В интересах Воздушно-десантных войск

В канун 1936 года в Советском Союзе начались испытания новейшего тяжелого, а по сути, стратегического бомбардировщика ТБ-7, впоследствии получившего обозначение Пе-8. Этот самолет и по сей день остается загадкой для многих исследователей, не посвященных в тайные планы вождя накануне Великой Отечественной.



ТУПОЛЕВЦЫ ПРИСТУПАЮТ К РАБОТЕ


К разработке машины в ОКБ А.Н. Туполева приступили в начале 1930-х. К тому времени мировое авиастроение осваивало перспективные технологии, включая двигатели мощностью около 1200 л.с., к тому же оснащенные турбокомпрессорами, высокоэффективные средства механизации крыла, в том числе щелевые закрылки, гидравлические привода и колеса высокого давления. Все большее распространение получили аэродромы со взлетно-посадочными полосами с искусственным покрытием и, конечно же, новейшие конструкционные материалы, включая высокопрочные алюминиевые сплавы и стали. Все это было хорошо известно советским авиаконструкторам, но практически недоступно. Страна еще не была готова к столь значительному технологическому рывку, и передовую авиатехнику пришлось создавать, используя ранее освоенные технологии.

Тем не менее появление ТБ-7 для советского авиапрома было выдающимся событием, но причислить машину к мировым шедеврам при всем желании было невозможно. Конструкция крыла была ферменной, что делало машину трудоемкой и дорогой в производстве, к тому же оно было очень толстым. Для обеспечения большой высотности вместо входивших в «моду» турбокомпрессоров на моторах установили тяжелый пятый двигатель, вращавший центробежный компрессор, поднимавший потолок ТБ-7 свыше 9000 метров. Основные опоры шасси с колесами диаметром с человеческий рост убирались в огромные гондолы под крылом, создававшие дополнительное сопротивление. Но были и положительные решения, такие как цельнометаллический фюзеляж, экранированная кормовая турель с пушкой.

Тем не менее самолет произвел сильное впечатление на военных, и они старались всемерно продвигать его. И это удалось. На основании приказа наркома обороны от 27 мая 1938 года предписывалось сформировать дополнительно две отдельные авиационные армии, состоящие из четырех полков и армейских управлений численностью по 247 самолетов каждой. Основой этих полков должны были стать бомбардировщики ДБ-3 и ТБ-7.

Тем же документом начальнику Главного управления авиапрома Михаилу Кагановичу следовало принять немедленные меры для обеспечения выпуска самолетов ТБ-7, сняв с производства самолеты ДБ-А, и к 29 мая того же года доложить Комитету обороны, в какие сроки и в каком количестве промышленность сможет дать тяжелые бомбардировщики.

Этот бомбардировщик некоторое время был одним из приоритетных в планах ВВС и авиапромышленности, что нашло отражение в книге Николай Шпанова «Первый удар», изданной весной 1939 года. По сценарию автора, неожиданный удар советских тяжелых бомбардировщиков по промышленным и военным объектам Третьего рейха привел в действие сильнейший механизм интернационального движения рабочих и обусловил быструю победу над фашизмом. Но в октябре 1939 года, когда нормализовались отношения СССР и Германии, ТБ-7 оказался ненужным, и на казанский завод № 124 пришло распоряжение о прекращении их строительства. Производство самолета законсервировали.

Но военные, в частности, один из ведущих летчиков-испытателей НИИ ВВС Петр Стефановский и генерал Иван Марков, видимо, не зная об истинных планах вождя, продолжали настаивать на необходимости иметь ТБ-7 на вооружении ВВС. На что в начале 1940 года начальник ВВС Яков Смушкевич и комиссар Филипп Агальцов ответили:

«Так как по решению правительства ТБ-7 с производства на 124-м заводе снимается, то начать строить этот самолет на любом другом заводе не целесообразно, так как мы сможем получить самолеты не раньше 1942 года. В этом случае самолеты ТБ-7 по своим летно-техническим данным будут устаревшими. Кроме того, этот самолет построен по старой технологии, дорог и громоздок в производстве. Исходя из этого, с предложениями комдива тов. Алексеева (начальник Главного управления авиационного снабжения ВВС. – Н.Я.) согласен».

