Экспериментальный конвертоплан Transcendental Model 1G (США)

Comments

[Svetlana]

Американцы так много сделали разных вариантов конвертопланов..И во всех имеется тяжёлый редуктор, обеспечивающий снижение оборотов лопастей тянущего и/или несущего винта до приемлемых значений.

[venaya]

Цитата: Svetlana

во всех (конвертопланах) имеется тяжёлый редуктор, обеспечивающий снижение оборотов лопастей тянущего и/или несущего винта до приемлемых значений.

Снижение числа оборотов лопастей винта позволяет увеличивать площадь обрабатываемых этими лопастями масс воздуха. Это позволяет значительно снизить требуемую мощность двигателя для возможности функции начального взлёта ЛА. Всякое увеличение скорости лопастей винта, а также увеличение числа его лопастей винта только увеличивают требуемую для взлёта мощность двигателя. Так что получается что редуктор здесь выполняет весьма значительную и полезную роль. Другое дело, что использование одного двигателя на два разнесённых винта действительно значительно увеличивает суммарную массу всей трансмиссии, что опять таки вызывает необходимость увеличивать требуемую для взлёта ЛА. Так что от использования редуктора одна только экономическая польза, а от длинной трансмиссии в основном вред. Это стоит учитывать. Следовательно получается, что самое энергетически выгодное решение - это использование всего одной винтовой группы (один или два соосных винта). Здесь наблюдается некоторое преимущество вертолёта перед представленными проектами конвертопланов, использование всего одного винта всегда энергетически выгоднее хотя бы для режима взлёта. Считаю что решение этой небольшой проблемы вполне возможно, важно только желание.

[ProkletyiPirat]

Я думаю всё же, лучшей схемой является Bell V-22 Osprey, т.е. высокоплан с поворотным крылом и расположенной внутри крыла трансмиссий, она крайне важна и для синхронизации винтов и если повреждён один из двигателей. Другое дело что винты и двигатели нужны другой компоновки...

[venaya]

Цитата: ProkletyiPirat

всё же, лучшей схемой является Bell V-22 Osprey

Количество недостатков этой схемы за облачно огромно. Я здесь как раз и описывал возможную схему, наиболее приближённую к идеалу (с теоретической точки зрения) Также интересны предложения коллеги "SVVP", здесь он представлял свой проект, но у него слишком много элементов новизны, на их внедрение требуется много времени, а сейчас время уже дороже денег. То что вы пишите - "высокоплан с поворотным крылом и расположенной внутри крыла трансмиссий", поймите, эта схема имеет кучу проблем, в первую очередь потрясающую ненадёжность, что и показала реальная эксплуатация "Оспрея", что не удивительно ввиду технологической сложности реализации подобных проектов, хотя действительно опыт практической эксплуатации всегда полезен.

[ProkletyiPirat]

а можно предоставить факты? очень часто видел комментарии что мол "конвертоплан говно особенно ваш оспрей" но вот ниразу невидел ни материалов почему, ни материалов из-за чего, ни материалов о практических проблемах. Вы вот как я понимаю предлагаете отказаться от трансмиссии, а как вы будете синхронизировать вращение? как вы будете обеспечивать переброску при отказе одного из двигателей?

[venaya]

Цитата: ProkletyiPirat

как вы будете обеспечивать переброску при отказе одного из двигателей?

Если бы только внимательно прочитали свой комментарий. то тогда сумели бы ответить на вами же поставленный вопрос. Здесь ведь вот какое дело: во-первых необходимо строго опираться на теорию, лучше на базовую и во вторых чётко понять: что такое ЛА - трансформер (конвертоплан). Начнём с просмотра всех имеющихся проектов, начиная с первого успешного конвертоплана - там ведь нет никакой трансмиссии, и двигатель один. Сегодняшние некоторые проекты: куча двигателей, винтов и никакой трансмиссии. Вы смотрите лишь на один реализованный проект "Оспрей", имеющий и свои плюсы и свои минусы (в том числе трансмиссию). Было здесь описание конвертоплана с одним двигателем и трансмиссией, а ведь реально можно осуществить проект с одним двигателем и без трансмиссии, так это было на первом успешно реализованном проекте. а дальше начинается "ноу-хау", но факт остаётся фактом, что это возможно и было реализовано, правда не было доработано. И как мне это всё объяснять в коротком коментарии?

[ProkletyiPirat]

Цитата: venaya

Цитата: ProkletyiPirat

как вы будете обеспечивать переброску при отказе одного из двигателей?

