В интересах Воздушно-десантных войск
В канун 1936 года в Советском Союзе начались испытания новейшего тяжелого, а по сути, стратегического бомбардировщика ТБ-7, впоследствии получившего обозначение Пе-8. Этот самолет и по сей день остается загадкой для многих исследователей, не посвященных в тайные планы вождя накануне Великой Отечественной.
ТУПОЛЕВЦЫ ПРИСТУПАЮТ К РАБОТЕ
К разработке машины в ОКБ А.Н. Туполева приступили в начале 1930-х. К тому времени мировое авиастроение осваивало перспективные технологии, включая двигатели мощностью около 1200 л.с., к тому же оснащенные турбокомпрессорами, высокоэффективные средства механизации крыла, в том числе щелевые закрылки, гидравлические привода и колеса высокого давления. Все большее распространение получили аэродромы со взлетно-посадочными полосами с искусственным покрытием и, конечно же, новейшие конструкционные материалы, включая высокопрочные алюминиевые сплавы и стали. Все это было хорошо известно советским авиаконструкторам, но практически недоступно. Страна еще не была готова к столь значительному технологическому рывку, и передовую авиатехнику пришлось создавать, используя ранее освоенные технологии.
Тем не менее появление ТБ-7 для советского авиапрома было выдающимся событием, но причислить машину к мировым шедеврам при всем желании было невозможно. Конструкция крыла была ферменной, что делало машину трудоемкой и дорогой в производстве, к тому же оно было очень толстым. Для обеспечения большой высотности вместо входивших в «моду» турбокомпрессоров на моторах установили тяжелый пятый двигатель, вращавший центробежный компрессор, поднимавший потолок ТБ-7 свыше 9000 метров. Основные опоры шасси с колесами диаметром с человеческий рост убирались в огромные гондолы под крылом, создававшие дополнительное сопротивление. Но были и положительные решения, такие как цельнометаллический фюзеляж, экранированная кормовая турель с пушкой.
Тем не менее самолет произвел сильное впечатление на военных, и они старались всемерно продвигать его. И это удалось. На основании приказа наркома обороны от 27 мая 1938 года предписывалось сформировать дополнительно две отдельные авиационные армии, состоящие из четырех полков и армейских управлений численностью по 247 самолетов каждой. Основой этих полков должны были стать бомбардировщики ДБ-3 и ТБ-7.
Тем же документом начальнику Главного управления авиапрома Михаилу Кагановичу следовало принять немедленные меры для обеспечения выпуска самолетов ТБ-7, сняв с производства самолеты ДБ-А, и к 29 мая того же года доложить Комитету обороны, в какие сроки и в каком количестве промышленность сможет дать тяжелые бомбардировщики.
Этот бомбардировщик некоторое время был одним из приоритетных в планах ВВС и авиапромышленности, что нашло отражение в книге Николай Шпанова «Первый удар», изданной весной 1939 года. По сценарию автора, неожиданный удар советских тяжелых бомбардировщиков по промышленным и военным объектам Третьего рейха привел в действие сильнейший механизм интернационального движения рабочих и обусловил быструю победу над фашизмом. Но в октябре 1939 года, когда нормализовались отношения СССР и Германии, ТБ-7 оказался ненужным, и на казанский завод № 124 пришло распоряжение о прекращении их строительства. Производство самолета законсервировали.
Но военные, в частности, один из ведущих летчиков-испытателей НИИ ВВС Петр Стефановский и генерал Иван Марков, видимо, не зная об истинных планах вождя, продолжали настаивать на необходимости иметь ТБ-7 на вооружении ВВС. На что в начале 1940 года начальник ВВС Яков Смушкевич и комиссар Филипп Агальцов ответили:
«Так как по решению правительства ТБ-7 с производства на 124-м заводе снимается, то начать строить этот самолет на любом другом заводе не целесообразно, так как мы сможем получить самолеты не раньше 1942 года. В этом случае самолеты ТБ-7 по своим летно-техническим данным будут устаревшими. Кроме того, этот самолет построен по старой технологии, дорог и громоздок в производстве. Исходя из этого, с предложениями комдива тов. Алексеева (начальник Главного управления авиационного снабжения ВВС. – Н.Я.) согласен».
