Берега индустриализации

Уникальная межрегиональная артерия была сооружена в рекордно короткий срок, с учетом практики водно-транспортного строительства в США и зарубежной Европе, но по отечественным технологиям, оказавшимся передовыми по тому времени.

Хозяйственное значение канала состояло прежде всего в том, чтобы активно развивавшиеся экономические связи между Центральным экономическим регионом (ЦЭР) СССР и Поволжьем в меньшей степени зависели от железнодорожного и автомобильного транспорта. Пропускная способность наземных магистралей на этом направлении оставалась недостаточной вплоть до середины 60-х. К тому же канал кардинально улучшил водоснабжение столицы, требовавшее все больших объемов уже со второй половины 20-х годов.

Идею соединить Москву-реку с Волгой впервые выдвинул Петр I в начале XVIII века. Реализация проекта намечалась и при Павле I. Но строительство так и не состоялось. Одна из причин – нежелание иностранных специалистов, приглашенных для сооружения канала, усиливать экономическую мощь России.


Нужда в соединении Волги с москворецкой системой резко усилилась к концу 20-х годов, когда население столицы превысило три миллиона человек. Но водоснабжение мегаполиса оставалось на 90 процентов «завязанным» на ресурс Москвы-реки. Это привело к тому, что уже в начале 30-х ее можно было переходить вброд на многих участках. В сутки на каждого жителя Москвы в тот период приходилось только 90 литров воды, в то время как в других мегаполисах мира норма достигала 500 литров. В 1929-м Совнарком СССР предписал разработать соответствующий проект. К 1931 году было предложено три варианта, в результате экспертных обсуждений правительство в начале 1932-го утвердило Дмитровский (то есть через Северное Подмосковье). И 1 июня вышло постановление начать строительство.

Берега индустриализацииЕстественно, что трасса требовала первым делом расчистки от каких-либо объектов. 7505 крестьянских хозяйств пришлось переместить в другие районы Подмосковья и в соседние области.

Очевидно, что в тот период государство было заинтересовано в максимальном удешевлении строительных работ. Поэтому, как и при прокладке Беломорканала, широко использовался труд заключенных. Был создан Дмитровлаг. Но заметим, около трети такой рабочей силы за ударный труд получили досрочное освобождение с восстановлением в правах.

При строительстве канала Москва – Волга использовались 171 экскаватор, 160 паровозов, около трех тысяч автомобилей и тракторов. В большинстве советского производства, поскольку уже в начале 30-х годов в стране благодаря индустриализации было налажено производство многих видов оборудования и транспортных средств. В начале 30-х некоторые СМИ Германии и США отмечали, что СССР преподнес Западу промышленный и инженерно-технический сюрприз, поскольку столь грандиозное воднотранспортное строительство базируется на собственной технологической базе, а импорт дорожных и землеройных машин минимален. Йохан ван ден Нейл, голландский эксперт по вопросам транспортной политики, признавал, что если русские цари приглашали его соотечественников для развития воднотранспортной сети, то Беломорканал и Москва – Волга показывают: теперь Нидерландам есть чему поучиться у «постмонархической» России.

Строительство 128-километрового канала заняло лишь 4 года и 8 месяцев. Это, подчеркнем, рекорд для проектов такого рода. Например, Панамский канал протяженностью 81 километр строили 30 лет, 175 километров Суэцкого – 11 лет...

4 июня 1937-го правительство постановило открыть канал для регулярного грузопассажирского судоходства с 15 июля того же года.

Судоходная ширина канала составляет 55 метров, гарантированная глубина – четыре метра. Сложнейший гидротехнический комплекс канала поныне включает около 240 сооружений, самые крупные из них – 9 гидроэлектростанций, 11 шлюзов и 5 насосных станций. Инфраструктура обеспечивает не только судоходство, но и регулярное поступление волжской воды в Москву.

Без преувеличения выдающуюся роль канал сыграл при обороне столицы. Он стал стратегической преградой для фашистских войск, наступавших на Москву. Осенью 1941 года за счет водосброса были затоплены поймы Яхромы и Сестры. Позже, когда вермахт мог воспользоваться ледоставом, оккупантам тем же способом отрезали путь на Москву со стороны Калинина. Но уже к августу 1942-го канал был почти полностью восстановлен для судоходства.

С середины 50-х годов его флотилия постоянно пополнялась новыми грузовыми и круизно-пассажирскими судами. Последние пользовались растущей популярностью, особенно на маршрутах в Волго-Камский и Каспийский бассейны, на Волго-Балт.

