«Яки» первоначального обучения: многим летчикам дорогу в небо открыли самолеты Яковлевского КБ

«Яки» первоначального обучения: многим летчикам дорогу в небо открыли самолеты Яковлевского КБ


ОКБ им. А. С. Яковлева создало большинство отечественных самолетов первоначального обучения. Собранные многотысячными партиями Як-18 и Як-52 поступали не только в военные летные училища, но и в аэроклубы. На них совершали свои первые полеты и военные курсанты, и гражданские энтузиасты авиации. До сих пор эти машины можно увидеть в небе России и за рубежом.

Создание учебных самолетов стало «коньком» Яковлевской фирмы. В середине 30-х годов в СССР возникла потребность в современных учебно-тренировочных самолетах с характеристиками, близкими к создававшимся новым истребителям. Основной учебный самолет того времени У-2 разработки КБ Николая Николаевича Поликарпова уже не справлялся с такими задачами. Создать замену У-2 поручили молодому, но уже известному авиаконструктору Александру Сергеевичу Яковлеву, уже прославившемуся своими удачными легкими спортивными самолетами марки АИР (названы в честь председателя ЦС Осоавиахима Алексея Ивановича Рыкова). Яковлев блестяще справился с поставленной задачей – в довоенные годы под его руководством спроектированы и запущены в серийное производство двухместный самолет для начального обучения УТ-2 и одноместный самолет для повышенного уровня обучения УТ-1. УТ-2 совершил первый полет 11 июля 1935 года, в 1938-1948 годах построено 7243 самолета разных модификаций. Первый полет УТ-1 состоялся 31 мая 1936 года, в 1937-1939 годах выпущено 1240 таких машин. Однако после окончания Великой Отечественной войны стране понадобились новые простые и надежные самолеты для начального обучения летчиков. Эта задача вновь была решена Яковлевским ОКБ.


Первый самостоятельный



Утро 1 июля 1955 года, аэродром аэроклуба. На стоянке – несколько самолетов Як-18. Группа курсантов готовится к своему первому полету. К начальнику летной части аэроклуба Константину Пучику подходит командир отряда Анатолий Великанов, докладывает о готовности курсантов к первому самостоятельному вылету. Пучик, выслушав доклад, идет к Як-18 с номером 6, в котором уже сидит улыбчивый молодой парень. Чувствуется, конечно, что курсант волнуется, но тщательно старается не показывать вида. Пучик дает парню задание выполнить полет по кругу, садится в кабину инструктора. По радио дают разрешение на вылет. Первый взлет выполнен на «отлично». Пучик приказывает совершить второй полет. Задание усложняется: имитируется отказ двигателя. Курсант действует уверенно, четко. Як-18 планирует на пригодную площадку в случае реального отказа двигателя.

Перед третьим полетом начальник летной части аэроклуба спрашивает курсанта: «Полетите самостоятельно?» Тот отвечает уже без тени волнения, с улыбкой: «Полечу». Константин Пучик дает последние указания. Курсант говорит: «Поехали!» Первый, а затем и второй самостоятельный полет выполнен на «отлично». Курсант докладывает о выполнении задания. Пучик с удовольствием поздравляет его с отличными первыми полетами.

Сразу после полетов 21-летний курсант пишет письмо в редакцию «Боевого листка» Саратовского аэроклуба: «Трудно описать радость, которая охватывала меня при выполнении полета. Мечта моего детства и юности сбылась». И подписывается – Юрий Гагарин.

Менее чем через шесть лет о бывшем курсанте Саратовского аэроклуба узнает весь мир. А Як-18, на котором он выполнил свой первый полет передадут в саратовский музей краеведения на вечное хранение.

Самолет за 147 дней



Во время войны дело до учебных самолетов не доходило: все авиазаводы все силы отдавали производству техники для фронта. Однако в 1945 году ситуация изменилась: срок жизни цельнодеревянных УТ-2 был небольшим. Военным летным училищам и многочисленным аэроклубам потребовалась новая, более долговечная «летающая парта».

