Модернизированный Ил-96 позволит России спасти важные навыки
Перспективный российский широкофюзеляжный лайнер Ил-96-400М получит два двигателя вместо четырех – и это, уверяют разработчики, позволит ему на равных конкурировать с лучшими самолетами Boeing и Airbus. Однако это произойдет в лучшем случае через семь лет. Зачем Россия модернизирует старый советский лайнер и не помешает ли он созданию аналогичного российско-китайского самолета?
Россия запускает процесс глубокой модернизации Ил-96-300 и создания на его базе нового широкофюзеляжного пассажирского самолета Ил-96-400М.
Как рассказал газете ВЗГЛЯД главный конструктор ОАО «Ил» Николай Таликов, в 2019 году планируется построить опытный экземпляр самолета, провести испытания и сертификацию. В 2020 году должно начаться его серийное производство с финальной сборкой на Воронежском авиастроительном предприятии (ВАСО). За пять лет, к 2025 году, планируется собрать семь таких самолетов, то есть по одному–два самолета в год. Хотя если к самолету будет интерес, то ВАСО сможет выпускать и по три самолета в год. «В свое время завод выпускал по восемь–десять самолетов Ил-86 в год», – напоминает Таликов.
В отличие от предшественника (Ил-96-300), фюзеляж Ил-96-400М будет увеличен на 9,35 метра за счет двух вставок перед крылом и за ним. Кроме того, модернизированный лайнер получит новое «сердце». На нем будут установлены более мощные двигатели ПС-90А1 с максимальной тягой 17,4 т взамен ПС-90А (16 т). В результате Ил-96-400М сможет брать на борт до 415 пассажиров – на 115 больше, чем Ил-96-300.
Лайнер получит новое радиосвязное и пилотажно-навигационное оборудование. Появится более комфортный салон с дополнительной центральной багажной полкой и делением на классы, новейшее бортовое оборудование и развлекательная система. Иными словами, начинку лайнера планируется довести до современного мирового уровня.
Модернизация давно спроектированных самолетов – традиционная мировая практика. Например, Boeing 747 старше Ил-96, но он до сих пор летает благодаря тому, что его начинка постоянно модернизируется, замечает директор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров. В том числе – двигатели.
И двигатели – это главная проблема нового лайнера. Даже новый пермский ПС-90А1 по экономичности все же уступает западным аналогам. Более же достойный двигатель только разрабатывается. Речь идет о перспективе установки на Ил-96-400М вместо четырех ПС-90А1 двух двигателей ПД-35 со взлетной тягой 35 тонн. «При одинаковой массе коммерческой нагрузки в 58 тонн можно будет увеличить дальность полета с 8750 км до 10 800, а расход топлива будет существенно ниже», – говорит Таликов. Как ожидается, при оснащении двумя двигателями Ил-96-400М сможет на равных конкурировать с зарубежными А-330-300Neo, В-787-8 и В-787-9, в том числе по показателю топливной эффективности. Разработчик заявляет, что себестоимость кресло-километра будет ниже аналогичных показателей у конкурентов. Однако сертифицировать ПД-35 планируется только в 2024 году.
Отсутствие современного двигателя может означать одно – авиакомпании вряд ли проявят большой интерес к модернизированному лайнеру. «Ил-96-400М имел бы хорошие коммерческие перспективы, если бы у него уже сейчас был современный двигатель. Когда будет двигатель ПД-35, тогда самолет станет сопоставимым с импортными аналогами по основным характеристикам. Пока же лайнер будет проигрывать по двум параметрам – расходу топлива и количеству двигателей. Западная техника летает на двух двигателях, а у нас четыре, а значит, эксплуатационные расходы выше», – говорит Гусаров.
Отсюда и такой небольшой план по выпуску самолетов – один–два в год. «Этого будет вполне достаточно. Семь самолетов до 2025 года, я думаю, пристроить удастся через Госавиацию», – говорит Гусаров.
Однако зачем через семь лет будет нужен Ил-96-400М с новым двигателем ПД-35, если к тому времени должен взлететь его конкурент – широкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер, который Россия разрабатывает вместе с Китаем? В России этот самолет называется пока ШФДМС, в Китае – С929. По плану первый полет лайнер должен совершить в 2023 году, а первые поставки начнутся в 2026 году. Этот лайнер обещает быть не просто сопоставим по основным характеристикам с западными аналогами, но и превосходить их – благодаря новейшим двигателям, композитным материалам и последним достижениям в аэродинамике. Предполагается, что российско-китайский лайнер будет на 10–15% эффективнее, чем Boeing 787 Dreamliner и Airbus 350.
Разработка и создание производства потребует 13 млрд долларов инвестиций и еще 7 млрд долларов на создание системы поставок запчастей, поддержку продажи и маркетинг. Расходы между Россией и Китаем делятся поровну. Для сравнения: на программу модернизации Ил-96-400М на 2016–2023 годы планируется потратить в общей сложности 53,4 млрд рублей (или 940 млн долларов).