«ВТОРОЕ ДЫХАНИЕ» БОМБОВОЗА

В мае 1940 года «дорогой и громоздкий в производстве» ТБ-7 неожиданно реанимировали, обязав завод № 124 сдать заказчику 15 самолетов. Согласно приказу НКАП от 28 мая эти ТБ-7 должны были выполнять функции не только дальних бомбардировщиков, но и военно-транспортных самолетов. При этом 49 десантников предлагалось разместить в фюзеляже и центроплане крыла. Скоростная дальность полета такого самолета с моторами АМ-35А достигала 2900 км, а радиус действия почти 1200–1300 км при перегрузочном взлетном весе 33 500 кг. В 1941 году предписывалось полностью перейти на изготовление ТБ-7 с дизельными моторами М-40Ф, что заметно увеличило бы радиус его действия.

В приказе подчеркивалось, что проектирование и постройка четырехмоторного бомбардировщика является задачей особой важности и очередности. Однако завод в 1940 году завод смог построить лишь 11 машин, причем с разными двигателями. Об освоении такой разношерстной материальной части в строевой части и говорить не приходится, поскольку проку от этого не было. ВВС же хотели иметь самолет, способный наносить бомбовые удары по противнику, а им предлагались сырые, по сути, экспериментальные машины, к тому же предназначались они для решения несвойственных им задач. В конце концов, самолеты стали комплектовать еще полностью не испытанными дизельными двигателями М-40.

В 1941 году согласно постановлению СНК СССР № 381 от 12 апреля промышленность должна была сдать военным к середине года восемь ТБ-7. Всего же в том году в составе ВВС запланировали лишь сформировать один авиаполк, вооруженный этими самолетами.

Спустя два месяца директивой Генерального штаба Красной армии от 4 июня 1940 года воздушно-десантным корпусам передали дополнительно пять полков дальней и тяжелобомбардировочной авиации. В их число попал и 14-й тяжелый бомбардировочный авиаполк.

В соответствии с приказом наркома обороны № 0152 (июль 1940 года) все построенные ТБ-7 перед войной стали сосредотачивать в 14-м транспортном авиаполку Киевского особого военного округа, перед этим именовавшимся как тяжелый бомбардировочный. Там же, в Борисполе, дислоцировалась приданная авиаполку авиадесантная бригада.

Одна из трех эскадрилий полка была вооружена самолетами ТБ-7, а две других – ТБ-3, внутренние отсеки которого допускали размещение до 18 парашютистов с личным оружием и до 50 без вооружения. Правда, они были тихоходны, но при грамотном сопровождении могли стать очень эффективным транспортным средством ВДВ.

На 17 октября 1940 года в штате полка числилось четыре ТБ-7 с моторами АМ-34ФРНВ и шесть – с двигателями АМ-35. В перспективе 14-й тап предполагалось полностью перевооружить на ТБ-7. В качестве транспортного авиаполка он и начал свою боевую работу в июне 1941 года. Лишь в июле, как следует из «Краткого обзора боевых действий 14-го тбап» (к этому наименованию полк вернули после передачи ТБ-7 в другую часть), «была предпринята попытка использовать полк для бомбометания днем».

В интересах Воздушно-десантных войскЕстественно, возникает вопрос: почему столь современные, по сути, стратегические бомбардировщики превратили в транспортные самолеты и задумали использовать наравне с ветеранами ТБ-3 и какие задачи они должны были решать?

Прямого ответа на этот вопрос нет, хотя и так ясно, что ТБ-7 очень подходил для быстрой переброски десантников и решения оперативных задач в тылу противника.

И еще один любопытный штрих. В списке самолетов, названных именами их создателей в декабре 1940 года, для ТБ-7 не нашлось места. Этот бомбардировщик удостоится наименования Пе-8 лишь во время войны, после гибели в авиакатастрофе его создателя.

Отказавшись от подвесной десантной кабины, для размещения бойцов изменили внутреннюю компоновку ТБ-7, превратив самолет в транспортно-десантный. В таком виде 20 марта 1941 года (в соответствии с постановлением правительства) машину предъявили на государственные испытания, причем с двигателями АМ-35А, демонтировав довольно тяжелый и объемный агрегат центрального наддува АЦН-2 с мотором М-100 и разместив вместо него дополнительно восемь сидений для десантников.

В хвостовой части машины врезали две двери размером 1150x750 мм для десанта и грузов, усилили конструкцию самолета. В бывшем бомбовом отсеке появились узлы крепления подвесной платформы для перевозки грузов весом до четырех тонн. При этом сохранили возможность подвески бомбового вооружения, включая фугасные авиабомбы калибра 2000 кг.

