Экспериментальный летательный аппарат Lockheed XFV-1 (США)

Зачастую повышение технических и эксплуатационных характеристик возможно только за счет кардинальной переработки облика техники. В середине прошлого века была предпринята попытка совершенствования палубной авиации, результатом которой стало появление интереснейшего класса летательных аппаратов под названием Tailsitter. Одним из первых результатов работ в этом направлении стал экспериментальный летательный аппарат Lockheed XFV-1 Salmon.

Несколько новых экспериментальных проектов появились в послевоенный период благодаря анализу опыта Второй мировой войны и развитию уже опробованных на практике идей. Значительный вклад в победу над Японией внесла палубная авиация. Истребители и бомбардировщики, перевозимые кораблями-авианосцами, успешно решали поставленные боевые задачи в различных районах Тихого океана. В частности, палубные истребители оказались весьма эффективным средством защиты корабельных соединений от атак с воздуха. Было очевидно, что палубная авиация должна развиваться и в будущем. Кроме того, появились некоторые оригинальные предложения, связанные с резким повышением ее боевого потенциала.


Летательный аппарат Lockheed XFV-1 в положении для взлета. Фото Airwar.ru



При всех своих преимуществах, палубные бомбардировщики и истребители имели серьезный недостаток – они нуждались в специализированных авианосцах. Эксплуатация полноценного боевого самолета на кораблях и судах других классов полностью исключалась. В связи с этим появилось предложение о создании нового летательного аппарата, имеющего достаточные боевые характеристики, но при этом способного базироваться на палубах малых размерах. Такие летательные аппараты могли бы защищать корабельные соединения или транспортные суда.

В 1948 году командование военно-морских сил Соединенных Штатов запустило новую научно-исследовательскую программу, целью которой было создание перспективного палубного летательного аппарата. Требовалось разработать машину с характеристиками самолета-истребителя, способную взлетать с ограниченной площадки на палубе. Также был определен общий облик новой техники. Предполагалось, что она будет иметь определенное сходство с современными самолетами, но станет отличаться от них некоторыми характерными особенностями.


Схема машины, указано дополнительное шасси для горизонтального взлета. Рисунок Airwar.ru


В соответствии с новыми идеями, на земле или на палубе «самолет» должен был располагаться вертикально, подняв носовой воздушный винт к небу. При этом он должен был буквально стоять (или сидеть) на хвосте. За такую особенность перспективная техника получила прозвище Tailsitter – «Сидящий на хвосте». Впоследствии неофициальное прозвище стало общепринятым термином и полноценным названием отдельного класса летательных аппаратов.

К работам по новой программе были привлечены компании Lockheed и Convair, имевшие большой опыт в области авиации, в том числе и палубной. Кроме того, эти компании могли справиться со сложными задачами создания техники совершенно нового класса. Изначально предполагалось, что две компании создадут собственные проекты «тейлситтеров», после чего военные выберут наиболее удачный. Этот проект получит развитие, что приведет к появлению контракта на серийное производство и началу эксплуатации техники флотом.


Машина на транспортировочной тележке. Фото Airwar.ru


Подобные планы были актуальными до 1950 года, после чего их отменили. Видя текущие успехи двух авиастроительных компаний, ВМС США решили сократить свои потребности и поставить новые более скромные цели. Теперь предлагалось разработать, построить и испытать два экспериментальных летательных аппарата. С их помощью планировалось проверить основные особенности необычной техники и установить ее перспективы. В случае получения положительных результатов Tailsitter-программа могла получить развитие и привести к появлению полноценной боевой машины.

До весны 1951 года компания Lockheed разрабатывала свой проект «тейлситтера», используя рабочее обозначение Model 081-40-01. 19 апреля 1951-го военно-морские силы заказали строительство двух опытных машин. В соответствующем контракте вводилось новое обозначение техники – XFO-1. Литера «X» обозначала экспериментальный характер проекта, буквой «F» указывалось, что проект подразумевает создание истребителя. Последняя буква обозначения указывала на компанию-разработчика. Цифра, соответственно, отмечала номер проекта в линейке.