«ВТОРОЕ ДЫХАНИЕ» БОМБОВОЗА
В мае 1940 года «дорогой и громоздкий в производстве» ТБ-7 неожиданно реанимировали, обязав завод № 124 сдать заказчику 15 самолетов. Согласно приказу НКАП от 28 мая эти ТБ-7 должны были выполнять функции не только дальних бомбардировщиков, но и военно-транспортных самолетов. При этом 49 десантников предлагалось разместить в фюзеляже и центроплане крыла. Скоростная дальность полета такого самолета с моторами АМ-35А достигала 2900 км, а радиус действия почти 1200–1300 км при перегрузочном взлетном весе 33 500 кг. В 1941 году предписывалось полностью перейти на изготовление ТБ-7 с дизельными моторами М-40Ф, что заметно увеличило бы радиус его действия.
В приказе подчеркивалось, что проектирование и постройка четырехмоторного бомбардировщика является задачей особой важности и очередности. Однако завод в 1940 году завод смог построить лишь 11 машин, причем с разными двигателями. Об освоении такой разношерстной материальной части в строевой части и говорить не приходится, поскольку проку от этого не было. ВВС же хотели иметь самолет, способный наносить бомбовые удары по противнику, а им предлагались сырые, по сути, экспериментальные машины, к тому же предназначались они для решения несвойственных им задач. В конце концов, самолеты стали комплектовать еще полностью не испытанными дизельными двигателями М-40.
В 1941 году согласно постановлению СНК СССР № 381 от 12 апреля промышленность должна была сдать военным к середине года восемь ТБ-7. Всего же в том году в составе ВВС запланировали лишь сформировать один авиаполк, вооруженный этими самолетами.
Спустя два месяца директивой Генерального штаба Красной армии от 4 июня 1940 года воздушно-десантным корпусам передали дополнительно пять полков дальней и тяжелобомбардировочной авиации. В их число попал и 14-й тяжелый бомбардировочный авиаполк.
В соответствии с приказом наркома обороны № 0152 (июль 1940 года) все построенные ТБ-7 перед войной стали сосредотачивать в 14-м транспортном авиаполку Киевского особого военного округа, перед этим именовавшимся как тяжелый бомбардировочный. Там же, в Борисполе, дислоцировалась приданная авиаполку авиадесантная бригада.
Одна из трех эскадрилий полка была вооружена самолетами ТБ-7, а две других – ТБ-3, внутренние отсеки которого допускали размещение до 18 парашютистов с личным оружием и до 50 без вооружения. Правда, они были тихоходны, но при грамотном сопровождении могли стать очень эффективным транспортным средством ВДВ.
На 17 октября 1940 года в штате полка числилось четыре ТБ-7 с моторами АМ-34ФРНВ и шесть – с двигателями АМ-35. В перспективе 14-й тап предполагалось полностью перевооружить на ТБ-7. В качестве транспортного авиаполка он и начал свою боевую работу в июне 1941 года. Лишь в июле, как следует из «Краткого обзора боевых действий 14-го тбап» (к этому наименованию полк вернули после передачи ТБ-7 в другую часть), «была предпринята попытка использовать полк для бомбометания днем».
Естественно, возникает вопрос: почему столь современные, по сути, стратегические бомбардировщики превратили в транспортные самолеты и задумали использовать наравне с ветеранами ТБ-3 и какие задачи они должны были решать?
Прямого ответа на этот вопрос нет, хотя и так ясно, что ТБ-7 очень подходил для быстрой переброски десантников и решения оперативных задач в тылу противника.
И еще один любопытный штрих. В списке самолетов, названных именами их создателей в декабре 1940 года, для ТБ-7 не нашлось места. Этот бомбардировщик удостоится наименования Пе-8 лишь во время войны, после гибели в авиакатастрофе его создателя.
Отказавшись от подвесной десантной кабины, для размещения бойцов изменили внутреннюю компоновку ТБ-7, превратив самолет в транспортно-десантный. В таком виде 20 марта 1941 года (в соответствии с постановлением правительства) машину предъявили на государственные испытания, причем с двигателями АМ-35А, демонтировав довольно тяжелый и объемный агрегат центрального наддува АЦН-2 с мотором М-100 и разместив вместо него дополнительно восемь сидений для десантников.