Испытания машины завершились за три недели до начала войны и в таком качестве, из-за изменившейся внешнеполитической обстановки и отсутствия соответствующих задач, самолеты не выпускались. ТБ-7, он же Пе-8, строились лишь маленькими партиями, по мере надобности Дальней авиации. На нем неоднократно меняли двигатели, что свидетельствует об отсутствии утвержденного «лица» машины.

Читая эти строки, читатель может задать вопрос: зачем нужен был весь это «огород», ведь уже существовал более комфортабельный транспортный самолет ПС-84? Упреждая недоумение, скажу, что ПС-84 (впоследствии Ли-2), несмотря на свое превосходство в «комфорте», обладал гораздо меньшей скоростью и дальностью полета и позволял выбрасывать крупный десант лишь в ближних тылах противника.

СТАВКА НА ПЛАНЕРЫ

Еще одним средством доставки десанта стали планеры. Работа по их созданию в Советском Союзе началась в конце 1920-х годов в инициативном порядке. О десанте как таковом речи не шло, поскольку подразумевались многоместные планеры для перевозки пассажиров. Инициатором же создания десантных планеров стал Павел Гроховский. Фактически это были экспериментальные работы. Военные к ним проявляли повышенный интерес, но о серийном выпуске разговор не заходил, хотя немцы активно вели работу в этом направлении и впервые, причем довольно успешно, применили десантные планеры в мае 1940 года при захвате форта Эбен Эмаель в Бельгии. Ситуация резко изменилась в конце лета того же года. Все началось с конкурса на многоместный (пять пассажиров и летчик) планер для дальних полетов, условия которого были опубликованы в журнале «Самолет» № 17–18 – центральном печатном органе общественной организации ОСОАВИАХИМ. Поскольку планер рассчитывался на скорость буксировки 300 км/ч, то предписывалась шасси сделать убирающимся. Одним словом, для его буксировки предполагалось привлечь самолеты не Ли-2 и устаревшие ТБ-3, а скоростные ДБ-3Ф. Радиус действия ДБ-3Ф при полете со скоростью около 300 км/ч был около 1000 км на номинальном режиме работы двигателей. Кстати, таким же радиусом действия (на основании октябрьского 1940 года постановления правительства СССР) на номинальном режиме работы двигателей должны были обладать и двухмоторные истребители сопровождения. При этом они должны были вернуться домой. Но в годы Великой Отечественной войны самолеты ДБ-3 редко привлекали для решения этой задачи, в основном использовали бомбардировщики СБ и транспортные ПС-84 (Ли-2). Но они летали гораздо медленнее и лишь в ближайшие тылы.

Но об их скоростной буксировке, причем на столь большие расстояния, речь не шла, поскольку для этих целей использовались транспортные «морщинистые старики» Ю-52.

В 1960-е годы мне довелось работать в НИИ ВВС вместе с Борисом Владимировичем Кучеренко, одним из авторов десантного планера «Орел», разрабатывавшегося в соответствии с условиями конкурса. Тогда Кучеренко поведал, что устроители этого конкурса настаивали на размещении десантников в удобных креслах, аргументировав это тем, что они идут фактически в последний бой. Но конструкторы «Орла» пошли своим путем, предусмотрев легкие сиденья из ткани. Этот рассказ крепко «врезался» в память, но я ему долго не придавал особого значения, и лишь 40 лет спустя стал доходить истинный смысл услышанного. Столь комфортные условия для десантников нужны были не для полетов в ближние тылы неприятеля, а для сохранения работоспособности бойцов после длительного перелета в глубокий тыл противника и немедленного вступления в бой.

Условия конкурса по срокам были очень жесткие – к 1 ноября 1940 года. Уж не связано ли это было с визитом Молотова в Германию? Поскольку можно было сообщить «товарищу» Гитлеру о мерах, принятых для реализации совместных планов.

Фактически это был конкурс на десантный планер, а задание ОСОАВИАХИМу выдали лишь потому, что в его подчинении находились планерные заводы.