Если бы только внимательно прочитали свой комментарий. то тогда сумели бы ответить на вами же поставленный вопрос.

Ну прочитал, дальше то что? если видишь что я неправ или что что-то не учёл так объясни это, сделай меня мудрее, а вот проявлять невежество и высокомерие, типо я тут самый умный, а вы неумные люди не образованные, такого не надо, в интернете и так слишком много информационного говна...

Цитата: venaya

И как мне это всё объяснять в коротком коментарии?

Словами, картинками, ссылками на материалы, и САМОЕ ВАЖНОЕ логическими обоснованными схемами.

Цитата: venaya

Было здесь описание конвертоплана с одним двигателем и трансмиссией, а ведь реально можно осуществить проект с одним двигателем и без трансмиссии, так это было на первом успешно реализованном проекте. а дальше начинается "ноу-хау", но факт остаётся фактом, что это возможно и было реализовано, правда не было доработано.

Вот ссылками на материалы, названиями аппаратов, и описанием "суть ноу-хау" я и просил вас поделиться...

[SVVP]

Цитата: venaya

Было здесь описание конвертоплана с одним двигателем и трансмиссией, а ведь реально можно осуществить проект с одним двигателем и без трансмиссии, так это было на первом успешно реализованном проекте.

Оч-хорошо! Тогда попробуйте спасти хотя бы экипаж, при банальноперебитом пулей калибра 7,62 топливопровода, не говоря о том, как один двигатель будет "умудряться" крутить оба винта

Цитата: venaya

... с одним двигателем и без трансмиссии

Страстно горю желанием полицезреть сие чудо!!!

[ProkletyiPirat]

ну в беспилотниках такое точно есть, а вот в пилотируемых аппаратах увы и ах...

[SVVP]

Цитата: ProkletyiPirat

ну в беспилотниках такое точно есть, а вот в пилотируемых аппаратах увы и ах...

Последняя попытка реабилитации!
Ихде???!!! Хошабы одзин примЭЭЭр!!!

[Svetlana]

Цитата: ProkletyiPirat

как вы будете синхронизировать вращение?

Можно рассмотреть вариант двух (или четырёх)-двигательного конвертоплана, в котором не надо синхронизировать вращение. Т.к. поворотные реактивные двигатели своиими выхлопными струями вращают один ротор (турборедуктор) большого диаметра, катающийся по кольцевому рельсовому треку на вагонных колёсах под днищем дисковидного фюзеляжа конвертоплана . Характеристики двухдвигательного конвертоплана:
10 R1 радиус окружности оснований турбинных лопаток турборедуктора, м
14 R2 радиус окружности концов турбинных лопаток турборедуктора, м
20 R1 радиус окружности крепежа начал лопастей ротора турборедуктора, м
26 R2 радиус окружности концов лопастей ротора турборедуктора, м
384 S площадь 32шт лопастей ротора турборедуктора, м2
1256 S площадь днища дисковидного конвертоплана-амфибии, м2
1640 S полная площадь конвертоплана-амфибии с лопастями ротора, м2
0,1 Cx – коэффициент лобового сопротивления крыла (це икс) Cx=0,05...0,1
1,2 Cy - коэффициент подъемной силы крыла (це игрек) Cy=1,0...1,2
53 угловая скорость вращения лопастей турборедуктора, оборотов/мин
278784 Fx=0.5*ro*V^2*S*Cx, лобовое сопротивление вращению лопастей, Ньютон
3345408 Fy=0.5*ro*V^2*S*Cy, подъёмная сила при вертикальном взлёте, Ньютон
0,52 плотность воздуха на крейсерской высоте 8км, кг/м3
0,05 Cx коэффициент лобового сопротивления дисковидного конвертоплана в горизонтальном полёте на крейсерской скорости
360 Скорость горизонтального полета на крейсерском скорости Vгориз,км/ч
100,00 Скорость горизонтального полета на крейсерском режиме,м/с
163280 Fx=0.5*ro*V^2*S*Cx, лобовое сопротивление на крейсерской скорости, равно силе горизонтальной тяги Fтяги поворотных двигателей, Ньютон
16,01 массса диска турборедуктора, в который убираются лопасти ротора,тн
13,56 масса 64шт лопаток турбины ротора,тн
7,68 масса 32шт лопастей ротора,тн
37,26 суммарная масса дисковидного ротора турборедуктора с турбинными лопатками и подъёмными лопастями, тн
117,74 масса фюзеляжа дисковидного конвертоплана, без ротора турборедуктора,тн
155 масс пустого конвертоплана-амфибии без топлива и полезной нагрузки, тн
341 максимальная взлётная масса, тн
148 полезная нагрузка, тн
38 масса топлива Мтопл =38тн при полезной нагрузке 148тн
0,49 удельный расход топлива каждого двигателя Fуд=0,49кг/(кгс*ч)
4,65 Время горизонтального полёта на высоте 8км на крейсерском режиме t=Mтопл/(Fуд*Fтяги), часов
1675,65 Дальность полёта на крейсерском режиме с убранными лопастями ротора турборедуктора L=Vгориз*t
Для вертикального взлёта достаточно и 2шт двигателей с тягой по 14,2тонно-сил каждый. Подойдут 2 двигателя Д-18 от АН-124 Руслан.
Лопасти ротора не вращаются в крейсерском горизонтальном полёте
Для увеличения дальности полёта лопасти ротора втягивают внутрь диска ротора турборедуктора после поворота двигателей, останова вращения ротора турборедуктора и перехода к горизонтальному полёту.
Вид сбоку:

Вид спереди:

[Svetlana]

Вид сбоку:

Лопасти радиального подъёмного лопаточного венца выпущены из полого диска турборедуктора центробежной силой, возникающей при раскрутке диска турборедуктора воздействием газовых струй двигателей на турбинные лопатки турборедуктора. После вертикального взлёта, набора высоты лопасти втягивают внутрь диска турборедуктора с помощью тросов электролебёдками, расположенными в полости диска турборедуктора.

[ProkletyiPirat]

Если я правильно понял то вы предлагаете аля НЛО? ну то есть дискообразный летательный аппарат с внешним ротором и убирающимися во внутрь лопастями.
а как будет происходить балансировка(крен, тангаж) и боковое смещение? А как будет происходить компенсация вращения ротора?

[Svetlana]

Компенсация вращения ротора выполняется вспомогательным маломощным электроприводом на вагонные колёса фюзеляжа, по которым катается рельсовый кольцевой трек ротора турборедуктора.
Балансировка(крен, тангаж) и боковое смещение выполняются поворотными и тормозными заслонками и щитками, отклоняющими и направляющими часть воздушного потока второго контура двигателей в заданном направлении, для создания необходимого для манёвра момента сил.

[SVVP]

Цитата: ProkletyiPirat

а можно предоставить факты? очень часто видел комментарии что мол "конвертоплан говно особенно ваш оспрей" но вот ниразу невидел ни материалов почему, ни материалов из-за чего, ни материалов о практических проблемах.

Аглицким владеете?

Ну, соответственно, гугль - в помощь!

[ProkletyiPirat]

ну и что? в инете можно найти сотни подобных видео, даже гражданские авиалайнеры падают, или вы от них тоже предлагаете отказаться? Я спрашивал о материалах посвящённых концептуальным, техническим, инженерным и производственным проблемам. Где информация по расследованию причин крушения? нету? тогда чего вы мне голову морочите?

[SVVP]

Цитата: ProkletyiPirat

Я спрашивал о материалах посвящённых концептуальным, техническим, инженерным и производственным проблемам. Где информация по расследованию причин крушения? нету? тогда чего вы мне голову морочите?

Ищущий - да обрящет! Что мне надо было - я нашёл! А Вам то чего надо? Хоть пробовали искать? Чё ж Вы сами то не поищете, коль задались целью???

[SVVP]

Цитата: venaya

Также интересны предложения коллеги "SVVP", здесь он представлял свой проект, но у него слишком много элементов новизны, на их внедрение требуется много времени,

Ух ты! Напомнили про мой проект???
"Огорчу" или "обрадую", но времени не так уж много и надо - к концу года попробую сертифицировать на тип и ЛГ, осталось совсем немного

[SVVP]

Цитата: ProkletyiPirat

Я думаю всё же, лучшей схемой является Bell V-22 Osprey, т.е. высокоплан с поворотным крылом

Bell V-22 Osprey - tiltrotor (поворотный ротор), а не tiltwing (поворотное крыло), это очень разные вещи

Цитата: ProkletyiPirat

Другое дело что винты и двигатели нужны другой компоновки...

Вот это - верно!

[ProkletyiPirat]

SVVP вы ошиблись, я писал про поворотное крыло имея ввиду сложенное,корабельное, компактное(картинка ниже)

[SVVP]

Цитата: ProkletyiPirat

я писал про поворотное крыло имея ввиду сложенное,корабельное, компактное(картинка ниже)

Ну, это не "поворотное крыло", уж точно - только лишь вспомогательная операция, которая ни каким боком полётов не касается, только компактного размещения на авианосце.