Ее разработка официально началась 10 декабря 1945 года силами бригады конструкторов под руководством Константина Владимировича Синельщикова – самого опытного на тот момент работника конструкторского бюро. За прототип взяли УТ-2Л, разработанный во время войны, но не пошедший в серию. От него взяли закрытую кабину и форму киля. Однако новая машина спроектирована не из дерева, а из алюминия: в стране уже нет дефицита «крылатого металла» – дюрали. Кроме того, впервые на учебном самолете решено ставить убираемыми шасси и винт регулируемого шага.

Разработка получила индекс Як-18. Проектирование заняло всего несколько недель. В марте 1946 года готовые чертежи передали на завод, а уже через два месяца собрали первый прототип. Самолет целиком окрасили в серебристый цвет, но помимо обычных красных звезд на крылья и фюзеляж за кабиной нанесли для красоты гвардейские ленты.

6 мая 1946 года первый прототип Як-18 поднялся в воздух – всего через 147 дней после официального начала работ в ОКБ! 17 мая взлетел второй прототип. С июля по сентябрь прошли государственные испытания Як-18 в НИИ ВВС. Пилоты остались очень довольны машиной. В заключении госкомиссии отмечалось: «Як-18 по своим летным характеристикам значительно превосходит УТ-2. Машина послушна, устойчива, проста в управлении, доступна пилотам даже с самой низкой квалификацией». Як-18 был рекомендован к принятию на вооружение и запуску в серийное производство. Оно шло сразу на трех авиазаводах – в Арсеньеве, Харькове и Ленинграде, а с 1967 года четырехместная учебно-пассажирская версия Як-18Т – в Смоленске.

С 1950 года практически все будущие военные и гражданские летчики и курсанты аэроклубов ДОСААФ на Як-18 проходили начальное обучение. «Как прямой продолжатель учебного самолета УТ-2, Як-18 стал первым самолетом для большинства летчиков, начинавших свой путь в авиацию после войны, – вспоминал Александр Сергеевич Яковлев. – Предельная простота и неприхотливость этой машины сочеталась с высокой надежностью и хорошими летными данными».

Всего с 1947 года построено около 8 000 Як-18 и его модификаций. Основных таких модификаций было семь. Базовый Як-18 имел шасси с хвостовым колесом. На таком «Яке» и совершил свой первый полет Юрий Гагарин. Однако к началу 1950-х годов боевые советские самолеты уже оснащались убирающейся носовой стойкой. Такой тип шасси появился на Як-18У, выполнивший первый полет 1 сентября 1951 года. Як-18А имел более мощный двигатель. Для летчиков-спортсменов специально создали пилотажные одноместные версии Як-18П, Як-18ПМ и Як-18ПС.

Комсомольский подарок стране

(Страницы книги А. С. Яковлева «Цель жизни»)
… Як-18А послужил основой для создания специального спортивно-пилотажного самолета Як-18П. В отличие от Як-18А, он имел одноместную кабину и был специально приспособлен для выполнения фигур «обратного» пилотажа, то есть для пилотажа в перевернутом положении.

Як-18П был построен в 1960 году, когда по решению Международной федерации авиационного спорта (ФАИ) в Чехословакии состоялся I чемпионат мира по высшему пилотажу. Машина сразу же понравилась летчикам-спортсменам, до этого летавшим на самолетах чехословацкого производства Zlin Z-226 Trener. Як-18П выгодно отличался от Trener'а своей надежностью и мощностью двигателя.

Учитывая отличные летные характеристики и большую потребность аэроклубов в спортивных самолетах, ДОСААФ заказал более 100 машин Як-18П. Они завоевали любовь наших спортсменов. Успешные выступления советской команды на II и III чемпионатах мира в Венгрии и Испании закрепили за самолетом Як-18П славу отличной пилотажной машины. Дальнейшее развитие этой машины – Як-18ПМ, победитель IV чемпионата мира в Москве в 1966 году.

… Як-18ПМ был построен специально для участия в подобных соревнованиях. Правда, проектирование и выпуск рабочих чертежей нового «Яка» начались задолго до чемпионата и выполнялись небольшой группой молодежи из нашего конструкторского бюро. Энтузиасты спортивной авиации Вадим Пришкольник, Сергей Неунылов, Юрий Янкевич – под руководством моего старшего сына Сережи занимались проектированием на общественных началах, без материального вознаграждения. Они готовили стране комсомольский подарок.