В хвостовой части машины врезали две двери размером 1150x750 мм для десанта и грузов, усилили конструкцию самолета. В бывшем бомбовом отсеке появились узлы крепления подвесной платформы для перевозки грузов весом до четырех тонн. При этом сохранили возможность подвески бомбового вооружения, включая фугасные авиабомбы калибра 2000 кг.
Испытания машины завершились за три недели до начала войны и в таком качестве, из-за изменившейся внешнеполитической обстановки и отсутствия соответствующих задач, самолеты не выпускались. ТБ-7, он же Пе-8, строились лишь маленькими партиями, по мере надобности Дальней авиации. На нем неоднократно меняли двигатели, что свидетельствует об отсутствии утвержденного «лица» машины.
Читая эти строки, читатель может задать вопрос: зачем нужен был весь это «огород», ведь уже существовал более комфортабельный транспортный самолет ПС-84? Упреждая недоумение, скажу, что ПС-84 (впоследствии Ли-2), несмотря на свое превосходство в «комфорте», обладал гораздо меньшей скоростью и дальностью полета и позволял выбрасывать крупный десант лишь в ближних тылах противника.
СТАВКА НА ПЛАНЕРЫ
Еще одним средством доставки десанта стали планеры. Работа по их созданию в Советском Союзе началась в конце 1920-х годов в инициативном порядке. О десанте как таковом речи не шло, поскольку подразумевались многоместные планеры для перевозки пассажиров. Инициатором же создания десантных планеров стал Павел Гроховский. Фактически это были экспериментальные работы. Военные к ним проявляли повышенный интерес, но о серийном выпуске разговор не заходил, хотя немцы активно вели работу в этом направлении и впервые, причем довольно успешно, применили десантные планеры в мае 1940 года при захвате форта Эбен Эмаель в Бельгии. Ситуация резко изменилась в конце лета того же года. Все началось с конкурса на многоместный (пять пассажиров и летчик) планер для дальних полетов, условия которого были опубликованы в журнале «Самолет» № 17–18 – центральном печатном органе общественной организации ОСОАВИАХИМ. Поскольку планер рассчитывался на скорость буксировки 300 км/ч, то предписывалась шасси сделать убирающимся. Одним словом, для его буксировки предполагалось привлечь самолеты не Ли-2 и устаревшие ТБ-3, а скоростные ДБ-3Ф. Радиус действия ДБ-3Ф при полете со скоростью около 300 км/ч был около 1000 км на номинальном режиме работы двигателей. Кстати, таким же радиусом действия (на основании октябрьского 1940 года постановления правительства СССР) на номинальном режиме работы двигателей должны были обладать и двухмоторные истребители сопровождения. При этом они должны были вернуться домой. Но в годы Великой Отечественной войны самолеты ДБ-3 редко привлекали для решения этой задачи, в основном использовали бомбардировщики СБ и транспортные ПС-84 (Ли-2). Но они летали гораздо медленнее и лишь в ближайшие тылы.
Но об их скоростной буксировке, причем на столь большие расстояния, речь не шла, поскольку для этих целей использовались транспортные «морщинистые старики» Ю-52.
В 1960-е годы мне довелось работать в НИИ ВВС вместе с Борисом Владимировичем Кучеренко, одним из авторов десантного планера «Орел», разрабатывавшегося в соответствии с условиями конкурса. Тогда Кучеренко поведал, что устроители этого конкурса настаивали на размещении десантников в удобных креслах, аргументировав это тем, что они идут фактически в последний бой. Но конструкторы «Орла» пошли своим путем, предусмотрев легкие сиденья из ткани. Этот рассказ крепко «врезался» в память, но я ему долго не придавал особого значения, и лишь 40 лет спустя стал доходить истинный смысл услышанного. Столь комфортные условия для десантников нужны были не для полетов в ближние тылы неприятеля, а для сохранения работоспособности бойцов после длительного перелета в глубокий тыл противника и немедленного вступления в бой.
Условия конкурса по срокам были очень жесткие – к 1 ноября 1940 года. Уж не связано ли это было с визитом Молотова в Германию? Поскольку можно было сообщить «товарищу» Гитлеру о мерах, принятых для реализации совместных планов.