Вскоре после подписания контракта ВМС Соединенных Штатов доработали существующую систему обозначения авиационной техники. В рамках подобных изменений продукция компании Lockheed должна была получать литеру «V». Обозначение экспериментального проекта, в свою очередь, изменилось – XFV-1. Именно под этим названием летательный аппарат в будущем получил широкую известность.

Экспериментальный летательный аппарат Lockheed XFV-1 (США)
Подъем в вертикальное положение. Фото Airwar.ru


Еще на стадии предварительных теоретических испытаний был сформирован общий облик перспективного летательного аппарата, позволявший получить требуемые результаты. «Тейлситтер» предлагалось строить по нормальной аэродинамический схеме и оснащать турбовинтовым двигателем. При этом ему требовалось хвостовое оперение специфической конструкции, что было прямо связано с предполагаемым способом вертикального взлета и посадки. Прочие особенности конструкции определялись в соответствии с иными требованиями заказчика.

Самолет-тейлситтер XFV-1 предлагалось сделать цельнометаллическим среднепланом. Основным элементом машины был фюзеляж обтекаемой формы переменного сечения. Имелся крупный носовой обтекатель, позади которого располагалась втулка соосных винтов. Непосредственно за винтами находилась кабина пилота. За кабиной, непосредственно над днищем фюзеляжа, находился турбовинтовой двигатель. Позади него днище имело вогнутую форму, необходимую для отвода отработанных газов двигателя.


"Тейлситтер" XFV-1 с дополнительным шасси. Фото Airwar.ru


Летательный аппарат получил трапециевидное крыло среднего расположения. Вся задняя кромка крыла была занята механизацией в виде крупного элерона. На крыле устанавливались цилиндрические законцовки-контейнеры большой длины, оснащенные обтекателями. Законцовки комплектовались небольшими дополнительными плоскостями в задней части.

Особый интерес представляет хвостовое оперение экспериментальной машины. На хвостовой части фюзеляжа были смонтированы четыре плоскости одинаковой конструкции. Плоскости Х-образного оперения имели стреловидную переднюю и заднюю кромки. На них предлагалось устанавливать качающиеся аэродинамические рули с триммерами. Управление должно было осуществляться путем синхронного или дифференцированного отклонения рулей в разных комбинациях. Законцовки стабилизатора оснащались силовыми элементами, на которых предлагалось крепить небольшие стойки шасси.

«Сидящий на хвосте» летательный аппарат должен был иметь необычное шасси, способное удерживать его в нужном положении. На законцовках хвостового оперения помещались короткие стойки с самоориентирующимися колесами небольшого диаметра и амортизаторами. Такое шасси позволяло самолету буквально стоять на хвосте, а также давало приемлемую маневренность при перемещении по земле. В то же время, самостоятельное перемещение и маневрирование на земле фактически исключались.


Машина на земле. В кабине - летчик-испытатель Герман Сэлмон. Фото Airwar.ru


В центральной части фюзеляжа помещался турбовинтовой двигатель Allison XT40-A-14 мощностью 5100 л.с. При помощи набора валов и редуктора двигатель был связан с двумя соосными винтами фирмы Curtiss-Wright. Летательный аппарат получил два трехлопастных винта диаметром 4,88 м, вращавшихся навстречу друг другу. На взлете и посадке сравнительно крупные винты должны были работать в качестве несущих, а в горизонтальном полете выполняли функции тянущих. Для подачи воздуха к двигателю Lockheed XFV-1 получил набор заборных устройств. Два воздухозаборника небольшой ширины помещались на бортах фюзеляжа, сразу за втулкой винта. Третий находился на днище фюзеляжа на уровне кабины пилота. Отработанные газы выводились через сопло под хвостовой балкой.

Непосредственно за втулкой винта разместили одноместную кабину пилота. На рабочем месте летчика имелся традиционный набор органов управления в виде ручек управления самолетом и двигателем и пары педалей. Также имелись приборные доски с контрольными приборами и иными органами управления. Для улучшения обзора летательный аппарат получил крупный фонарь каплевидной формы. Для повышения удобства летчика на разных режимах было использовано необычное кресло с возможностью изменения его расположения в широких пределах.