[ProkletyiPirat]

капитан очевидность, это и имелось ввиду с самого начала...

[SVVP]

...так не ставьте "во-главу-угла" портянки, как стратегически самую важную составляющую победы! Индейцы умело и босиком сражались, порой превосходящего по силе противника одолевая. Будет Вам тогда почёт и уважение авторитетное

[ProkletyiPirat]

очень занимательный ответ, пишите исчо...

[SVVP]

Безграмотность - погубила папуасов! Вы - можете "повторить пример"
Баста! Вы - "...в полной прозрачности!", т.б., "нЭотражаемы"

[SVVP]

Цитата: venaya

Так что получается что редуктор здесь выполняет весьма значительную и полезную роль.

...угу, только вместо непомерно тяжелющщего редуктора(имеющего 1/5 - 1/7 массы от взлётной), можно было бы, либо на ту же массу взять больше полезного груза, снижая тем самым стоимость лётного часа повышая экономичность эксплуатации, либо увеличивая на ту же массу запас топлива - увеличить тем самым, радиус дальности полёта! Игде ж эта "полезная роль"???...

Цитата: venaya

Так что от использования редуктора одна только экономическая польза, а от длинной трансмиссии в основном вред.

Ну, "всё повторяется в том же духе"!

Цитата: venaya

Следовательно получается, что самое энергетически выгодное решение - это использование всего одной винтовой группы (один или два соосных винта).

...здесь речь о конвертопланах, а не вертолётах, Любезный venaya, если же только Вы не затронули тему от такого конвертоплана.




именуемого как Freewing.
А по поводу

это использование всего одной винтовой группы (один или два соосных винта).

чем тогда объясните постройку вот такого
"предмета рассмотрения"???

Цитата: venaya

Здесь наблюдается некоторое преимущество вертолёта перед представленными проектами конвертопланов, использование всего одного винта всегда энергетически выгоднее хотя бы для режима взлёта. Считаю что решение этой небольшой проблемы вполне возможно, важно только желание.

Вертолёт всегда будет проигрывать конвертоплану по скоростным качествам(!), в силу законов аэродинамики - и это аксиома! ИМХО, и не только

[SVVP]

Цитата: Svetlana

И во всех имеется тяжёлый редуктор, обеспечивающий снижение оборотов лопастей тянущего и/или несущего винта до приемлемых значений.

Это неизбежность, которую платят как жертву, все прямоприводные роторные ЛА. Будь иначе, и эта масса, паразитирующая на общей взлётной, да к тому же ещё и усложняющая по прочностным качествам саму конструкцию - попросту исчезла бы!
Возьмите это



...и "пришпндорив" эту железяку



почувствуйте разницу

Да к тому же, синхронизация и тяговая характеристика обоих роторов, будь схема выполнена по принципу V-22 или даже квадрокоптера, - существенно упростилась бы, сводясь к штатному управлению АП и пререгулировке потока к каждому РП ротору банальным и лёгким как по массе, так и в простейшем исполнении, клапан-автомату, напрямую взаимосвязанному к оборотам ротора.

[Svetlana]

И к тому же никаких соосных схем и задних компенсирующих винтов не надо будет, т.к. почти полная компенсация вращения ротора происходит уносимыми тангенциальными реактивными газовыми струями. Примеры соосных схем - КА-52, или Sikorsky X2 или S-97 RAIDER...
Источник: http://politpuzzle.ru/61358-s-97-raider-sleduyush
hij-lider-armejskoj-aviatsii/

[SVVP]

Сложную, и возможно даже невозможно воспроизводимую схему Вы Svetlana, выбрали, пусть не совсем и конвертоплан, но всё же кажется, что троекратным дублированием "Оспри" - здесь не обойтись...

[Svetlana]

Это одна из немногих схем, позволяющая с помощью существующих 2шт двигателей Д-18Т с максимальной тягой по 23,43 тнс каждый поднять вертикальным взлётом массу 341тн. В отличие от "Оспри", может взлетать и садиться не только по-вертолётному, но и по-самолётному. Механизмы поворота двигателей и управления закрылками, щитками можно четырёхкратно задублировать.
Что по-вашему мнению наиболее невозможно воспроизводимое в схеме и как это можно поправить?