Обратите внимание на время объявления конкурса – сентябрь 1940 года. Именно в этом месяце неофициально было выдвинуто требование об увеличении скоростной дальности самолетов-истребителей до 1000 км, в октябре вышло соответствующее постановление, касавшееся также и двухмоторных истребителей сопровождения, а в ноябре состоялся визит Молотова в Германию. А до этого, как уже говорилось, начались активные работы по превращению ТБ-7 в транспортно-десантный самолет. Видимо, из-за низких темпов строительства этих самолетов и их дороговизны появился конкурс на десантные планеры: дешево и сердито. Только с какой целью?

Как писал Константин Грибовский в книге «Развитие транспортного планеризма», «вопросом разработки десантных планеров и тактико-техническими требованиями к ним заинтересовались в Центральном Комитете партии, куда по этому вопросу были вызваны начальник ВВС Я.В. Смушкевич, председатель ЦС ОСОАВИАХИМа П.П. Кобелев. С ними в качестве консультанта поехал известный планерист М.Ф. Романов. Члены ЦК подробно интересовались особенностями буксировки планеров, их транспортными возможностями, целесообразностью создания планерлетов. В заключение было сделано замечание, что заданная на конкурсе грузоподъемность в пять человек мала, надо не менее 12. Можно предположить, что эту цифру назвали исходя из численности стрелкового подразделения…».

Хотя по итогам конкурса в 1941 году и были построены три типа планеров и в штаты ВДВ включили планерные группы, на вооружение по озвученной выше причине их не приняли.

В апреле 1941 года было подписано постановление правительства СССР о развитии десантных планеров, но реализация его пришлась на начальный период войны. Да и привлекали их не для десантных операций, а для снабжения партизанских отрядов. Поэтому ставку сделали на 11-местные планеры О.К. Антонова и В.К. Грибовского, а 16-местный БДП Н.Н. Поликарпова и ему подобные десантные планеры остались в опытных экземплярах.

Когда началась война, о десантных возможностях Пе-8 быстро забыли и вновь переориентировали на машину для нанесения ударов по дальним тылам противника. Что касается планеров, то их использовали исключительно для снабжения партизанских отрядов.
Автор: Николай Якубович
Первоисточник: http://nvo.ng.ru/armament/2017-03-31/6_942_vdv.html


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 26

Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти
  1. амурец 1 апреля 2017 07:19
    включая двигатели мощностью около 1200 л.с., к тому же оснащенные турбокомпрессорами
    Автор поспешил с турбокомпрессорами, в ту пору только начали ставить приводные нагнетатели. По данному альбому я нигде не увидел авиадвигателей с турбонаддувом.
    По ссылке ниже можно найти этот альбом
    http://bookre.org/reader?file=800084
    Остальные недостатки нашей и конкретно самолёта ТБ-7(Пе-8) не в теме статьи. В остальном, с автором можно согласиться. Кроме замены АЦН. АЦН заменили потому как на самолёт поставили высотные моторы АМ-39. АЦН требовался для моторов АМ-34ФРНВ.
    1. Осьминог 1 апреля 2017 09:11
      Первый известный мне серийный самолет с турбонагнетателем - B-17B, 39-й год. Их сделали 37, кажется. Валом они пошли вообще только в 42-м, B-17Е. И B-24C/D Liberator, тоже конец 41-го года.
      1. yehat 3 апреля 2017 10:00
        первый серийный иностранный в 39, потому что отладили достаточно удачную конструкцию турбонагнетателя а вообще-то с опытные машины с другими конструкциями появлялись и раньше.
        к слову сказать, Германия и СССР так до конца войны свой хороший турбонагнетатель так и не сделали.
        1. А1845 4 апреля 2017 11:16
          и Англия тоже
          1. yehat 4 апреля 2017 11:19
            у англичан немного другая история - они еще перед войной вменяемый прототип реактивного двигателя сделали, на потомке которого потом миг-15 летал.
            им турбонагнетатель понадобился неожиданно.
            1. А1845 4 апреля 2017 16:17
              и немцы тоже умели делать ТРД, а туброкомпрессор не смогли, удивительно!
        2. Turist1996 16 августа 2017 19:16
          К слову сказать, у Тандерболта П-47 как раз интересная конструкция турбокомпрессора была: движок классически, перед кабиной пилота, а вот турбокомпрессор - за ней! Выхлопные газы, пока от движка до турбины компрессора доходили, охлаждались до вполне приемлемой температуры. И причиной такого решения было как раз невозможность создания высокотемпературной турбины на том техническом уровне (достаточно дешёвой и соответственно массовой) даже для США.
  2. Осьминог 1 апреля 2017 09:16
    Этот бомбардировщик некоторое время был одним из приоритетных в планах ВВС и авиапромышленности, что нашло отражение в книге Николай Шпанова «Первый удар»

    Автор считает нормальным делать умозаключения о стратегических планах ГШ по художественной литературе.
    ОК
    1. Лопатов 1 апреля 2017 10:17
      Цитата: Осьминог
      Автор считает нормальным делать умозаключения о стратегических планах ГШ по художественной литературе.