Вид сверху. Фото Airwar.ru


Уже на стадии разработки экспериментального проекта конструкторы компании Lockheed предусмотрели возможность оснащения самолета-тейлситтера тем или иным вооружением. Оружие разных типов можно было размещать в контейнерах на концах крыла. Их размеры позволяли вооружить летательный аппарат автоматическими пушками или неуправляемыми ракетами. По понятным причинам, на этапе разработки экспериментального летательного аппарата состав вооружения не уточнялся.

Общая длина (или стояночная высота) летательного аппарата XFV-1 достигала 11,23 м. Размах крыла – 8,36 м, площадь – 22,85 кв.м. Пустая машина весила 5,26 т, максимальный взлетный вес достигал 7,36 т. По расчетам конструкторов, «тейлситтер» мог осуществлять вертикальный взлет, переходить к горизонтальному полету и развивать скорость до 930 км/ч. Крейсерская скорость ограничивалась 660 км/ч. Потолок составлял 13,1 км. Использование винтов в качестве несущих позволяло получить скороподъемность на уровне 55 м/с.


Взлет "по-самолетному", 23 июня 1954 г. Фото US Navy


Специфический облик летательного аппарата заставил авторов проекта разработать специальные средства для его транспортировки. Перевозить Lockheed XFV-1 по аэродрому предлагалось при помощи специальной тележки с набором креплений. Главным ее элементом была платформа с четырьмя колесами малого диаметра. На платформе шарнирно закреплялось удерживающее устройство, при помощи которого самолет мог опускаться в горизонтальное положение или подниматься в вертикальное. Пилот должен был попадать в кабину при помощи лестниц, смонтированных на тележке.

Разработка проекта XFV-1 завершилась в середине 1953 года, после чего началось строительство первого из двух требуемых опытных образцов. Машину вывели на испытания к концу года. Первые наземные проверки показали, что готовая машина, в целом, соответствует основным техническим требованиям, а также не имеет серьезных проблем. Появилась возможность начать летные испытания.


Машина в горизонтальном полете. Фото Airwar.ru


Во время наземных испытаний летательный аппарат получил новое неофициальное прозвище – Salmon (дословно «Лосось»). Такое имя не было связано с особенностями конструкции техники, но все же имело любопытное происхождение. Проверять опытную машину должен был шеф-пилот компании Lockheed Герман Сэлмон по прозвищу «Рыба», и вскоре после начала проверок летательный аппарат назвали в честь летчика. Кроме того, с определенного времени острословы применяли к «тейлситтеру» прозвище Pogo-stick (спортивный снаряд «Кузнечик»), имея в виду параллельно разрабатывавшийся проект Convair XFY-1 Pogo.

По причине отсутствия опыта в деле создания и испытаний подобной техники специалисты компании-разработчика не решились начинать испытания с вертикальных взлетов и посадок. Первые проверки должны были осуществляться с использованием техники «по-самолетному». Тем не менее, конструкция летательного аппарата не позволяла делать это, из-за чего возникла надобность в новом шасси. Для пробежек по взлетной полосе опытный XFV-1 должен был получить дополнительное шасси. К фюзеляжу и центроплану предлагалось крепить V-образные трубчатые основные стойки с колесами большого диаметра. На нижних хвостовых стабилизаторах помещались дополнительные стойки с небольшими колесами.


"Лосось" в полете, фото с самолета сопровождения. Фото Wikimedia Commons


В середине марта 1954 года Г. Сэлмон должен был выполнить пробежку по взлетной полосе и проверить параметры машины на таком режиме. Во время пробежки летчик-испытатель слишком сильно «дал газу», вследствие чего летательный аппарат набрал высокую скорость и взлетел. В этом незапланированном полете самолет удалось поднять на высоту 6 м. Максимальная скорость полета достигала 287 км/ч. Убрав газ, летчик выполнил посадку. Несмотря на неожиданный результат, эти испытания, в целом, сочли успешными.

