Проект многоцелевого самолёта-амфибии «Бериев А-150»

В нашей стране создание самолетов-амфибий неразрывно связано с Таганрогом. В этом городе на юге России в 1934 году было открыто Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) при авиационном заводе №31. Главным конструктором нового бюро был назначен перспективный инженер-конструктор Георгий Михайлович Бериев. Сегодня данное предприятие носит следующее название: Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева (ТАНТК им. Г. М. Бериева).

За более чем 80-летнюю историю данное предприятие подарило стране огромное количество самолетов-амфибий самого разного назначения. Выпущенные здесь летающие лодки активно использовались советскими моряками в годы Великой Отечественной войны и внесли свой вклад в победу над фашизмом. В послевоенные годы предприятие продолжило заниматься проектированием и производством самолетов-амфибий. Накопленный инженерами предприятия технический и научный опыт позволил развернуть производство летательных аппаратов, обладающих уникальным сочетанием высоких летно-технических и мореходных характеристик.

В 1970-е годы сфера деятельности данного предприятия была существенно расширена. В 70-е и 80-е годы прошлого века здесь были созданные принципиально новые системы вооружений: самолет дальнего радиолокационного обнаружения и наведения А-50 на базе военно-транспортного самолета Ил-76МД и самолет сверхдальней связи Ту-142МР на базе дальнего противолодочного самолета Ту-142. Сегодня одной из визитных карточек предприятия является многоцелевой самолет-амфибия Бе-200 «Альтаир». По ряду своих параметров данный самолет не имеет аналогов в мире, летательный аппарат пользуется спросом на международном рынке, в частности подписаны контракты на поставку данных самолетов в Индонезию и Китай.


Проект многоцелевого самолёта-амфибии «Бериев А-150»

Количество проектов, которые были реализованы в стенах ТАНТК им. Г. М. Бериева и доведены до стадии серийного производства за все годы существования предприятия, исчисляется десятками, но еще больше проектов так навсегда и остались на бумаге или в виде макетов. Среди них были по-настоящему уникальные для своего времени разработки. К одним из нереализованных проектов предприятия относят самолет-амфибию А-150. Этот самолет-мастодонт с максимальной взлетной массой до 150 тонн (при взлете с водной поверхности) разрабатывался на предприятии в середине 60-х годов XX века.

Считается, что к разработке данного проекта советских конструкторов подтолкнуло развитие американцами своих ядерных сил. В частности, принятие на вооружение в 1960 году новой двухступенчатой твердотопливной баллистической ракеты UGM-27 «Polaris» («Полярная звезда»), которая была предназначена для размещения на атомных подводных лодках. Носителем данных ракет становились атомные подводные лодки типа «Джордж Вашингтон». Каждая такая подлодка несла на борту 16 БРПЛ Polaris A1. Первая версия ракеты могла доставить боеголовку мощностью 600 кт на дальность 2200 км. Но уже в 1964 году на вооружение была принята версия ракеты Polaris A3 с разделяющейся боевой частью (3 боеголовки по 200 кт) и дальностью полета 4600 км.

Американские АПЛ, вооруженные новыми баллистическими ракетами, вышли в океан и приступили к патрулированию. Учитывая тот факт, что океанский военно-морской флот СССР обладал достаточно скромными возможностями, необходимо было найти средство противодействия данным лодкам и имеющимся на их вооружении ракетам. Субмарины типа «Джордж Вашингтон» с баллистическими ракетами Polaris A1 (а затем и A3) на борту могли поражать объекты на территории Советского Союза, находясь в отдаленных районах мирового океана вдали от побережья страны, в тех местах, которые слабо контролировались ВМФ СССР. Понимая это, советские военные приложили максимум усилий к поискам решения, которое помогло бы эффективно бороться с американскими стратегическими подлодками.


Работы по созданию впечатляющей реактивной океанской летающей лодки с крылом дельтовидной формы были начаты в ОКБ Бериева в 1965 году. К тому моменту на предприятии уже имелся богатый опыт создания самых различных самолетов-амфибий, включая реактивный гидросамолет Бе-10, который производился серийно. С 1958 по 1961 год в Таганроге было выпущено 27 таких самолетов-амфибий. Стоит отметить, что данный летательный аппарат поставил сразу 12 мировых рекордов, в том числе рекорд скорости для гидросамолетов — 912 км/ч, который не побит до сих пор. К сожалению, сегодня в открытом доступе можно найти крайне мало информации о проекте самолета-амфибии А-150.