Когда же перед нашим коллективом встала задача подготовки самолетов к чемпионату мира, было решено поручить работу именно этим ребятам, самому старшему из которых не было и двадцати восьми. Разумеется, они опирались на опыт наших основных конструкторских сил. Старейшие работники КБ, такие, как Кирилл Аристархович Вигант, Сергей Яковлевич Макаров, охотно помогали молодым конструкторам советом, подсказывали правильное решение той или иной конкретной сложной задачи.

Звезда кино



1973 год. На киевской киностудии им. А. Довженко известный актер и режиссер Леонид Быков снимает фильм «В бой идут одни “старики”». Однако перед ним встает, казалось бы, непреодолимая проблема, способная «поставить крест» на ленте: для фильма о военных летчиках он не может найти ни одного военного самолета. Послуживший прототипом для сценария 5-й гвардейский истребительный авиаполк в боях за освобождение Украины в 1944 году воевал на истребителях Ла-5ФН. Но к 1973 году ни одно такого не сохранилось. Не оказалось и самолетов противника – немецких истребителей. Удалось найти только У-2 для женских персонажей картины, и то эту машину привезли из Польши.

Как рассказывают, положение спас трижды Герой Советского Союза, маршал авиации Александр Иванович Покрышкин. В 1960-е годы он командовал Киевской армией ПВО и был знаком с сотрудниками довженковской киностудии. К нему и посоветовали обратиться Быкову. Но легендарный ас войны также не мог достать для съемок боевые истребители. C января 1972 года Покрышкин стал далек от военной авиации – его назначали председателем Центрального комитета ДОСААФ. Но Быков все равно пошел на прием к маршалу. Покрышкин поначалу холодно отнесся к просьбе, лишь согласился почитать сценарий. Говорят, он «проглотил» его за одну ночь, остался в восхищении и прямо на первом листе сценария размашисто написал: «Вот это и есть война!» Но чем он мог помочь, возглавляя ДОСААФ? Однако на следующее утро маршал дал распоряжение выделить Леониду Быкову пять учебно-тренировочных самолетов – четыре пилотажных Як-18П и чехословацкий пилотажный Zlín Z-326A Akrobat. Съемки «В бой идут одни старики» продолжились, фильм был спасен.

«Яки» переделали в Ла-5: перекрасили в зеленый цвет, сняли передние стойки шасси и установили хвостовое колесо как на первоначальном Як-18. В хвостовую часть фюзеляжа загрузили мешки с песком для смещения центра тяжести назад. Причем, в фильме актеры несколько раз называют свои машины не Ла-5, а именно «Яками», но эту «ошибку» Быков не стал вырезать. Чешский Zlín перекрасили в цвета Luftwaffe времен войны, что сделало его слегка похожим на Messerschmitt Bf.109. На съемках самолеты пилотировали летчики ДОСААФ, отряженные Покрышкиным. Сам маршал присутствовал на предпремьерном показе. Говорят, когда в зале зажегся свет, Александр Иванович вытирал слезы.

Учебные «Яки» еще не раз снимались в фильмах. И не только про войну, и не только на родине. В вышедшем на экраны в 2010 году американском фильме «Обитель зла в 3D: Жизнь после смерти» Милла Йовович в роли главной героини Элис летала на Як-52.

Румынский советский «Як»



«Як-52 – это легендарный самолет, на нем прошли первоначальную подготовку тысячи ребят, которые потом навсегда связали свою жизнь с авиацией», – говорит абсолютный чемпион 3-го чемпионата мира по высшему пилотажу на самолетах Як-52 (2012 год), мастер спорта СССР Владимир Котельников.