16 июня 1954 года Г. Сэлмон должен был впервые поднять опытный XFV-1 в воздух. Имеющийся двигатель был выведен на требуемые обороты, однако его мощности не хватило для взлета. Машина так и осталась на земле, перемещаясь в разные стороны под действием рулей. Несколько попыток взлететь не увенчались успехом, из-за чего программа испытаний была скорректирована. Было предложено доработать проект с целью получения требуемой энерговооруженности, однако это оказалось невозможным. На поиски выхода из сложившейся ситуации ушло несколько месяцев. Только в начале следующего 1955 года опытному «Лососю» вновь удалось выйти на взлетную полосу.


Экспериментальный Lockheed XFV-1 и серийный T-33A в полете. Фото US Air Force


В ходе последующих тестовых полетов было установлено, что летательный аппарат при обычном разбеге поднимается в воздух при достижении скорости 220 км/ч. Посадочная скорость составляла всего 130 км/ч. На 96 км/ч опытный образец сваливался в штопор, но некоторый набор скорости позволял выйти в горизонтальный полет. Оперение необычной конструкции, отличавшееся большой площадью, значительно упрощало выход из штопора и обеспечивало хорошую устойчивость в полете. Недостаточная мощность двигателя не позволяла взлетать и садиться вертикально, однако это не помешало испытателям проверить технику на всех интересующих режимах.

Для проверки самолета-тейлситтера в вертикальном полете Г. Сэлмон поднимался на достаточную высоту, после чего выводил двигатель на максимальные обороты и делал «свечку». Схожим образом осуществлялся переход к горизонтальному полету. Такие проверки показали, что имеющийся 5100-сильный двигатель не позволяет не только взлетать вертикально, но и удерживать заданную высоту. После перехода в вертикальное положение летательный аппарат почти сразу начинал снижаться, постепенно увеличивая скорость спуска.

К середине 1955 года Герман Сэлмон более 30 раз поднимал опытную машину XFV-1 в воздух. Общая продолжительность полетов превысила 23 часа. За это время были собраны все необходимые сведения, которые позволяли определить реальные перспективы имеющейся машины, а также сформировать обновленные требования к будущим представителям необычного класса авиационной техники.


Попытка перехода в полет "по-вертолетному", 1954 г. Фото US Navy


Главным минусом «тейлситтера» Lockheed XFV-1 Salmon посчитали недостаточно мощный двигатель. Имеющаяся винтомоторная группа не позволяла взлетать и садиться вертикально, из-за чего проект терял всякий смысл. При этом на практике удалось подтвердить, что летательный аппарат необычного облика, имеющий достаточно мощную силовую установку, вполне способен совершать вертикальный взлет, переходить к горизонтальному полету, решать поставленную задачу, а затем выполнять вертикальную посадку. Использование достаточно мощного двигателя также давало возможность оснастить летательный аппарат требуемым комплексом вооружения.

Одновременно с этим присутствовали некоторые другие проблемы. Так, при вертикальном расположении фюзеляжа обзор с рабочего места летчика оставлял желать лучшего. Из-за этого у пилота могли возникнуть определенные затруднения с наблюдением за окружающим пространством и управлением летательным аппаратом во время отрыва и подъема на безопасную высоту. Следует отметить, что подобные особенности и недостатки машины не удалось в полной мере оценить в ходе испытаний из-за недостаточных характеристик двигателя и невозможности вертикального взлета.

В середине 1955 года было принято решение о прекращении работ по проекту XFV-1 ввиду отсутствия реальных перспектив. Предлагалось подождать, пока смежные предприятия смогут предоставить двигатель с требуемыми параметрами, и только после этого продолжить работу. Вскоре появился проект с рабочим обозначением XFV-2. Такой самолет-тейлситтер должен был иметь некоторые отличия от предыдущего. Его планировалось оснастить турбовинтовым двигателем Allison YT54 мощностью 7100 л.с. Улучшенный летательный аппарат мог бы нести четыре 20-мм автоматические пушки или два блока с 40 неуправляемыми ракетами калибра 70 мм. Тем не менее, компания «Аллисон» так и не завершила разработку требуемого двигателя, из-за чего новый проект фирмы «Локхид» не вышел из стадии предварительных работ.