[SVVP]

Цитата: Svetlana

Это одна из немногих схем, позволяющая с помощью существующих 2шт двигателей Д-18Т с максимальной тягой по 23,43 тнс каждый поднять вертикальным взлётом массу 341тн.

Возможно-возможно - но только ометаемой площадью(но и то, под большим сомнительным вопросом, потому как физику очень сложно обмануть, и заветное соотношение 4/1 кг/л.с. пока никому преодолеть неудавалось!), но никак не вертикально, только лишь голой тягой двигателей...

Цитата: Svetlana

В отличие от "Оспри", может взлетать и садиться не только по-вертолётному, но и по-самолётному.

...про "Скопу" - я Вам уже пояснял, что при роторах под 45 градусах, это уже "по самолётному". А он, "Оспри" т.б., - может так взлетать, уже был опыт, при перетяжелении.

Цитата: Svetlana

Механизмы поворота двигателей и управления закрылками, щитками можно четырёхкратно задублировать.

Да ради Бога! Кто ж спорит???!!! Только вот Вы пишите:

Цитата: Svetlana

катающийся по кольцевому рельсовому треку на вагонных колёсах под днищем дисковидного фюзеляжа конвертоплана .

Вы хоть представляете нагрузки на эти самые "вагонные колёса" при таком диаметре этого самого трека??? "Догадываетесь" об их окружной (угловой) скорости, а соответственно, об/мин??? И это при нагрузке на них - в

Цитата: Svetlana

341тн

!!! Ну, допустим, что при таком диаметре "...можно взять числом" - но "умение" куда девать??? Ведь не "сумеют" при таких нагрузках. Вы только представьте, что на крайне малых радиусах подшипников подвеса ротора вертолёта - и то, нагрузки бывают оч-большие, и при оборотах до 1000/мин. У вас же - нагрузки будут просто запредельными!

...даже эти сомнительные моменты ставят под угрозу Ваш проект. А если брать ещё и моменты конвертизации, да механизации управления - тут уж держись, аварийность при такой крайней усложнённости конструкции, просто не умещается в представлении.

Извините за прямоту - но Вы сами просили высказать мнение

Цитата: Svetlana

Что по-вашему мнению наиболее невозможно воспроизводимое в схеме и как это можно поправить?

Для того, чтобы можно было хотя бы почувствовать проблемные моменты - необходимо воспроизвести эксперимент в масштабе, на авиамодели. А уж потом пробовать масштабирование (как в прочем, поступал и я со своим детищем, сначала - авиамодель, радиоуправляемая, затем - "лабораторка" ротора, и только потом полноценный рабочий ротор и сам конвертоплан! )

[SVVP]

P/S

Хотя, думаю, всё же помогу Вам "вытащить - невытаскиваемое", это применение РП на "вращающиеся лопаточные венцы" , как Вы их назвали(оригинально! ), благо, опыт наработки есть на "Ротодайне" английском

Приглядитесь Удачи!

[Svetlana]

Применение РП на концах подъёмных лопастей (подъёмных - т.е. предназначенных для вертикального взлёта) заманчиво. Но есть проблемы с их втягиванием после набора высоты.
РП должны иметь достаточно большое сечение и поэтому не могут быть втянуты полностью при переходе к горизонтальному полёту.
Вторая проблема - РП может оторвать от концов лопастей центробежная сила и вибрация, надо усилять места креплений. Зато не требуется лопаток турбин внутри РП, т.к эти реактивные двигатели на концах лопастей - прямоточные, они проще турбореактивных.

[SVVP]

Цитата: Svetlana

Но есть проблемы с их втягиванием после набора высоты.

...в чём? Укажете "пальцем на трудности"?

Цитата: Svetlana

РП может оторвать от концов лопастей центробежная сила и вибрация, надо усилять места креплений.

Этот уже с угловой 270 м/сек "бегал" - не оторвался Вам то скоко надо???

[Svetlana]

Для создания подъёмной силы 341тнс дисковому конвертоплану надо 110м/c на концах лопастей.

[SVVP]

Цитата: Svetlana

дисковому конвертоплану надо 110м/c на концах лопастей.

Что же и кто же Вам мешает "их" получить???... Ещё в 1956 г. NACA получала 167 м/c на своей "лабораторке", даже в худших условиях
https://ntrs.nasa.gov/search.jsp?R=19930089228&am
p;hterms=pulse+jet&qs=Ntx%3Dmode%2Bmatchall%2
6Ntk%3DAll%26Ns%3DAcquired-Date%7C1%26N%3D17%26No
%3D50%26Ntt%3Dpulse%2Bjet

[SVVP]

Цитата: Svetlana

Зато не требуется лопаток турбин внутри РП, т.к эти реактивные двигатели на концах лопастей - прямоточные, они проще турбореактивных.