Новый проект, получивший обозначение А-150, должен был стать полноценным многоцелевым реактивным гидросамолетом. Основной задачей данной летающей лодки должен был стать поиск и уничтожение американских стратегических подводных лодок. Помимо противолодочной функции самолет мог использоваться в разведывательных целях, а также во время проведения поисково-спасательных операций. Также планировалось, что самолет можно будет применять для борьбы с надводными кораблями противника и в качестве самолета-заправщика (летающего танкера). Для того чтобы переход от решения одних задач к другим был максимально простым и быстрым, в двух расположенных в центроплане самолета-амфибии секциях должны были быть установлены специальные быстросъемные контейнеры с разным набором вооружений и оборудования.

Известно, что самолет-амфибия А-150 должен был совершать взлеты и посадки как с наземных аэродромов, так и с водной поверхности. Планировалось, что он сможет действовать и в Арктике, в том числе с ледовых взлетно-посадочных полос. Так же как и другой гидросамолет Бе-26, он должен был обладать укороченным взлетом и посадкой. Для этого на самолет А-150 планировалось установить сразу 12 подъемных двигателей, которые должны были разместиться в ряд по 6 двигателей в расширенной передней кромке крыла перед центром тяжести самолета. В дополнение к подъемным двигателям силовая установка самолета-амфибии должна была включать в себя 4 турбореактивных двигателя НК-8, которые размещались над задней кромкой крыла и были установлены в спаренных гондолах. У основанных двигателей самолета было предусмотрено отклонение вектора тяги в диапазоне от 0 до 65 градусов.


Многолонжеронное крыло самолета-амфибии должно было оснащаться элеронами и закрылками, а на консолях у законцовок крыла располагались вспомогательные поплавки. Шасси самолета планировалось трехопорным с носовой стойкой. Количество колес должно было соответствовать модели Бе-26: два на носовой стойке шасси и по 4 на основных стойках. Передняя стойка шасси убиралась в корпус гидросамолета под полетную палубу, а основные стойки шасси в центроплан крыла.

Экипаж самолета-амфибии А-150 должен был состоять из 5 человек: два пилота, штурман, операторы радара и сонара. Все члены экипажа располагались в герметизированной кабине. Общий запас топлива (до 100 тонн при взлете с земной поверхности) должен был располагаться в крыле самолета. Бортовое оборудование включало в свой состав следующие системы: навигационная система дальнего действия «Полет»; система управления противолодочным вооружением «Зубр»; система индикации целей «Успех». Самолет планировалось оснастить оборонительным вооружением. Автоматические скорострельные пушки планировалось установить в носовой и кормовой башнях. Помимо многоцелевого варианта, больше заточенного под решение боевых задач, в ОКБ Бериева работали и над созданием транспортно-десантной летающей лодки А-150ТД.

Летно-технические характеристики А-150 (проект):
Габаритные размеры: длина — 49,8 м, высота — 12,8 м, размах крыла — 42 м, площадь крыла — 500 м2.
Максимальная взлетная масса: 170 т (с суши), 150 т (с воды).
Максимальный запас топлива: 100 т (с суши), 80 т (с воды).
Максимальная полезная нагрузка — 5000 кг.
Силовая установка:
Маршевые двигатели — 4 ТРД НК-8, тяга — 4х9500 кгс.
Подъемные двигатели — 12 ТРД РД-36-35П, тяга 12х3700 кгс.
Крейсерская скорость полета — 900 км/ч.
Посадочная скорость — 157 км/ч.
Дальность полета (максимальный запас топлива) — 11 750 км.
Практический потолок — 15 000 м.
Экипаж — 5 человек.

Источники информации:
http://alternathistory.com/proekt-mnogotselevoi-letayushchei-lodki-amfibii-beriev-150-sssr
http://www.tailsthroughtime.com/2010/08/beriev-150.html
http://www.beriev.com/rus
Материалы из открытых источников
Автор: Юферев Сергей


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 20

Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти
  1. san4es 25 апреля 2017 15:57
    Да это-же готовый проект ПАК ДА! fellow
  2. igordok 25 апреля 2017 16:05
    Спасибо. Несколько не в тему.
    С первого взгляда не определишь что это самолет.
    1. igordok 25 апреля 2017 16:08
      А вот так выглядел ВВА-14, Бартини, при жизни.
    2. san4es 25 апреля 2017 17:02
      ...Даже Гидросамолёт-на воздушной каверне.(Между поплавками образуется зона повышенного давления)
      1. ProkletyiPirat 25 апреля 2017 18:20
        вот только всё это нафиг не надо ибо есть дозаправка в воздухе! исключения только для самолётов МЧС предназначенных для тушения пожаров, ибо набирать воду при глиссировании очень удобно.
  3. Großer Feldherr 25 апреля 2017 17:27
    Тот же ту-95 берет в 2 раза больше , летит дальше +он уже был в строю.
    В качестве транспортно-десантной машины 150 тонный монстр с 5 тонной нагрузкой тоже никуда не годится.
    Вот и остался А-150 лишь на красивой иллюстрации .
    1. вадим dok 26 апреля 2017 18:40
      Очень красивая футуристическая КАРТИНКА!Из прекрасного далека! Но картинка!
  4. Kenneth 25 апреля 2017 19:49
    Зачем нужен этот недосамолет недокорабль. Бюджет поковырять.
    1. Вадим237 25 апреля 2017 22:30
      Этот гидросамолёт пригодился бы сейчас для спасения моряков с тонущих кораблей и подводных лодок и как противолодочный самолёт - вот только грузоподъёмность поднять до 30 тонн.
      1. commbatant 26 апреля 2017 02:25
        Уверен Ын нашел бы ему лучшее применение....
      2. Ту-95 26 апреля 2017 07:54
        Цитата: Вадим237
        Этот гидросамолёт пригодился бы сейчас для спасения моряков с тонущих кораблей и подводных лодок и как противолодочный самолёт - вот только грузоподъёмность поднять до 30 тонн.