Фактически это был конкурс на десантный планер, а задание ОСОАВИАХИМу выдали лишь потому, что в его подчинении находились планерные заводы.
Обратите внимание на время объявления конкурса – сентябрь 1940 года. Именно в этом месяце неофициально было выдвинуто требование об увеличении скоростной дальности самолетов-истребителей до 1000 км, в октябре вышло соответствующее постановление, касавшееся также и двухмоторных истребителей сопровождения, а в ноябре состоялся визит Молотова в Германию. А до этого, как уже говорилось, начались активные работы по превращению ТБ-7 в транспортно-десантный самолет. Видимо, из-за низких темпов строительства этих самолетов и их дороговизны появился конкурс на десантные планеры: дешево и сердито. Только с какой целью?
Как писал Константин Грибовский в книге «Развитие транспортного планеризма», «вопросом разработки десантных планеров и тактико-техническими требованиями к ним заинтересовались в Центральном Комитете партии, куда по этому вопросу были вызваны начальник ВВС Я.В. Смушкевич, председатель ЦС ОСОАВИАХИМа П.П. Кобелев. С ними в качестве консультанта поехал известный планерист М.Ф. Романов. Члены ЦК подробно интересовались особенностями буксировки планеров, их транспортными возможностями, целесообразностью создания планерлетов. В заключение было сделано замечание, что заданная на конкурсе грузоподъемность в пять человек мала, надо не менее 12. Можно предположить, что эту цифру назвали исходя из численности стрелкового подразделения…».
Хотя по итогам конкурса в 1941 году и были построены три типа планеров и в штаты ВДВ включили планерные группы, на вооружение по озвученной выше причине их не приняли.
В апреле 1941 года было подписано постановление правительства СССР о развитии десантных планеров, но реализация его пришлась на начальный период войны. Да и привлекали их не для десантных операций, а для снабжения партизанских отрядов. Поэтому ставку сделали на 11-местные планеры О.К. Антонова и В.К. Грибовского, а 16-местный БДП Н.Н. Поликарпова и ему подобные десантные планеры остались в опытных экземплярах.
Когда началась война, о десантных возможностях Пе-8 быстро забыли и вновь переориентировали на машину для нанесения ударов по дальним тылам противника. Что касается планеров, то их использовали исключительно для снабжения партизанских отрядов.
ТУПОЛЕВЦЫ ПРИСТУПАЮТ К РАБОТЕ
К разработке машины в ОКБ А.Н. Туполева приступили в начале 1930-х. К тому времени мировое авиастроение осваивало перспективные технологии, включая двигатели мощностью около 1200 л.с., к тому же оснащенные турбокомпрессорами, высокоэффективные средства механизации крыла, в том числе щелевые закрылки, гидравлические привода и колеса высокого давления. Все большее распространение получили аэродромы со взлетно-посадочными полосами с искусственным покрытием и, конечно же, новейшие конструкционные материалы, включая высокопрочные алюминиевые сплавы и стали. Все это было хорошо известно советским авиаконструкторам, но практически недоступно. Страна еще не была готова к столь значительному технологическому рывку, и передовую авиатехнику пришлось создавать, используя ранее освоенные технологии.
Тем не менее появление ТБ-7 для советского авиапрома было выдающимся событием, но причислить машину к мировым шедеврам при всем желании было невозможно. Конструкция крыла была ферменной, что делало машину трудоемкой и дорогой в производстве, к тому же оно было очень толстым. Для обеспечения большой высотности вместо входивших в «моду» турбокомпрессоров на моторах установили тяжелый пятый двигатель, вращавший центробежный компрессор, поднимавший потолок ТБ-7 свыше 9000 метров. Основные опоры шасси с колесами диаметром с человеческий рост убирались в огромные гондолы под крылом, создававшие дополнительное сопротивление. Но были и положительные решения, такие как цельнометаллический фюзеляж, экранированная кормовая турель с пушкой.
Тем не менее самолет произвел сильное впечатление на военных, и они старались всемерно продвигать его. И это удалось. На основании приказа наркома обороны от 27 мая 1938 года предписывалось сформировать дополнительно две отдельные авиационные армии, состоящие из четырех полков и армейских управлений численностью по 247 самолетов каждой. Основой этих полков должны были стать бомбардировщики ДБ-3 и ТБ-7.