И все же есть причины, почему проект модернизации уже довольно старого советского самолета был поддержан и будет профинансирован государством.
Во-первых, этот относительно недорогой проект позволит российскому авиапрому сохранить технологии и компетенции – иначе говоря, умение разрабатывать и строить большие широкофюзеляжные самолеты. Это крайне важно, потому что такие лайнеры сегодня умеют строить лишь три страны (региона) в мире – США, Европа и Россия. К тому же на Ил-96-300 летает президент, таких самолетов в президентском парке пять, и сложно представить, что первое лицо российского государства пересядет на иностранный, пусть даже и российско-китайский самолет.
Во-вторых, никто не даст гарантии, что у российско-китайского проекта все пойдет по плану. Китай – очень сложный, хотя и очень перспективный партнер, и есть множество примеров того, как совместные российско-китайские планы срывались по тем или иным причинам.
Наконец, «многое из того, что будет установлено в новой версии Ил-96-400М, можно будет использовать и в новом российско-китайском проекте», говорит Гусаров. К примеру, тот же двигатель ПД-35 может лечь в основу двигателя и для этого проекта.
Кроме того, если вдруг отношения с Западом обострятся и затронут авиационную сферу, то Ил-96-400 закроет собой нишу широкофюзеляжных Boeing и Airbus.
«В любом случае, что бы ни случилось с китайским проектом или как бы ни обострились отношения с Западом, мы сохраним компетенции и производство широкофюзеляжных самолетов, сохраним кадры и технологии. При необходимости можно будет расширить производство до 10 самолетов в год, чего для нашего рынка будет вполне достаточно, и останется еще на экспорт. Во всем мире большие широкофюзеляжные самолеты производятся не в таких больших объемах, как традиционные узкофюзеляжные», – говорит собеседник.
Наконец, есть и еще одна крайне важная причина, по которой нельзя допустить потери Россией технологий создания подобных лайнеров. На основе данного самолета можно создать воздушные пункты управления третьего поколения, так называемые самолеты судного дня. Они могут быть задействованы в случае ядерной войны, если наземные структуры управления будут уничтожены. Самыми известными из таких специализированных самолетов являются американские E-4B на базе лайнеров Boeing 747 и российские Ил-80, разработанные на основе пассажирских Ил-86.
На самом деле созданный еще в 70-х годах широкофюзеляжный Ил-86 в техническом плане был прорывом советского авиапрома. Но после распада Советского Союза про него просто забыли: и денег не хватало, и технологические цепочки были разорваны.
В современной России Ил-96-300 использовал лишь «Аэрофлот» (уже давно вывел из своего парка) и обанкротившаяся авиакомпания «Трансаэро». Хотя несколько самолетов по-прежнему имеется в авиапарке Управделами президента и в государственной кубинской авиакомпании.
Место собственного большого лайнера заняли иностранные конкуренты, в основном подержанные Airbus (A310, 340) и Boeing (747, 767, 777). Есть даже версия, что беда была даже не в том, что импортные лайнеры были экономичней и конкурентоспособней, чем наши, а в том, что американцы и европейцы за каждую заказанную партию своих самолетов отдавали условные 10% от сделки (попросту подкупали). Даже если и так, то менять ситуацию в ближайшем будущем стоит только рыночными мерами, сделав российское предложение привлекательней.
Главное, чтобы государство не переходило границы и не решило заставить российские авиакомпании покупать Ил-96-400М из-под палки без видимой на то необходимости. «Если не будет навязывания неконкурентного пока самолета всем и вся, тогда все нормально. Все-таки авиакомпании должны зарабатывать деньги», – говорит Гусаров. Другое дело, если будут предложены выгодные для авиакомпаний условия покупки и владения такими лайнерами, и они сами захотят перейти на их эксплуатацию.
Источник в авиационной отрасли назвал газете ВЗГЛЯД и предполагаемую стоимость будущей машины. С точки зрения цены – 7 млрд рублей, или 120 млн долларов – Ил-96-400М уже выглядит привлекательным, по крайней мере по текущему курсу рубля. «Получается, что мы продаем широкофюзеляжный самолет по цене узкофюзеляжного. Это примерная цена узкофюзеляжного А-320», – отмечает Гусаров. Однако для авиакомпаний важно, сколько будет стоить владение самолетом в целом за весь период его эксплуатации. Когда появится двигатель ПД-35, эта стоимость может оказаться и не хуже западных аналогов. А к тому времени у российских авиакомпаний как раз появится необходимость пополнения парка широкофюзеляжными лайнерами. Например, по данным «Коммерсанта», «Аэрофлот» к 2025 году выведет из своего парка все 22 Airbus 330 и четыре из 15 Boeing 777.