Но с перестройкой техобслуживание водной артерии ухудшилось, стал быстро стареть флот, как следствие ускорилось падение объемов грузопассажирских перевозок. В 2005 году были упразднены дальние рейсы (Москва – Астрахань, Москва – Пермь, Москва – Ростов-на-Дону), существовавшие с конца 30-х – начала 50-х. А с 2006 года по трассе канала отменено регулярное движение теплоходов на подводных крыльях (типа «Ракета»). Грузовые суда теперь доставляют по этой магистрали только насыпные стройматериалы (гравий, песок, щебень), хотя до середины 80-х «ассортимент» перевозок превышал 30 наименований. Круизно-пассажирская навигация по большей части ограничивается пределами Подмосковья, Тверской и Ярославской областей. Но надо сказать, спрос на такие маршруты с начала 2000-х годов не ослабевает.

В 1937-м при сдаче в эксплуатацию объект получил официальное название «Канал Москва – Волга имени Сталина». Но в начале сентября 1947 года, когда отмечалось 800-летие столицы, Иосиф Виссарионович предписал назвать канал именем Москвы. По мнению Сталина, «благодаря каналу Москва стала портом пяти морей, на порядок улучшилось ее водоснабжение, возросли товарообмен и пассажирский поток с соседними областями. Этот проект впрямую связан и с историей столицы, и с ее развитием в советский период. Потому название канала должно отражать конкретное предназначение этого пути».

23 апреля на исторической трассе открылась 80-я навигация.

Венгерские, румынские, югославские эксперты в 50–70-х годах признавали, что опыт создания и эксплуатации канала Москва – Волга использовался при сооружении или реконструкции судоходных артерий Дунай – Тиса, Черное море – Дунай, а также при разработке трансбалканского водного пути Дунай – Вардар – Эгейское море. Иранские эксперты, прорабатывая трансконтинентальный проект Каспий – Персидский залив («В обход Босфора»), по сей день обращаются к уникальному советскому опыту.
Автор: Алексей Чичкин
Первоисточник: http://vpk-news.ru/articles/36557


Читайте "Военное обозрение" в Яндекс Новостях

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также

Комментарии 3

Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти
  1. parusnik (Алексей Богомазов) 6 мая 2017 15:30
    ускорилось падение объемов грузопассажирских перевозок
    ..Может быть возвращение Крыма, вновь подымет грузооборот и пассажирские перевозки..Даст новый толчок..
    1. Curious (Victor) 6 мая 2017 21:08
      "Идею соединить Москву-реку с Волгой впервые выдвинул Петр I в начале XVIII века. Реализация проекта намечалась и при Павле I. Но строительство так и не состоялось. Одна из причин – нежелание иностранных специалистов, приглашенных для сооружения канала, усиливать экономическую мощь России".
      Как раз в этом случае проблемма не в иностранцах. Совсем.
      Пётр I предполагал соединить Москву-реку с Волгой, чтобы усилить роль Москвы как торгово-промышленного центра. План сооружения канала Москва — Волга относится к последним годам царствования Петра I (1721—1722). Было предложено три варианта, Один из рассматривавшихся тогда вариантов почти совпадал с современной трассой канала. Однако после смерти императора реализация масштабного проекта была отложена по финансовым причинам.

      Второй раз к проекту вернулись при Николае I по проекту талантливого инженера Мизаила Николаевича Бугайского.
      Строительство началось в 1825 г. и растянулось почти на два десятилетия, но было прекращено из-за недостатка средств. За это время был вырыт канал, связавший реки Сестру и Истру, построено 38 каменных шлюзов, в долине Сестры сооружена земляная плотина, на месте миниатюрного озера возникло водохранилище, названное «Подсолнечным», или Сенежским, площадью 15,4 кв. км, которому надлежало питать водой шлюзы канала. Общая длина канала составила 292 км, и путь его проходил по Москве-реке, Истре, Сестре и Дубне, а также по трём другим каналам. Предполагалось, что по новой водной системе за год должно проходить до трёх тысяч небольших судов. Однако транспортировка грузов на север и запад России по Николаевской железной дороге, построенной в 1851 г. и напрямую соединившей Петербург и Москву, обходилась государству гораздо дешевле, поэтому в 1860 г. движение судов по каналу было официально прекращено.
      И только в СССР идею реализовали.
      Авторы статей часто дуют губки, когда критикуется качество подготовки материала, но за ляпы хвалить не принято.
  2. Авиатор_ (Сергей) 7 мая 2017 23:50
    " уже в начале 30-х ее можно было переходить вброд на многих участках." Автор, в классическом произведении И.С. Тургенева "Первая любовь", главный герой - Владимир Петрович - описывая события 1833 года в последнем эпизоде со своим отцом, где они верхом путешествуют по Москве, говорит следующее: "переехали дважды через Москву-реку.... как вдруг он повернул от меня в сторону Крымского броду..." Это к вопросу о глубине Москвы-реки в первой трети XIX века, когда её переходили на лошади вброд.
Картина дня