Первый прототип Lockheed XFV-1 в музее Sun 'n Fun Campus Museum. Фото Wikimedia Commons


За время работ по проекту Lockheed XFV-1 было построено два опытных образца. Первая машина использовалась на всех этапах испытаний, тогда как вторая так и не вышла из ангара. Отсутствие возможности проведения полноценных летных проверок на всех режимах не позволило испытывать оба прототипа. После завершения испытаний и закрытия проекта технику решили передать музеям. Единственный летавший «тейлситтер» отправился в музей Sun 'n Fun Campus Museum (г. Лейкленд, шт. Флорида). Ранее машина демонстрировалась в одном из залов музея. Позже ее отремонтировали, после чего перевели на открытую площадку и установили в вертикальном взлетном положении. Второй прототип сейчас находится на авиабазе Лос-Аламитос (шт. Калифорния).

Проект Lockheed XFV-1 разрабатывался с целью практической проверки оригинальных идей в области летательных аппаратов вертикального взлета и посадки. Испытания единственного летного прототипа позволили выявить основные плюсы и минусы такой техники, что давало возможность определить перспективы необычного направления. Параллельно разрабатывался и испытывался летательный аппарат Convair XFY-1 Pogo. Эта машина во время проверок лучше показала себя и тоже внесла заметный вклад в изучение тематики «сидящих на хвосте».


По материалам сайтов:
https://vertipedia.vtol.org/
http://airwar.ru/
http://military-history.org/
http://aviastar.org/
http://aviadejavu.ru/
http://defensemedianetwork.com/
http://diseno-art.com/
Автор: Рябов Кирилл


Читайте "Военное обозрение" в Яндекс Новостях

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также

Комментарии 19

Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти
  1. venaya (Вячеслав) 27 апреля 2017 06:56
    Ну вот, наконец-то идёт публикация почти нормального ЛА с одной единой винтовой группой. Смотрим в статью:
    При всех своих преимуществах, палубные бомбардировщики и истребители имели серьезный недостаток – они нуждались в специализированных авианосцах

    А ведь потребности в авиации морского базирования у нашей страны никуда не исчезли, весь вопрос лежит в области экономики. Причём замечу экономики не только создания огромных авианосцев, но и экономики создания ЛА особого типа, не требующие этих самых дорогущих авианосцев-монстров. Ведь морей океанов тьма тьмущая, а авиация нужна везде и всегда, таков сегодняшний мир. Одним из решений этого не простого вопроса может быть создание серии ЛА вертикального взлёта-посадки с довольно экономичными показателями, что вполне возможно, теория такого не запрещает. Вот только бы винтики по диаметру увеличить, тогда на режим взлёт-посадка потребуется не только меньшая мощность двигателя, но в том числе и расход топлива на эти функции. Всё это не только возможно но и довольно не сложно, а главное - весьма дёшево. Статье +.
    1. dauria (Алексей) 27 апреля 2017 11:42
      Вот только бы винтики по диаметру увеличить


      Да поворотными сделать, да не соосной схемы, а поперечной... wink И получим вот это . Статья -то о истории, о том, как люди "кумекали", пути искали. А не о том, как надо. Автору спасибо
      А это ,наверное, самый удивительный и самый интересный период авиации - с 45-го по 55-й ( на мой взгляд) Пробовали, думали, ошибались и находили.
      1. SVVP (Андрей) 27 апреля 2017 12:04
        Цитата: dauria
        Да поворотными сделать, да не соосной схемы, а поперечной...

        Нэ-нэ-нэ! wink Лучче уж вот так



        "пришпандорить" lol

        Их же все одно, два всего, из музея только выклянчить good
    2. Alexey RA (Алексей) 27 апреля 2017 19:24
      Цитата: venaya
      А ведь потребности в авиации морского базирования у нашей страны никуда не исчезли, весь вопрос лежит в области экономики. Причём замечу экономики не только создания огромных авианосцев, но и экономики создания ЛА особого типа, не требующие этих самых дорогущих авианосцев-монстров. Ведь морей океанов тьма тьмущая, а авиация нужна везде и всегда, таков сегодняшний мир. Одним из решений этого не простого вопроса может быть создание серии ЛА вертикального взлёта-посадки с довольно экономичными показателями, что вполне возможно, теория такого не запрещает.