Кто ж Вам таку глупость сказал, что это "ПВРД"???

[Svetlana]

горячий выхлопной газ , транспортируемый внутри лопастей, приведёт к температурному снижению прочности на разрыв лопастей.

[SVVP]

Цитата: Svetlana

горячий выхлопной газ , транспортируемый внутри лопастей,

Да кто ж Вам глупости "предположительного характера" всё нашёптывает-то???!!!
Сходите по ссылке по меморандуму NASA, по исследованиям подведомственного NACA - всё будет полностью понятно! И про лопасть-компрессор, и по ЦБ сжатию перед КС, и по самой работе КС и выходного сопла...

[Svetlana]

Цитата: SVVP

нагрузки будут просто запредельными!

У самолёта АН-124 Руслан 24шт резиновых колеса шасси, а максимальная взлётная масса 392тн. На одно колесо приходится нагрузка 16,3тн.
Стандартный жд вагон на 4 стальных колёсах массой 60тн. На одно колесо приходится нагрузка 15тн.
20 железнодорожных (жд) колес способны выдержать нагрузку 300тн.
У дисковидного конвертоплана нарисованы 20 резиновых колёс шасси: 2 спереди, 2 сзади, 8 по левому борту, 8 по правому борту.
А максимальная взлётная масса конвертоплана равна 341тн. На одно колесо приходится нагрузка 17,1тн.
В кольцевом опорно-упорном "подшипнике" ротора турборедуктора могут быть применены 20шт стальных вагонных колёc.
По этим колёсам катается со скоростью 198км/ч стальной кольцевой рельсовый трек диаметром 20м, закреплённый на роторе турборедуктора .
Железнодорожных рельсовых стыков на этом треке нет, стука вагонных колёс не будет.
Для сравнения:
Средняя скорость поезда «Сапсан» на направлении Санкт-Петербург - Москва— около 200 км/ч. На участке Окуловка — Малая Вишера максимальная скорость поезда «Сапсан» - 230-240 км/ч.
Видно, что нет запредельных нагрузок на колёса кольцевого подшипника ротора турборедуктора. Вполне обычные нагрузки, с которыми жд вагоны ездят по железным дорогам.
Вагонные колёса в количестве 20шт располагают через каждые 3.14метра по кольцу кольцевого рельсового трека.
Для компенсации сил трения качения, вагонные колеса снабжены троллейбусным маломощным электроприводом.
Электропривод колёс раскручивает дисковидный фюзеляж конвертоплана в направлении, обратном направлению вращения ротора турборедуктора.
Передача электроэнергии от турбоэлектрогенераторов фюзеляжа на электролебёдки втягивания лопастей - через контактные щётки и два кольцевых контактных провода,
примерно такиж же как у электропоезда Сапсан или электропоезда в метро. Могут быть и бесконтактные трансформаторые схемы электропитания лебёдок турборедуктора.
Радиоуправляемую модель на основе стандартного квадрокоптера, имеющегося в продаже, можно сделать в авиамодельном кружке.
Достаточно присоединить к квадрокоптеру снизу ротор турборедуктора, турбинные лопатки которого обдуваются импеллерами винтов квадрокоптера и приводят во вращение подъёмные лопасти. Это даст увеличение массы полезной нагрузки квадрокоптера, которую он способен поднять в воздух при вертикальном взлёте.

[SVVP]

Цитата: Svetlana

А максимальная взлётная масса конвертоплана равна 341тн. На одно колесо приходится нагрузка 17,1тн.

Вышеперечисленные Вами нагрузки, касаемы только радиальных нагрузок - не более того! А куда ж Вы "подевали" постоянно действующие центробежные, высокочастотные вибрационные нагрузки? Они ведь "волшебным образом" не исчезают! А решение обеспечения смазкой всех трущихся деталей? Хоть как то эти проблемы Вами решались?...

