju-86, но целеуказание на перехват им выдать без радара просто не могли.
  8. полный ноль 26 марта 2017 00:19
    разница скоростей Лавки я Японца...составляет 14 км/ч...(это плюнуть и растереть))))....50 км/ч значения не имело а здесь 14
  9. Snakebyte 26 марта 2017 12:04
    У автора в статье ошибка, которую он отказывается признавать - в статье дана мощность двигателя "Касей" в киловаттах, а указано, что это лошадиные силы.
    1340 кВт и 1040 кВт дают 1821 и 1414 л.с. соответственно. Т.е., у японца двигатель мощнее.
    В ЖЖ автору указали на эту ошибку, даже выяснили, откуда он взял неправильные цифры. Но автор этих доводов "не замечает", ведь они не вписываются в его теорию о тупых русских и гениальных японцах.
    1. rasteer 27 марта 2017 17:58
      Собственно этот косяк идет с РуВИКИ из раздела про J2M. Причем там есть ссылка на enWIKI раздел по движкам Mitsubishi Kasei и там все нормально с пересчетом.
      MK4R [Ha-32] 23 - Water-injection
      1,820 horsepower (1,360 kW), 2600 rpm at takeoff
      1,600 horsepower (1,200 kW), 2500 rpm at 1,300 metres (4,300 ft)
      1,520 horsepower (1,130 kW), 2500 rpm at 4,100 metres (13,500 ft)
      1. Snakebyte 27 марта 2017 19:42
        Я в курсе, просто расписывать не стал, можно почитать в комментах к статье в ЖЖ.
  10. Санэпидемстанция 26 марта 2017 12:45
    Очередная статья ,очередного ( эксперта ) . Японцы столкнулись с такими трудностями в производстве моторов,что производство хромало постоянно и то что было на бумаге серьезно отличалось от реальности. У модификации 3 было даже 4 пушки 20 мм,но они мало что давали ( хрустальному ) самолету не имевшему ни протектированных баков,ни бронезащиты ,маневренность которого была далека от той,что могли продемонстрировать знаменитые ,но не менее ( хрустальные ) Зеро...Американские Карсары японцы прозвали свистящей смертью,да и в боях с ВВС СССР Квантунская армия Японии успехов не добилась. Удар Грома проектировался как перехватчик,для борьбы с бомбардировщиками,а потому попытка выдать его за какой то суперистребитель выглядит смешно. Все что пытались сделать японцы,это перехватчик с хорошим вооружением...Желающим прочесть более объективную статью об этой машине советую найти журнал Моделист Конструктор за 1993 год номер 6,на странице 13 статья Истребитель J2М3 РЭЙДЭН.
  11. Аркт 26 марта 2017 13:41
    Статья - пустышка. Даже обзорной назвать невозможно. Взят небольшой объём данных по достаточно интересному самолёту и, для чего-то, проведено совершенно нелепое сравнение с другим самолётом иного предназначения. В чём суть и смысл?
    Для интересующихся советскими высотными перехватчиками периода ВОВ советую найти информацию по Су-1/Су-3 и дальнейшим работам КБ Микояна в эти годы.
    П.С. "Гром" был хорошей машиной, если попадал к опытным пилотам. Ну а остальных были те же проблемы, что и у всех малоопытных пилотов с машинами, требующими постоянного внимания.
  12. Dekabrev 26 марта 2017 23:20
    У Ла-5ФН при мощности двигателя 1800 л.с., максимальная скорость 648 км/ч. И в чем разница? 12 км/ч? Во какой выигрыш дала удобообтекаемость японца! Чудес не бывает. В основном разница в высотности, но это уже двигатель, а не аэродинамика. Кстати, какая была максимальная скорость у японца на сопоставимых с Ла-5 высотах? Подозревают, что меньше, чем у Ла-5.
  13. Zweihander 27 марта 2017 05:01
    Интересно конечно, только двигатель у японца был намного мощнее (https://en.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_Kasei), По сути это был мощнейший японский двигатель предназначенный для установки на бомбардировщики, потому и поставили карданный вал так как он не вмещался в капоте.
  14. Капитан Пушкин 27 марта 2017 09:51
    Цитата: амурец
    МиГ-3 пытались использовать как фронтовой истребитель, поэтому немцы на Bf-109 и старались уйти на малые, где преимущества Миг-3 были не столь очевидны.

    Bf-109F4 превосходил серийный МиГ-3 по всем параметрам во всем диапазоне высот боевого применения (скорость, скороподъемность, время выполнения виража). Плюс МиГ-3 был сложен в управлении.
    Почему сравниваю с серией F ? Потому, что к началу ВОВ у немцев в первой линии 2/3 истребителей были серии F и только 1/3 серии Е, а с весны 1942 у немцев на фронте появились мессеры серии G, которые превосходили МиГ-3 вообще во всем диапазоне высот.
    Немцы обычно охотно использовали трофейные самолеты, включая СБ и И-16, но МиГ-3 их не впечатлил и порядка 50 штук трофейных МиГов немцы отремонтировали и подготовили для передачи финнам.
    1. yehat 27 марта 2017 11:18
      на больших высотах МиГ-3 волшебным образом был маневреннее Bf-109F4, менее вялым на маневре и по тяге двигателя был почти равен
    2. yehat 27 марта 2017 14:55
      да, и еще, чуть не забыл.
      в дальности действия и времени полета миг-3 был раза в 2 лучше, чем bf-109
  15. нивасандер 19 октября 2017 11:35
    100шт ЛА-9 ВВС КНДР, в начале Корейской войны, устроили основательную трепку американским Крепостям и Каталинам Карсарам Мустангам. Маневренный и тяговооруженный. Ла-9 был очень сложной целью и для Сейбров и Пантер и поэтому большинство из них погибло во время ударов по местам базирования
Картина дня