      Именно так и рассуждали Устинов с Амелько. В результате, бюджетные деньги были выброшены впустую - ВМФ получил 4 уродца-ТАВКР и один недоавианосец. ИЧХ, СССР всё равно пришлось строить классический АВ.
  2. Zaurbek (Zaur) 27 апреля 2017 09:56
    Эта схема в ближайшим будущем получит распостранение в БПЛА. Появились более мощные и миниатюрные ЭВМ и системы датчиков. Чисто механически система проста и удачна, а ЭВМ справится с самыми трудными моментами - взлет и посадка, лучше чем летчик.
  3. А1845 (Михаил) 27 апреля 2017 10:24
    Спасибо, интересная страничка развития авиации.
    Картинки с изображением этого самолета видел еще в "Юном Технике" smile
    жаль, что Лосось так и не взлетел feel
  4. SVVP (Андрей) 27 апреля 2017 11:19
    Цитата: venaya
    Ну вот, наконец-то идёт публикация почти нормального ЛА с одной единой винтовой группой.

    laughing Он не "почти нормальный", - будь он даже почти нормальным, его не ставили бы в музей

    В середине 1955 года было принято решение о прекращении работ по проекту XFV-1 ввиду отсутствия реальных перспектив.
    -------------------------------------------------
    Вскоре появился проект с рабочим обозначением XFV-2. Такой самолет-тейлситтер должен был иметь некоторые отличия от предыдущего. Его планировалось оснастить турбовинтовым двигателем Allison YT54 мощностью 7100 л.с. Улучшенный летательный аппарат мог бы нести четыре 20-мм автоматические пушки или два блока с 40 неуправляемыми ракетами калибра 70 мм.

    Это всего то 20 мм пушку?! Или "то что в два раза больше" несёт штатный Ка-50, да плюсом 4 ПТУРС, или из набора чего нибудь по той же значимости, со штатно установленной пушкой (смотрим список)

    Вооружение вертолёта Ка 50:
    4 точки подвески, вес – 2 тыс. кг.
    Встроенная 30-мм пушка 2А4А.
    Две подвесные 23-мм пушки УПК-23-250.
    НУРС С-24.
    НАР С-8 – 80 шт.
    НАР С-13 – 10 шт.
    УРС Х 25 МЛ.
    ПТУР «Вихрь» — 10 шт.
    УРС Р-73.
    Игла-В – 4 шт.
    Бомбы КМГУ-2.
    ФАБ-500.
    РБК-500.
    3Б-500.


    И это при мощности "каких то" 2200х2 л.с.! Только не забудьте ещё то, что всё это упаковано в броню, которая даже не предполагалась на Lockheed XFV-1 (США)(!)

    О какой "нормальности" речь?! Не смешите наивных людей! lol
    1. venaya (Вячеслав) 27 апреля 2017 12:36
      Цитата: SVVP
      О какой "нормальности" речь?!

      И чем же вам не нравиться схема с одной единственной винтовой группой? Диаметр винтовой группы в этом случае ничем не ограничен, следовательно при той же мощности возможна большая грузоподъёмность, и (или) реально можно можно снижать мощность двигателей. В общем всяко выгоднее двухвинтовой разнесённой схемы. Вы не согласны?
      1. SVVP (Андрей) 27 апреля 2017 12:54
        Цитата: venaya
        И чем же вам не нравиться схема с одной единственной винтовой группой?

        Как раз - этим(!) "Кориолис" - ни чем не убрать, акромя соосностью, что бы более-менее по-удобоваримей!

        Цитата: venaya
        Диаметр винтовой группы в этом случае ничем не ограничен, следовательно при той же мощности возможна большая грузоподъёмность, и (или) реально можно можно снижать мощность двигателей.