[Svetlana]

Вышеперечисленные нагрузки, касаемы только осевых (вдоль вертикальной оси Z), а не радиальных нагрузок. Радиальные нагрузки конечно будут - как и на все винты, лопасти, турбинные лопатки, существующие в мире. Но радиальная перегрузка, действующая на кольцевой стальной рельсовый трек, равна всего 303м/с2 (31g). Даже лётчики выдерживают перегрузку 10g.
Тем более такие перегрузки выдержит углепластиковый ротор турборедуктора, армированный волокнами нитрида бора. Периодическую смазку шарикоподшипников осей вагонных колёс можно организовать во время их технического обслуживания. Или организовать постоянную смазку прокачкой масла через подшипники по замкнутому контуру. А смазку ободов вагонных колёс и рельсов не применяют - и без неё вагонные колёса служат долго.
С высокочастотными вибрационными нагрузками - можно бороться, навешивая на ротор турборедуктора уравновешиваюшие балансировочные грузики, а также не применять запредельных углов атаки подъёмных лопастей, приводящих к срыву потока во время вертикального взлёта.

[SVVP]

Цитата: Svetlana

Вышеперечисленные нагрузки, касаемы только осевых (вдоль вертикальной оси Z), а не радиальных нагрузок.

Роторные с подшипниковыми - не путаем ли ???

Цитата: Svetlana

Но радиальная перегрузка, действующая на кольцевой стальной рельсовый трек, равна всего 303м/с2 (31g). Даже лётчики выдерживают перегрузку 10g.

"Всего" - разговор "...ниочём", потому как на несущих роторах, все нагрузки рассматривают: и радиальные, и осевые, и разнонагруженные вибрационные Вам ли не знать обетом???
И ещё один момент, не 10 g - а до 15 g, да и то, только кратковременно, и лишь 8 g - длительно. ...и не стоит путать технику с органикой - природа слишком разная, для применения в сравнениях принципиально(!)

Цитата: Svetlana

Периодическую смазку шарикоподшипников осей вагонных колёс можно организовать во время их технического обслуживания.

Не знаете Вы мат-часть, к сожалению - только "понаслышке"...

Цитата: Svetlana

Или организовать постоянную смазку прокачкой масла через подшипники по замкнутому контуру.

Это Вам не герметичность ОШ, ВШ и ГШ - не те условия.

Цитата: Svetlana

С высокочастотными вибрационными нагрузками - можно бороться, навешивая на ротор турборедуктора уравновешиваюшие балансировочные грузики, а также не применять запредельных углов атаки подъёмных лопастей, приводящих к срыву потока во время вертикального взлёта.

Разнопеременность, возникающую в зависимости от изменений режима полёта - не компенсировать ни какими "грузиками", потому что от изменений режимов взлёта, маневрирования и посадки, условия возникновения разнопеременных нагрузок меняются, увеличенным кратно оборотам ротора(гироскопические силы подобных "маховиков", приходилось отслеживать??? ). Любого(!), хоть вертолётного, хоть конвертопланного, хоть "лопаточно венца" - от физики не убежать, ни одМануть яе ...

[SVVP]

Цитата: Svetlana

Передача электроэнергии от турбоэлектрогенераторов фюзеляжа на электролебёдки втягивания лопастей - через контактные щётки и два кольцевых контактных провода,
примерно такиж же как у электропоезда Сапсан или электропоезда в метро. Могут быть и бесконтактные трансформаторые схемы электропитания лебёдок турборедуктора.

Милочка! Даже такая скоростная ЖД техника - просто остановится безаварийно на рельсах. А в воздухе? Смогёт ли Ваш аппарат "спарашютировать"??? Страшно сомляваюсь!

[Svetlana]

Смогёт ли дисковый конвертоплан спарашютировать на авторотации при отказе двигателей - смогёт, если отказ произошёл после раскрутки ротора турборедуктора и выпуска лопастей при посадке. Если отказ двигателей произошёл во время горизонтального полёта при остановленном роторе турборедуктора и втянутых лопастях, то втянутые лопасти не выпустятся,т.к. нет центробежной силы.

[SVVP]

Цитата: Svetlana

Смогёт ли дисковый конвертоплан спарашютировать на авторотации при отказе двигателей - смогёт, если отказ произошёл после раскрутки ротора турборедуктора и выпуска лопастей при посадке.