Предшественником «52-го» стал одноместный спортивно-пилотажный самолет Як-50, бывший, по сути, дальнейшим развитием Як-18ПС. Разработку этой машины в ОКБ А. С. Яковлева выполнила опять группа молодых специалистов под руководством конструктора Вячеслава Кондратьева. Потому в советских СМИ Як-50, а вслед за ним и Як-52 тоже называли «комсомольскими проектами». Як-50 совершил первый полет в 1972 году. В следующем году начался его серийный выпуск на авиазаводе в Арсеньеве. Выступая на Як-50 в 1976 году на чемпионате мира, советская команда уверенно победила.

Практически параллельно с одноместной спортивной версией разрабатывался двухместный учебно-тренировочный Як-52. Он предназначался, в первую очередь, для аэроклубов ДОСААФ. 8 августа 1974 года летчик-испытатель яковлевской фирмы Юрий Митиков впервые поднял в воздух первый прототип Як-52. В рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ), координирующего экономику социалистических стран, серийный выпуск Як-52 был передан в Румынию на завод I. R. Av. Bacau (с 1978 года – I. Av. Bacau, с 1991 – Aerostar S. A.). В 1977-78 годах в Бакэу собрали первый прототип. 20 мая 1978 года его впервые поднял в небо румынский летчик-испытатель Теодор Коман. 25 мая эту машину облетал Митиков. В 1979 году в Румынии началось серийное производство Як-52 по лицензии.

Вскоре самолет стал основным для первоначального обучения летчиков в СССР. Як-52 использовался, главным образом, в аэроклубах ДОСААФ, хотя поступали и в военные летные училища. Як-52 стал настоящей «летающей партой»: к полетам на нем допускались подростки с 16 лет!

Однако в связи с развалом СЭВ, затем СССР и тяжелой экономической ситуацией в стране, в 1991 году закупки Як-52 прекратились. Пришлось их сборку в Румынии прекратить. Однако уже на следующий год сборка возобновилась: заказы на самолет стали поступать из Европы, США, Канады, Новой Зеландии и Австралии. По желанию заказчика на самолеты ставили западные двигатели, винты, приборы, хвостовую опору вместо передней стойки шасси. К 2013 году в Бакэу собрали около 1900 Як-52 разных модификаций.

Як-52 остается в строю. Недавно ДОСААФ предложило возобновить первоначальную летную подготовку воспитанников общеобразовательных школ-интернатов, а также учеников кадетских школ и классов с авиационной специализацией. Идею поддержал министр обороны России генерал армии Сергей Шойгу. Подготовка позволит еще на начальном этапе определять профессиональную пригодность кандидатов для поступления в летные училища Минобороны России и отсеивать непригодных. «Первоначальная летная подготовка будет проводиться на начальном этапе в 10-15 аэроклубах ДОСААФ России, позже их число увеличится до 25, – рассказывает председатель ДОСААФ России, генерал-полковник Александр Колмаков. – Для подготовки будет задействовано более 20 аэродромов и около 100 самолетов и вертолетов первоначального летного обучения. Это самолеты Як-52 и Як-18Т, а также вертолеты Ми-2».

На Як-52 выступают несколько пилотажных групп в разных странах мира. В России наиболее известна группа аэроклуба «Первый полет», созданная в 2009 году и традиционно участвующая в авиасалонах МАКС. Но, пожалуй, наиболее необычная группа на «Яках» существует с 1997 года в Великобритании – группа Aerostars Aerobatic Display Team на пяти Як-52TW с хвостовой опорой и двух Як-50. В 2008 году они выступали на международном авиасалоне Farnborough International. Один из Як-52 группы с бортовым номером 718 повторяет окраску самолета Ла-7 прославленного советского аса Великой Отечественной войны, трижды Героя Советского Союза Ивана Никитовича Кожедуба!
Первоисточник: http://uacrussia.livejournal.com/61199.html