        Данадоже???!!! belay С "Кориолисом" (не путать с кариесом!), чем бороться собираетесь??? Как кариес "запломбировать" - не получится wassat

        Цитата: venaya
        В общем всяко выгоднее двухвинтовой разнесённой схемы. Вы не согласны?

        Да нет, знаете ли, общую площадь - как угонно мерий, что один, скажем, 100 м2, что 2Х50 м2 - всё одно, общая она и остаётся, хоть в Африке laughing , да только малые два, как то сподручней winked вертеть двумя малыми СУ, как то(тем более, что Кориолис на разнонаправленных векторах - обноляется, и знаете, на все 100%!). Так что не согласен! no
      2. SVVP (Андрей) 27 апреля 2017 13:06
        Цитата: venaya
        И чем же вам не нравиться схема с одной единственной винтовой группой?

        Вы что же, думаете, что "американцы - ду##ки, что соосник вкрячили! Это у них для "балды", чтобы по-внушительней гляделось!"??? Да нет, знаете ли, не для "балды"! При таком крыле, с подобным удлиннением, да с "маховистым" винтом, от абалденного момента Кориолисовых сил - просто не уйти!
        1. SVVP (Андрей) 27 апреля 2017 13:22
          laughing laughing laughing Представляю, как Вы сейчас вцепитесь, в трепетнообожаемую для Вас тематику, про удлинению!!! Пердуперждаю - wink не тот "формат"! winked
          1. venaya (Вячеслав) 27 апреля 2017 16:41
            Цитата: SVVP
            как Вы сейчас вцепитесь, в трепетно-обожаемую для Вас тематику, про удлинению!!!

            Спасибо за напоминание! Действительно, лозунг: "Экономика должна быть экономной" - должен быть не пустым звуком, а инструкцией к действию. А то вы всё про какие-то там мелочи да мелочи, то идёт обвинение что я там видишь ли вздумал "обойтись одним винтом", хотя я чётко пишу о винтовой группе, а это как минимум два винта. Будьте повнимательнее пожалуйста в своих "критиках", а то невозможно и тошно отвечать на подобные глупости. А вот про удлинение здесь я согласен, за это я всегда за. Тут статья недавно была про вертолёт с рекордной скоростью аш 500 км/час, смотрю и слюнки текут, только вот прилепить ему по уму парочку небольших крылышек с серьёзным удлинением, так не только скоростишка подскочит, а мощность движка и самого топлива при полёте более чем на порядок меньше понадобиться. Так что вы правы, без удлинения крылышек (хоть не больших) как без воды и "не туды и не сюды".
            1. SVVP (Андрей) 27 апреля 2017 20:11
              Цитата: venaya
              А то вы всё про какие-то там мелочи да мелочи(1), то идёт обвинение что я там видишь ли вздумал "обойтись одним винтом", хотя я чётко пишу о винтовой группе, а это как минимум два винта(2).

              1. Пальцем указать, слабо??? winked
              2. Данадоже??? belay А что вы скажете о термине ВМУ? Соосный винт? Это для Вашей терминологии "одно-и-то-же!"???!!! wassat Так вот, если пользуетесь терминологией, придерживайтесь общих понятий, а не натужно-надуманных Вами! ИМХО.
              Я Вам тута, дам ссылочку ,

              http://dic.academic.ru/searchall.php?SWord=винтов
              ая++группа&from=xx&to=ru&did=eng_rus&
              amp;
              amp;stype=

              а попытайтесь хотя бы, но я бы настаивал на более определённом действии: НАЙДИТЕ(!!!) определённое определение ВИНТОВАЯ ГРУППА, и чтобы это определение КАСАЛОСЬ ИМЕННО АВИАЦИИ(!!!)
              И если не найдёте, - Вы тогда для меня становитесь ПОЛНЫМ НЕУЧЕМ, "ПЛАВНО ПЕРЕХОДЯ" В РАЗРЯД, наравне с ProkletyiPirat, - ЭПСЛУТНО "ПРОЗРАЧНЫМ", не привлекающем ни какого внимания, достойного рассмотрения! wassat Надеюсь, достаточно ясно выражовываюсь для вас??? bully

              Цитата: venaya
              Будьте повнимательнее пожалуйста в своих "критиках", а то невозможно и тошно отвечать на подобные глупости.