...а не риторический ли это вопрос? Проверка в реальных условиях может это доказать, да и то, пуст ли или "по горлышко" загружен - всё же разные условия, для оценки утверждения категоричности!
В опчем, думайте, решайте, дерзайте, Svetlana! Я свой путь прохожу, и он при новизне - уже близок к логическому завершению. Получится ли новый начать - время покажет, хотя намёков на то, что можно в этом направлении ещё как минимум в трёх ипостасях путь прокладывать - уже есть Удачи Вам! Если понадоблюсь в советах, подсказках - милости прошу в ЛС, на публике такие вопросы не обсуждаются

[ProkletyiPirat]

Svetlana я думаю вам прежде всего необходимо немного отойти от "цифр и формул" и больше сосредоточиться на самой концепции, в первую очередь сделать 3D-модель(концепт арт) и на его основе выложить скриншоты, а точнее инфографику где в виде последовательных скриншотов и\или анимации показать принцип работы концепции. Я хочу что бы вы поняли, нужно ввести "принцип четырёх", необходимо разделить концептуальные, технические, инженерные и производственные проблемы и решения. Это поможет упростить введение постороннего в принцип работы вашей идеи.

[Svetlana]

SVVP,
Тогда придётся ротор турборедуктора разместить над дисковидным фюзеляжем, частично накрывая сверху периферийные области диска фюзеляжа, как зонтиком.
Вместо турбинного лопаточного венца из 64 лопаток установить на их месте 32 шт реактивных двигателей (аля NASA RESEARCH MEMORANDUM как вы предложили, https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa
.gov/19930089228.pdf) с подачей сжатого воздуха и топлива через трубы/трубки воздуховодов/топливопроводов, расположенные внутри ротора турборедуктора.Выхлоп 32шт реактивных двигателей направлять тангенциально над ротором турборедуктора, через поворотные сопла, убираемые внутрь ротора турборедуктора после вертикального взлёта. Выпуск выхлопа над ротором турборедуктора обеспечит дополнительную подъёмную силу по закону Бернулли(скорость газовых масс тангенциального выхлопа над над дисколётом будет выше нулевой скорости воздуха под дисколётом)
Периферийный (втягиваемый после вертикального взлёта внутрь ротора турборедуктора) венец подъёмных лопастей обеспечит основную подъёмную силу при вертикальном взлёте.
Сжатый воздух подавать в полость ротора турборедуктора и далее через трубы воздуховодов - в камеры 32шт реактивных двигателей.
Выхлопое сечение каждого реактивного двигателя 0.25м2, тяга каждого 1тнс. Сжатый воздух для питания 32 шт реактивных двигателей - получать турбокомпрессором с приводом от турбореактивного двигателя ТРД расположенного в фюзеляже дисколёта. Этим же ТРД можно создавать горизонтальную тягу после вертикального взлёта и набора высоты.

[SVVP]

Отлично! Только я же Вам говорил, что

Цитата: SVVP

Если понадоблюсь в советах, подсказках - милости прошу в ЛС, на публике такие вопросы не обсуждаются

Дальнейшую переписку на открытом форуме - прекращаю. Только ЛС(!)

[Svetlana]

Стелс-гидровертолёт (летающая тарелка):
При вертикальном взлёте положение поворотных сопел такое,что выхлопные струи из них движутся тангенциально ободу диска с лопаточным венцом.
После вертикального взлёта импульсно модулируют подачу топлива в поворотные сопла,с частотой вращения диска с лопаточным венцом, поэтому вертолёт приобретает горизонтальную скорость.
После набора горизонтальной скорости 250км/ч, оба поворотных сопла поворачивают в горизонтальной плоскости на 180 градусов. Поэтому вращение диска с лопаточным венцом тормозится реактивной силой выхлопных струй. После полного останова вращения диска одно из поворотных сопел снова поворачивают на 180 градусов в горизонтальной плоскости, так, что вектор его тяги становится
параллелен вектору тяги второго поворотного сопла. Втягивают электролебёдками лопасти лопаточного венца внутрь диска и совместной тягой обоих поворотных сопел продолжают увеличивать горизонтальную скорость полёта до 800км/ч.

Характеристики реактивных двигателей стелс-гидровертолёта:
0,09 м диаметр воздуховода
30 м/с скорость воздуха воздуховода
1,225 кг/м3 плотность воздуха на уровне моря
40,8 Мдж/кг теплосодержание керосина
14,5 кг воздуха надо для сжигания 1кг керосина
20 кг/см2 давление сжатого воздуха в воздуховоде
3,8 м3/с расход воздуха через воздуховод
4,7 кг/с расход сжатого до 20 ата воздуха через воздуховод
0,32 кг/с керосина можно сжечь сж возухом из воздуховода
13,27 МВТ мощность можно развить сжигаемым керосином

[Svetlana]

Вид спереди на стелс-гидровертолёт:

[SVVP]

;) Вы не пробовали заявочку на патент оправлять в ФИПС или Роспатент? Пора, матушка, пора! )))