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 19

Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти
  1. новичок 2 апреля 2017 09:42
    хорошая, грамотная статья. прекрасно, что сохранена линейка спортивных и учебных яков. но по моему мы практически потеряли яковские сввп. печально, но наверное, я надеюсь, к самолётам с ввп вернутся после утверждения проекта “шторм“. ведь как не крути, но на авианосце, а они будут я уверен, подобные саиолёты нужны.
  2. samoletil18 2 апреля 2017 10:08
    Что Ан-2 и Ми-1,-2 "польские" был в курсе с детства, но про "румынский" Як-52 узнал из статьи.
  3. andrewkor 2 апреля 2017 11:28
    А.С. Яковлева отличала скурпулёзная отработка конструкции самолёта ещё на стадии проектирования,высокая культура весовых характеристик,последовательное развитие удачных решений на более высоком уровне от УТ-1 до Як-1,3,7,9,отЯк-25 до Як-28,от Як-40 до Як-42.Самолёты его конструкций прекрасно летали сразу же без больших доработок.А вот поликарповские истребители приходилось доводить до ума,рискуя жизнью испытателей!!
    1. samoletil18 2 апреля 2017 12:59
      При испытании И-26 погиб лётчик Пионтковский. Увы, но в то время гибель летчика была обыденностью и без войны.
    2. parafoiler 2 апреля 2017 13:37
      Ага и сошедшие с ума технологи- практически на всех ЛА кб Яковлева были алюминиевые провода с вытекающими отсюда последствиями. По поводу минимальных доработок: На одном только Як-28 было внедрено более 12500 конструктивных изменений! А самолёт так и не был принят на вооружение, хотя служил верой и правдой длительное время.
      1. fleks 2 апреля 2017 20:43
        объясните как это летал летал в частях и не был принят на вооружение
        1. Zweihander 3 апреля 2017 05:09
          вот так, произвели их очень много, но на вооружение так и неприняли
      2. RoTTor 3 апреля 2017 23:10
        Як-28П был в "лидерах" по катастрофам с жертвами и невыясненными толком причинами
        1. rubin6286 4 апреля 2017 08:03
          Як-28 – первый освоенный мной боевой самолет.

          Кому-то он казался архаичным .капризным и сложным, но я любил свой маленький, быстрый и красивый Як, который американские пилоты почему-то называли «летающее недоразумение». Потом были другие машины, разного класса и назначения, но Як-28 – моя «первая любовь», а она, как известно, «не ржавеет».

          Изначально Як-28 был барражирующим истребителем- перехватчиком ПВО и не предназначался для маневренного воздушного боя. По ряду характеристик он был сравним и даже превосходил основной истребитель ВВС того времени МиГ-19. Конечно, заявленную максимальную скорость 1850 км/час машины строевых частей не развивали, но на высоте 9 тыс. метров самолет легко шел на скорости примерно 1530-1600 км/час, а у МиГа максимальная скорость была 1450 км/час. Этого вполне хватало для перехвата вражеских стратегических бомбардировщиков ( Б-47, Б-52, «Вулкан») и тактических носителей ядерного оружия ( Б-57,Б-66, «Канберра»).

          На Як-28 нужно было достаточно хорошо выдерживать глиссаду. Посадка на заднюю опору или на две точки была сложной, т.к. в выбранной схеме шасси носовая стойка шасси была несколько выше фюзеляжной и самолет взлетал и садился « с задранным носом» и иногда «подпрыгивал» при посадке.

          Главком ПВО маршал Савицкий был совершенно прав, требуя от летчиков хорошего знания положений наставлений и инструкций и совершенствования техники пилотирования машины, особенно в сложных метеоусловиях и ночных полетах.

          На моем ЯК-28 была РЛС «Инициатива-2», оптический прицел ОПБ-116 и автопилот АП-28К. а также пушка НР-23 и пилоны для подвески ракет на консолях плоскостей. При стрельбе из пушки на высоте 6 тыс. метров самолет встряхивало и раскачивало. Пуск ракет делать не довелось.
          Использование в качестве тактического бомбардировщика добавило трудностей в обслуживании и эксплуатации, о чем справедливо пишут те, кто готовил машину к вылету.

          При полете на сверхзвуке на малых высотах наблюдался реверс и «валежка» элеронов, которую невозможно было преодолеть без коренной переделки машины. На это не пошли и ограничились ограничением по скорости, хотя, на мой взгляд, оно было связано скорее с тем, что бомбометание на сверхзвуке на учениях было признано неэффективным, а бомбометание с больших высот с появлением у противника ЗУРС «Найк-Геркулес», «Хок» стало тоже весьма проблематичным. Бомбометание по малоразмерным целям у меня не всегда получалось точным, но по площадным целям оно было вполне успешным.