              Ваша очередь!
              Цитата: venaya
              А вот про удлинение здесь я согласен, за это я всегда за. Тут статья недавно была про вертолёт с рекордной скоростью аш 500 км/час, смотрю и слюнки текут, только вот прилепить ему по уму парочку небольших крылышек с серьёзным удлинением, так не только скоростишка подскочит, а мощность движка и самого топлива при полёте более чем на порядок меньше понадобиться. Так что вы правы, без удлинения крылышек (хоть не больших) как без воды и "не туды и не сюды".

              Бредни - это уж сами, как нибудь! laughing Был один такой, "как вы" - уже долго ищут - найти не могут!
            2. Alexey RA (Алексей) 28 апреля 2017 09:58
              Цитата: venaya
              Тут статья недавно была про вертолёт с рекордной скоростью аш 500 км/час, смотрю и слюнки текут, только вот прилепить ему по уму парочку небольших крылышек с серьёзным удлинением, так не только скоростишка подскочит, а мощность движка и самого топлива при полёте более чем на порядок меньше понадобиться.

              Проблема в том. что вертолёт должен не только летать, но и взлетать и садиться. Причём, крайне желательно, делать это вертикально. А на этих режимах обдуваемое потоком от винта крыло превращается в дополнительную нагрузку.
              Как Вы думаете - почему на Ми-6 крыло было, а на Ми-26 его убрали? Более того, на некоторых модификациях Ми-6 крыло тоже отсутствовало.
              1. SVVP (Андрей) 28 апреля 2017 10:13
                Вот он, голос разума! Ай да Alexey RA! Молодчина - сразу суть уловил! yes Учитесь, venaya , может в жизни пригодится lol
                ...и ещё, те мнимые "+++", крыло, хоть с каким удлинением - превращает в кратные - - - - - - минусы.
  5. SVVP (Андрей) 27 апреля 2017 12:25
    К автору статьи, Рябову Кириллу, - никаких претензий! Очень грамотное, богато иллюстрированное повествование, и в самую суть изложение(!). Видимо wink , конвертируемые и СВВП - Вам не безразличны! winked Благодарю. good
  6. Dekabrev 30 апреля 2017 07:59
    Да. Статья не плохая. Даже характеристики какие-то даны, хотя понятно, что по этому аппарату их не густо. Многие авторы здесь грешат почти полным отсутствием цифр в статьях. А как можно совсем без цифр про самолёт? Непонятно как-то получается.
  7. Dekabrev 30 апреля 2017 08:11
    А на счёт почему оно не взлетело при такой совершенно дурной мощности, тоже примерно понятно, если посмотреть на заявленную максимальную скорость. Им нужен был современный боевой самолёт с дикой скоростью, потому что уже летали реактивные, меньше скорость делать не хотели. Поэтому винты были оптимизированы под максимальную скорость полёта, а не для взлета, в надежде, что за счёт дикой дури двигателя оно взлетит и с такими винтами, но не получилось. Решили ещё добавить мощи. А если диаметр винтов увеличить, то оно может и взлетели бы, однако максимальная скорость сразу же упала бы и аппарат тут же превратился из боевых во вспомогательные. Хотя, конечно, некоторые ещё долго эксплуатировали тихоходные торпедоносцы, но американцы, имея мощный авианосных флот, в таком эрзаце, видимо были не заинтересованы.
  8. SVVP (Андрей) 30 апреля 2017 14:22
    Цитата: Dekabrev
    . А если диаметр винтов увеличить, то оно может и взлетели бы, однако максимальная скорость сразу же упала бы

    Неверное мнение, ещё в 1947 году в NASA это опровергли, работая над проектом Циммермана "Скимер", и на 3 000 л.с. получили скорость 811 км/час. Погуглите "ненагруженный пропеллер", убедитесь.
  9. Комментарий был удален.
Картина дня