Тем же документом начальнику Главного управления авиапрома Михаилу Кагановичу следовало принять немедленные меры для обеспечения выпуска самолетов ТБ-7, сняв с производства самолеты ДБ-А, и к 29 мая того же года доложить Комитету обороны, в какие сроки и в каком количестве промышленность сможет дать тяжелые бомбардировщики.
Этот бомбардировщик некоторое время был одним из приоритетных в планах ВВС и авиапромышленности, что нашло отражение в книге Николай Шпанова «Первый удар», изданной весной 1939 года. По сценарию автора, неожиданный удар советских тяжелых бомбардировщиков по промышленным и военным объектам Третьего рейха привел в действие сильнейший механизм интернационального движения рабочих и обусловил быструю победу над фашизмом. Но в октябре 1939 года, когда нормализовались отношения СССР и Германии, ТБ-7 оказался ненужным, и на казанский завод № 124 пришло распоряжение о прекращении их строительства. Производство самолета законсервировали.
Но военные, в частности, один из ведущих летчиков-испытателей НИИ ВВС Петр Стефановский и генерал Иван Марков, видимо, не зная об истинных планах вождя, продолжали настаивать на необходимости иметь ТБ-7 на вооружении ВВС. На что в начале 1940 года начальник ВВС Яков Смушкевич и комиссар Филипп Агальцов ответили:
«Так как по решению правительства ТБ-7 с производства на 124-м заводе снимается, то начать строить этот самолет на любом другом заводе не целесообразно, так как мы сможем получить самолеты не раньше 1942 года. В этом случае самолеты ТБ-7 по своим летно-техническим данным будут устаревшими. Кроме того, этот самолет построен по старой технологии, дорог и громоздок в производстве. Исходя из этого, с предложениями комдива тов. Алексеева (начальник Главного управления авиационного снабжения ВВС. – Н.Я.) согласен».
«ВТОРОЕ ДЫХАНИЕ» БОМБОВОЗА
В мае 1940 года «дорогой и громоздкий в производстве» ТБ-7 неожиданно реанимировали, обязав завод № 124 сдать заказчику 15 самолетов. Согласно приказу НКАП от 28 мая эти ТБ-7 должны были выполнять функции не только дальних бомбардировщиков, но и военно-транспортных самолетов. При этом 49 десантников предлагалось разместить в фюзеляже и центроплане крыла. Скоростная дальность полета такого самолета с моторами АМ-35А достигала 2900 км, а радиус действия почти 1200–1300 км при перегрузочном взлетном весе 33 500 кг. В 1941 году предписывалось полностью перейти на изготовление ТБ-7 с дизельными моторами М-40Ф, что заметно увеличило бы радиус его действия.
В приказе подчеркивалось, что проектирование и постройка четырехмоторного бомбардировщика является задачей особой важности и очередности. Однако завод в 1940 году завод смог построить лишь 11 машин, причем с разными двигателями. Об освоении такой разношерстной материальной части в строевой части и говорить не приходится, поскольку проку от этого не было. ВВС же хотели иметь самолет, способный наносить бомбовые удары по противнику, а им предлагались сырые, по сути, экспериментальные машины, к тому же предназначались они для решения несвойственных им задач. В конце концов, самолеты стали комплектовать еще полностью не испытанными дизельными двигателями М-40.
В 1941 году согласно постановлению СНК СССР № 381 от 12 апреля промышленность должна была сдать военным к середине года восемь ТБ-7. Всего же в том году в составе ВВС запланировали лишь сформировать один авиаполк, вооруженный этими самолетами.
Спустя два месяца директивой Генерального штаба Красной армии от 4 июня 1940 года воздушно-десантным корпусам передали дополнительно пять полков дальней и тяжелобомбардировочной авиации. В их число попал и 14-й тяжелый бомбардировочный авиаполк.
В соответствии с приказом наркома обороны № 0152 (июль 1940 года) все построенные ТБ-7 перед войной стали сосредотачивать в 14-м транспортном авиаполку Киевского особого военного округа, перед этим именовавшимся как тяжелый бомбардировочный. Там же, в Борисполе, дислоцировалась приданная авиаполку авиадесантная бригада.