          Вероятно поэтому перешли к использованию машины в качестве разведчика и постановщика помех. Со временем Як-28 освоили в строевых частях и он успешно применялся, пока на смену не пришли более современные машины.

          Иностранных машин, выполненных по аналогичной схеме, не так много. Французкий «Вотур» и английский «Баканир» так и остались дозвуковыми, американские тактические бомбардировщики Б-57 и Б-66 ничем выдающимся себя не проявили.

          Мне кажется, что долгое непринятие машины на вооружение в тот период было связано не столько со сложностью наземной эксплуатации, сколько с проблемами, возникшими при создании бортовых РЛС и ракетного оружия в целом. Велосипедное шасси появилось с целью разгрузки фюзеляжа под радар, а вышло наоборот- чтобы «залезть» в фюзеляж, нужно было ставить самолет как автомобиль – на «яму».Техники мучились, но терпели. Проблемы были тогда и у Су-11,Сухого, который тоже не был принят на вооружение.
    3. Fayter 2 апреля 2017 23:57
      Странно во всей литературе, красной нитью проходит мысль, что в войну яковлевские истребители были самые ненадежные .
    4. полный ноль 4 апреля 2017 14:42
      да Як пожалуй лучший (по совокупности качеств) истребитель РККА не лишенный недостатков но все же удачный самолет
  4. rubin6286 2 апреля 2017 11:29
    Хорошая статья. Все, кто шел в авиацию из аэроклуба. начинали с ЯКа. Все учебно-тренировочные и спортивные Яки конструктивно просты и легки в управлении.
    1. eleronn 2 апреля 2017 15:48
      "...Все, кто шел в авиацию из аэроклуба. начинали с ЯКа..." Это не совсем так. Я начинал с планера L-13 Blaník (52 часа), а продолжил на Як-52 (159 часов).
  5. parafoiler 2 апреля 2017 13:20
    В этом году заканчивается ресурс планера практически на всех Як-52. У меня дочь лётчица, и для неё это трагедия! Ведь летать на прогулочных самолётах-это совсем не то!
    1. новичок 2 апреля 2017 13:35
      вроде инфа была недавно, мо получил партию як152 для испытаний. планируют прянять152й к лету. после прятия первую партию берут 100ед. досаафу тоже перепадёт.
  6. knn54 2 апреля 2017 13:46
    Учебный самолет Як- отбор, обучение и подготовка!
  7. Русфанер 2 апреля 2017 13:57
    В 66-ом году прочитал книгу Маркуши "33 ступеньки в небо" и "заболел" самолётами.
    А "шагнул" в небо вместе с Як-18Т. Больше ста часов налётано на нём. Неубиваемый аппарат! Если без фанатизма, конечно.
  8. dedum 2 апреля 2017 16:10
    Давно пора восстановить аэроклубы как было в советском ДОСААФе. Летать должны не только богатенькие буратино, но и простые мальчишки - девчонки.
  9. RoTTor 3 апреля 2017 23:06
    американцы сумели таки сохранить старые самолёты, начиная с самолётов 1-й МВ, не только в большом количестве, но и лётном состоянии. Это - важно и для кинобизнеса (никакие компьютерные фокусы не заменят живых самолётов), и для патриотического воспитания - они участники всех военных праздников там.

    Тут мы проиграли начисто.
    Про съёмки "В бой идут..." написано в основном верно. Очень много сделал для организации съёмок тогдашний начальник РАСК ДОСААФ УССР лётчик -фронтовик полковник запаса Титовский. Но всё-таки аэроклубовские самолёты в качестве фронтовых смотрятся только далёким от авиации . Есть где-то фото, сделанные на этих съёмках, но качество - плохое...

    Вспоминая "летающие парты", можно только смахнуть слезу: перврначального лётного обучения, как было в СССР, давно нет, авиаспорт и полёты - баловство для нуворишей, совершенно недоступное по деньгам тем, кто мечтает о полётах.

    Увы...
Картина дня