      Художественная литература может быть разной. Почитайте, кто такой Шпанов. Если писатель кроме фантастического "Первого удара" участвует в написании учебников для лётных училищ и монографии об авиационных моторах...
    2. dumkopff 1 апреля 2017 12:40
      Это не современная АИ.
      Произведение Шпанова «Первый удар. Повесть о будущей войне», изданное перед самой войной, летом 1939 г Военным издательством Наркомата обороны в учебной серии «Библиотека командира», позиционировалась как «советская военная фантастика» однако на деле была призвана популяризировать советскую военно-авиационную доктрину. После подписания Советско-Германского пакта была изъята из продажи.
      1. Осьминог 1 апреля 2017 13:32
        Цитата: dumkopff
        Это не современная АИ.

        То есть, это не условный А. Малюков, а деятельность Главпура (точнее, ПУ РККА).
        Это что-то меняет?
  3. Громобой 1 апреля 2017 09:42
    ____________________________________________
  4. andrewkor 1 апреля 2017 13:13
    Современные технологии СССР(плазово-шаблонный метод) получил,приобретя у США лицензии на призводство транспортного СИ-47и лёгкого бомбардировщика и разведчика "Валти" в 1938г. Меня удивляет то,что развивая ВДВ с 1930г,готовясь к развёртыванию пяти воздушно-десантных корпусов со штатной численностью 10000 чел.,с соответствующим вооружением,СССР не озаботился об подобающим обеспечением ВДВ средствами их доставки!А ведь ещё в 1931г на базе широкой унификации с ТБ-3 был создан в единственном экземпляре уникальный пассажирский АНТ-9 "Правда" с 6т. полезной нагрузки.Путём весьма несложной модификации ,особенно по двигателям,ВДВ СССР получили бы массовый тяжёлый "грузовик" полностью отвечающий масштабным планам Страны Советов!!!
    1. Осьминог 1 апреля 2017 13:26
      Цитата: andrewkor
      уникальный пассажирский АНТ-9 "Правда" с 6т. полезной нагрузки

      Скока-скока? Как у Ланкастера и Суперфортресс? На движках M-17 по 715 л.с.?
      ОК. Самая тема попугать ПВО Рейха такой вундервафлей.
      1. andrewkor 1 апреля 2017 15:34
        Если бы М-17-500лс.,который BMW,а то "Гном-Рон Юпитер" - 480лсХ5шт.Вот я и говорю,что надо менять на М-34ФРН-900лс.Х4шт.Хороший пример успешной модификации ТБ-3 это "Авиаарктика"1936г-11,т полной нагрузки,весовавя отдача почти 50 %.Между прочем ТБ-3 в 1936г установил ряд рекордов:высота 8980м-груз5000кг,6605м-10000кг;2700м-12000кг(не предельный).Конечно ТБ-3 широко использовался в ВДВ СССР,но это была вынужденная ,паллиативная мера.Кадры из документальных фильмов просто шокируют!А вот специализированный ,широкофюзеляжный,тяжёлый военно- транспортный самолёт очень бы пригодился. Пусть и не скоростной,но вместительный.Вот германский Ме 323 вообще из десантного планера переделанный,а как выручал немцев в Африке!!На 10 лет позже выпущенный по габаритам чуть больше ,двигатели 6х1140лс.,взлётная масса 45000кг,,полезная нагрузка 11000кг(отдача24%).Применение ВДВ подразумевает подавление ПВО противника в р-не высадки пренебрежение этому постулату приводило к огромным потерям что на Крите ,что на Сицилии,что под Арнемом!!! На счёт АНТ-9 остаюсь при своём мнении,а историю уже не переделать.
        1. Осьминог 1 апреля 2017 16:17
          Цитата: andrewkor
          установил ряд рекордов:высота 8980м-груз5000кг,6605м-10000кг;2700м-12000кг