Одна из трех эскадрилий полка была вооружена самолетами ТБ-7, а две других – ТБ-3, внутренние отсеки которого допускали размещение до 18 парашютистов с личным оружием и до 50 без вооружения. Правда, они были тихоходны, но при грамотном сопровождении могли стать очень эффективным транспортным средством ВДВ.
На 17 октября 1940 года в штате полка числилось четыре ТБ-7 с моторами АМ-34ФРНВ и шесть – с двигателями АМ-35. В перспективе 14-й тап предполагалось полностью перевооружить на ТБ-7. В качестве транспортного авиаполка он и начал свою боевую работу в июне 1941 года. Лишь в июле, как следует из «Краткого обзора боевых действий 14-го тбап» (к этому наименованию полк вернули после передачи ТБ-7 в другую часть), «была предпринята попытка использовать полк для бомбометания днем».
Естественно, возникает вопрос: почему столь современные, по сути, стратегические бомбардировщики превратили в транспортные самолеты и задумали использовать наравне с ветеранами ТБ-3 и какие задачи они должны были решать?Прямого ответа на этот вопрос нет, хотя и так ясно, что ТБ-7 очень подходил для быстрой переброски десантников и решения оперативных задач в тылу противника.
И еще один любопытный штрих. В списке самолетов, названных именами их создателей в декабре 1940 года, для ТБ-7 не нашлось места. Этот бомбардировщик удостоится наименования Пе-8 лишь во время войны, после гибели в авиакатастрофе его создателя.
Отказавшись от подвесной десантной кабины, для размещения бойцов изменили внутреннюю компоновку ТБ-7, превратив самолет в транспортно-десантный. В таком виде 20 марта 1941 года (в соответствии с постановлением правительства) машину предъявили на государственные испытания, причем с двигателями АМ-35А, демонтировав довольно тяжелый и объемный агрегат центрального наддува АЦН-2 с мотором М-100 и разместив вместо него дополнительно восемь сидений для десантников.
В хвостовой части машины врезали две двери размером 1150x750 мм для десанта и грузов, усилили конструкцию самолета. В бывшем бомбовом отсеке появились узлы крепления подвесной платформы для перевозки грузов весом до четырех тонн. При этом сохранили возможность подвески бомбового вооружения, включая фугасные авиабомбы калибра 2000 кг.
Испытания машины завершились за три недели до начала войны и в таком качестве, из-за изменившейся внешнеполитической обстановки и отсутствия соответствующих задач, самолеты не выпускались. ТБ-7, он же Пе-8, строились лишь маленькими партиями, по мере надобности Дальней авиации. На нем неоднократно меняли двигатели, что свидетельствует об отсутствии утвержденного «лица» машины.
Читая эти строки, читатель может задать вопрос: зачем нужен был весь это «огород», ведь уже существовал более комфортабельный транспортный самолет ПС-84? Упреждая недоумение, скажу, что ПС-84 (впоследствии Ли-2), несмотря на свое превосходство в «комфорте», обладал гораздо меньшей скоростью и дальностью полета и позволял выбрасывать крупный десант лишь в ближних тылах противника.
СТАВКА НА ПЛАНЕРЫ
Еще одним средством доставки десанта стали планеры. Работа по их созданию в Советском Союзе началась в конце 1920-х годов в инициативном порядке. О десанте как таковом речи не шло, поскольку подразумевались многоместные планеры для перевозки пассажиров. Инициатором же создания десантных планеров стал Павел Гроховский. Фактически это были экспериментальные работы. Военные к ним проявляли повышенный интерес, но о серийном выпуске разговор не заходил, хотя немцы активно вели работу в этом направлении и впервые, причем довольно успешно, применили десантные планеры в мае 1940 года при захвате форта Эбен Эмаель в Бельгии. Ситуация резко изменилась в конце лета того же года. Все началось с конкурса на многоместный (пять пассажиров и летчик) планер для дальних полетов, условия которого были опубликованы в журнале «Самолет» № 17–18 – центральном печатном органе общественной организации ОСОАВИАХИМ. Поскольку планер рассчитывался на скорость буксировки 300 км/ч, то предписывалась шасси сделать убирающимся. Одним словом, для его буксировки предполагалось привлечь самолеты не Ли-2 и устаревшие ТБ-3, а скоростные ДБ-3Ф. Радиус действия ДБ-3Ф при полете со скоростью около 300 км/ч был около 1000 км на номинальном режиме работы двигателей. Кстати, таким же радиусом действия (на основании октябрьского 1940 года постановления правительства СССР) на номинальном режиме работы двигателей должны были обладать и двухмоторные истребители сопровождения. При этом они должны были вернуться домой. Но в годы Великой Отечественной войны самолеты ДБ-3 редко привлекали для решения этой задачи, в основном использовали бомбардировщики СБ и транспортные ПС-84 (Ли-2). Но они летали гораздо медленнее и лишь в ближайшие тылы.