        Для этого вполне Бе-200 подойдет, а не такой монстр с десятком движков.
        1. Вадим237 26 апреля 2017 09:35
          У Бе 200 нет такой дальности полёта, малая грузоподъёмность и большое число двигателей обусловлено отсутствием двигателей нужной мощности, в то время. Этому гидросамолёту нужно два движка на 30тс.
      3. Alex_59 26 апреля 2017 15:04
        Цитата: Вадим237
        гидросамолёт пригодился бы сейчас для спасения моряков с тонущих кораблей и подводных лодок

        Как правило суда терпят бедствие в таких погодных условиях, что никакой гидросамолет рядом с потерпевшими не сядет. А если сядет, то одним терпящим бедствие станет больше. Найти место бедствия и полетать над ним чтобы дать надежду на спасение с бОльшим успехом может и Ил-76.
        Цитата: Вадим237
        и как противолодочный самолёт

        Уже давно противолодочным самолетам не требуется садиться на воду. Во-первых это невозможно в 70-80% времени года по причине погодных условий. Во-вторых в этом абсолютно нулевая потребность. Все самые эффективные самолеты ПЛО современности не являются летающими лодками или амфибиями.
        1. EvilLion 3 мая 2017 16:54
          На практике так и делают, с воздуха сбрасывают, что нужно, посадка же лишена смысла. На крайняк вертолет использовать, но вертолет, внезапно, может висеть и для него, в принципе возможно, последовательно собрать разбросанных людей из воды, а для сидящего, или летящего гидросамолета нет.

          И да, основное и единственное преимущество чистого гидросамолета, не амфибии, у амфибии преимуществ нет вообще, возможность использование практически бесконечной ВПП. Причем тут вообще стартовые двигатели??
  5. keeper03 26 апреля 2017 20:43
    А где у него стабилизатор и руль высоты ? Как он взлетает ?! request
    1. san4es 26 апреля 2017 21:21
      Крыло имеет сложную механизацию

      , практически аналогичную этой
    2. Авиатор_ 26 апреля 2017 21:25
      Схема "бесхвостка", функцию рулей высоты выполняют элевоны. По этой схеме были сделаны и летали Ту-144, Конкорд, французские Дассо-Мираж и советский Т-4
      1. san4es 3 мая 2017 14:23
        ...А так-же британский "Авро-Вулкан" hi
        1. Авиатор_ 5 мая 2017 00:00
          Да их много было, начиная с Ме-163
  6. EvilLion 3 мая 2017 16:50
    В итоге оказалось, что берется любой серийный сухопутный самолет, на него ставится оборудование и летай себе сколько влезет, ищи подлодки. Какова же стоимость машины с 12 доп. движками и как у нее с прочностью, а это как бы лишний вес и эксплуатационными удобствами таких движков на крыле, это вопрос не к КБ. КБ хочет получать финансирование под надуманную идею.
    1. OQtagooi 4 мая 2017 05:58
      Да вот как раз идея с подъёмными движками, вовсе не надуманная. В конкурсе на спасательный самолёт-амфибию, объявленный Индией, выиграл Японский US-2i, с подъёмным двигателем в корпусе, работающим на сдув пограничного слоя с крыла. Благодаря этому, разбег у US-2 всего 300 метров, а садится на воду и взлетать, он может при волнении до 5 балов. Причём Бе-200, в тендере тоже участвовал и проиграл.

      Плюс, вы забываете что этот проект делался не сегодня. ;) В те времена проработка таких вот бумажных проектов, позволяла решить две проблемы. Первая - это практика для молодых конструкторов, а вторая - это моделирование самолёта, для оценки его перспективности и эффективности. Это сейчас можно чисто виртуально провести прикидки вариантов, а в 60х годах компьютеров у разработчиков небыло. Приходилось заниматься реальным моделированием.
  7. Комментарий был удален.
Картина дня