          Не нужно путать рекордные характеристики и боевые.
          Цитата: andrewkor
          специализированный ,широкофюзеляжный,тяжёлый военно- транспортный самолёт очень бы пригодился

          Безусловно. Но если уж у Вас есть машина времени для массовой переброски из будущего Ил-76, ее можно использовать и рациональнее.
          Цитата: andrewkor
          Применение ВДВ подразумевает подавление ПВО противника в р-не высадки

          Безусловно. А до этого - полное господство в воздухе. Которого у РККА не было ни разу. Слоны вроде Ме 323 могут летать только в чистом небе.
          1. andrewkor 1 апреля 2017 18:26
            Извиняюсь за резкость,но после Вашего пассажа о Машине Времени все Ваши "перлы"иначе как словоблудием назвать не могу! Не знаете Вы ни истории авиации ,ни истории ВДВ!!
            1. Осьминог 1 апреля 2017 19:28
              Цитата: andrewkor
              Не знаете Вы ни истории авиации ,ни истории ВДВ!!

              Хм, это возможно.
              Цитата: andrewkor
              после Вашего пассажа о Машине Времени

              Возможно, слишком близко к сердцу принял Вашу идею о широкофлюзеляжнике в 40-м году. Для меня первый широкофлюзеляжный самолет - 747-й.

              Возможно, таковым можно назвать и упоминавшийся Ме 323-й. Однако, идею ввести их в РККА все равно не оценю.
    2. А1845 4 апреля 2017 11:18
      действительно, 5 корпусов ВДВ и невостребованные остатки ТБ-3 выглядят несопоставимо (хотя знаменитые маневры Киевского ОАО выглядели эффектно)
      при чем тут ТБ-7 (Пе-8) непонятно, разве что как буксировщик планеров?
      а дифирамбы в пользу АЦН - это резуновские бредни
  5. rubin6286 2 апреля 2017 00:23
    Я делю авторов комментариев по авиационной и ракетной тематике на две группы, одна из которых начиталась книжек «про героев», а другая, в силу тех или иных причин, имела дело с специальной литературой и изучила конструкцию конкретной машины. Первая группа авторов весьма многочисленна, но рассуждает по-дилетантски, вторая малочисленна, но понимает в авиации значительно больше.

    Какими бы ни были планы вождя в 30-40 х годах, освоить массовое производство тяжелых стратегических бомбардировщиков в тот период страна не могла. Говоря простым языком « у нас всего было мало, а много чего не было вообще». Поэтому ТБ-7 смогли построить сравнительно немного. Конструкция любой машины отражает уровень промышленного производства, состояние конструкторской мысли и инженерной школы. Особенно это заметно, если авторы комментариев сравнят элементы конструкции ТБ-7 и Б-17. Это все равно, что сравнивать « старую больную бабку с юной девушкой». Особенно хорошо это понимали те, кто пересаживался в конце 40-годов на Ту-4. Задача состояла не только в том, чтобы скопировать Б-29. Для этого было создано более 110 новых заводов, 6 новых отраслей промышленности и столько же министерств.

    Идеальных машин не бывает и каждый самолет есть своего рода компромисс между желаемым и действительно возможным. В этом смысле, вряд ли стоит говорить о замене 500- сильных двигателей на 900-сильные. Попробуйте осмыслить логически: более мощный двигатель хорош, но он больше « жрет» - будет меньше дальность, чтобы этого не было делай баки больше - растет взлетный вес, рост веса ведет к росту усилий на органы управления ( а ведь ТБ-7 – машина одноштурвальная и гидроусилителей на ней не было) и т.д. Кроме того, возникает много проблем организационно-технологического плана: дали новый двигатель, а что делать со «старыми», промышленность продолжает их выпускать и запчасти тоже. Переход на новые двигатели и сегодня занимает не один месяц, взять хоть Т-50 или «Суперджет». Вот если бы с 500-сильного переходили на двигатель в 2-2,5 тыс.л.с.,игра «стоила свеч». Немцы пошли на это на «Блом и Фосс»-222, хотя смогли изготовить всего 3 экземпляра, т.к. нужно было повысить автономность плавания и полную замену экипажей подводных лодок.