Но об их скоростной буксировке, причем на столь большие расстояния, речь не шла, поскольку для этих целей использовались транспортные «морщинистые старики» Ю-52.
В 1960-е годы мне довелось работать в НИИ ВВС вместе с Борисом Владимировичем Кучеренко, одним из авторов десантного планера «Орел», разрабатывавшегося в соответствии с условиями конкурса. Тогда Кучеренко поведал, что устроители этого конкурса настаивали на размещении десантников в удобных креслах, аргументировав это тем, что они идут фактически в последний бой. Но конструкторы «Орла» пошли своим путем, предусмотрев легкие сиденья из ткани. Этот рассказ крепко «врезался» в память, но я ему долго не придавал особого значения, и лишь 40 лет спустя стал доходить истинный смысл услышанного. Столь комфортные условия для десантников нужны были не для полетов в ближние тылы неприятеля, а для сохранения работоспособности бойцов после длительного перелета в глубокий тыл противника и немедленного вступления в бой.
Условия конкурса по срокам были очень жесткие – к 1 ноября 1940 года. Уж не связано ли это было с визитом Молотова в Германию? Поскольку можно было сообщить «товарищу» Гитлеру о мерах, принятых для реализации совместных планов.
Фактически это был конкурс на десантный планер, а задание ОСОАВИАХИМу выдали лишь потому, что в его подчинении находились планерные заводы.
Обратите внимание на время объявления конкурса – сентябрь 1940 года. Именно в этом месяце неофициально было выдвинуто требование об увеличении скоростной дальности самолетов-истребителей до 1000 км, в октябре вышло соответствующее постановление, касавшееся также и двухмоторных истребителей сопровождения, а в ноябре состоялся визит Молотова в Германию. А до этого, как уже говорилось, начались активные работы по превращению ТБ-7 в транспортно-десантный самолет. Видимо, из-за низких темпов строительства этих самолетов и их дороговизны появился конкурс на десантные планеры: дешево и сердито. Только с какой целью?
Как писал Константин Грибовский в книге «Развитие транспортного планеризма», «вопросом разработки десантных планеров и тактико-техническими требованиями к ним заинтересовались в Центральном Комитете партии, куда по этому вопросу были вызваны начальник ВВС Я.В. Смушкевич, председатель ЦС ОСОАВИАХИМа П.П. Кобелев. С ними в качестве консультанта поехал известный планерист М.Ф. Романов. Члены ЦК подробно интересовались особенностями буксировки планеров, их транспортными возможностями, целесообразностью создания планерлетов. В заключение было сделано замечание, что заданная на конкурсе грузоподъемность в пять человек мала, надо не менее 12. Можно предположить, что эту цифру назвали исходя из численности стрелкового подразделения…».
Хотя по итогам конкурса в 1941 году и были построены три типа планеров и в штаты ВДВ включили планерные группы, на вооружение по озвученной выше причине их не приняли.
В апреле 1941 года было подписано постановление правительства СССР о развитии десантных планеров, но реализация его пришлась на начальный период войны. Да и привлекали их не для десантных операций, а для снабжения партизанских отрядов. Поэтому ставку сделали на 11-местные планеры О.К. Антонова и В.К. Грибовского, а 16-местный БДП Н.Н. Поликарпова и ему подобные десантные планеры остались в опытных экземплярах.
Когда началась война, о десантных возможностях Пе-8 быстро забыли и вновь переориентировали на машину для нанесения ударов по дальним тылам противника. Что касается планеров, то их использовали исключительно для снабжения партизанских отрядов.
Информация