    Производство ТБ-7 «заморозили», но не прекратили и применение его в ВДВ – мера вынужденная и тоже до конца не реализованная. Одно дело выброска к партизанам, другое высадка тактического десанта в ближний тыл. Тактический десант высаживают – т.е. самолет садится и больше уже не взлетит. Это нужно для одновременной доставки « всех», а при выброске эти «все» приземлятся в разных местах и должны еще вместе собраться для выполнения задачи. Одно дело сегодня, другое в прошлой войне. Карта только у командира, радиосвязи нет, местность незнакомая и сложная. Десантники выходили к селам, общались с местным населением и выходили к ориентирам, где их уже ждали полицаи и эсэсовцы. Конечно те, кто выжил и выполнил задачу были героями, но большинство полегло. Попробуйте узнать, каковы были результаты десантов под Вязьмой в 1942 году.

    Планер был дешевле в производстве, бесшумный в полете и мог приземлиться на ограниченную площадку. Были случаи высадки десанта, доставки боеприпасов и даже 45-мм пушек.

    Конструктивно Ме-323 подходил для десантирования больше, чем ТБ-7, но и у немцев были проблемы. В ряде случаев перевозки были успешными, если на маршруте машины имели многочисленное истребительное прикрытие.
  6. Кадук 2 апреля 2017 09:14
    какой откровенный бред дилетанта.
    Пе 8 - создавался для десанта.
    Как и ТБ 3.
    Это уже не смешно - диагноз.
    1. yehat 3 апреля 2017 10:08
      вы недооцениваете один фактор - тогда мало понимали, что такое авиадесант.
      только кровавые опыты Крита, высадки второго фронта и т.д. сделали ясным то, что заброска на многокилометровую глубину группы десанта без поддержки - банальная авантюра.
      После осознания этого простого факта практически исчезли проекты дальних транспортов для конкретно авиадесанта.
  7. zenion 2 апреля 2017 16:10
    Это хорошо, что раскрыли планы Сталина. Его нету, а то бы он понял, что хотел сделать, но не дожил до этого. Прямо, как рассказ Ефима Шифрина о Марии Магдалине. Художник не дожил 300 лет, до правильного понимания своей картины.
  8. Dekabrev 2 апреля 2017 22:57
    Ну, колесы у В-17 и более поздних бомбардировщиков союзников и супостатов были такими же огромными - это не показатель.
    Пушка у него, вроде, даже не одна бывала.
    Про турбокомпрессоры тут уже и без меня написали.
    Все-таки эту машину в момент создания трудно назвать устаревшей, скорее наоборот. С двигателями у этих машин были большие проблемы - это да, не успели довести. Ну и не комфортабельная была, мягко выражаясь.
    Не очень понимаю зачем забрасывать десант в глубокий тыл - чтобы он там весь пал смертью храбрых на радость супостату? В глубокий тыл иногда нужно забрасывать мелкие разведывательные или диверсионные группы. Десант, по другому, называют охватом сверху. Он нужен для выполнения различных задач, но, в основном, десант действует в тылу противника до подхода главных сил. Если его закинуть за 1000 км от линии фронта, то он и своим наступающим главным силам вряд ли поможет и, уж точно, их подхода не дождется.
  9. iz odessy 5 апреля 2017 19:31
    читал мемуары Голованова и вот что бросается : 1. низкий уровень штурманской и радионавигационной подготовки летного состава в предвоенные годы 2. Отсутствие аэродромной сети способной обслуживать Пе8 3. Отсутствие адекватной доктрины применения Дальнебомбардировочной авиации 4. Весьма недостаточный технический уровень самолетов ДА для выполнения задач в глубоком тылу- конкретно из 14 (могу ошибаться) отправленных на бомбежку Берлина в 1941м ,вернулось 4 . Созданная Дивизия ДА подчинялась прямо Виссарионовичу ,после дрязг с руководством ВВС.
    Пе8 вполне уязвимый аппарат ,яркий пример -при возвращении из Англии был перехвачен нашим Лаггом ,который отстрелил антенну. Для заброски в глубокий тыл -да, а для десантирования вряд ли был смысл
  10. mkpda 21 апреля 2017 13:56
    Какие-то фантазии на основании отдельных фактов.
    ТБ-7 плохо соответствовал требованиям ВВС из-за отсутствия подходящего мотора. Именно поэтому ставили на первой серии отдельный нагнетатель от М-100, а потом перепробовали все серийные моторы подходящей мощности. Кроме того, сменились приоритеты и в первую очередь стала нужна фронтовая авиация.
Картина дня