Россия запускает процесс глубокой модернизации Ил-96-300 и создания на его базе нового широкофюзеляжного пассажирского самолета Ил-96-400М.
Как рассказал газете ВЗГЛЯД главный конструктор ОАО «Ил» Николай Таликов, в 2019 году планируется построить опытный экземпляр самолета, провести испытания и сертификацию. В 2020 году должно начаться его серийное производство с финальной сборкой на Воронежском авиастроительном предприятии (ВАСО). За пять лет, к 2025 году, планируется собрать семь таких самолетов, то есть по одному–два самолета в год. Хотя если к самолету будет интерес, то ВАСО сможет выпускать и по три самолета в год. «В свое время завод выпускал по восемь–десять самолетов Ил-86 в год», – напоминает Таликов.
В отличие от предшественника (Ил-96-300), фюзеляж Ил-96-400М будет увеличен на 9,35 метра за счет двух вставок перед крылом и за ним. Кроме того, модернизированный лайнер получит новое «сердце». На нем будут установлены более мощные двигатели ПС-90А1 с максимальной тягой 17,4 т взамен ПС-90А (16 т). В результате Ил-96-400М сможет брать на борт до 415 пассажиров – на 115 больше, чем Ил-96-300.
Лайнер получит новое радиосвязное и пилотажно-навигационное оборудование. Появится более комфортный салон с дополнительной центральной багажной полкой и делением на классы, новейшее бортовое оборудование и развлекательная система. Иными словами, начинку лайнера планируется довести до современного мирового уровня.
Модернизация давно спроектированных самолетов – традиционная мировая практика. Например, Boeing 747 старше Ил-96, но он до сих пор летает благодаря тому, что его начинка постоянно модернизируется, замечает директор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров. В том числе – двигатели.
И двигатели – это главная проблема нового лайнера. Даже новый пермский ПС-90А1 по экономичности все же уступает западным аналогам. Более же достойный двигатель только разрабатывается. Речь идет о перспективе установки на Ил-96-400М вместо четырех ПС-90А1 двух двигателей ПД-35 со взлетной тягой 35 тонн. «При одинаковой массе коммерческой нагрузки в 58 тонн можно будет увеличить дальность полета с 8750 км до 10 800, а расход топлива будет существенно ниже», – говорит Таликов. Как ожидается, при оснащении двумя двигателями Ил-96-400М сможет на равных конкурировать с зарубежными А-330-300Neo, В-787-8 и В-787-9, в том числе по показателю топливной эффективности. Разработчик заявляет, что себестоимость кресло-километра будет ниже аналогичных показателей у конкурентов. Однако сертифицировать ПД-35 планируется только в 2024 году.
Отсутствие современного двигателя может означать одно – авиакомпании вряд ли проявят большой интерес к модернизированному лайнеру. «Ил-96-400М имел бы хорошие коммерческие перспективы, если бы у него уже сейчас был современный двигатель. Когда будет двигатель ПД-35, тогда самолет станет сопоставимым с импортными аналогами по основным характеристикам. Пока же лайнер будет проигрывать по двум параметрам – расходу топлива и количеству двигателей. Западная техника летает на двух двигателях, а у нас четыре, а значит, эксплуатационные расходы выше», – говорит Гусаров.
Отсюда и такой небольшой план по выпуску самолетов – один–два в год. «Этого будет вполне достаточно. Семь самолетов до 2025 года, я думаю, пристроить удастся через Госавиацию», – говорит Гусаров.
Однако зачем через семь лет будет нужен Ил-96-400М с новым двигателем ПД-35, если к тому времени должен взлететь его конкурент – широкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер, который Россия разрабатывает вместе с Китаем? В России этот самолет называется пока ШФДМС, в Китае – С929. По плану первый полет лайнер должен совершить в 2023 году, а первые поставки начнутся в 2026 году. Этот лайнер обещает быть не просто сопоставим по основным характеристикам с западными аналогами, но и превосходить их – благодаря новейшим двигателям, композитным материалам и последним достижениям в аэродинамике. Предполагается, что российско-китайский лайнер будет на 10–15% эффективнее, чем Boeing 787 Dreamliner и Airbus 350.
Разработка и создание производства потребует 13 млрд долларов инвестиций и еще 7 млрд долларов на создание системы поставок запчастей, поддержку продажи и маркетинг. Расходы между Россией и Китаем делятся поровну. Для сравнения: на программу модернизации Ил-96-400М на 2016–2023 годы планируется потратить в общей сложности 53,4 млрд рублей (или 940 млн долларов).
И все же есть причины, почему проект модернизации уже довольно старого советского самолета был поддержан и будет профинансирован государством.
Во-первых, этот относительно недорогой проект позволит российскому авиапрому сохранить технологии и компетенции – иначе говоря, умение разрабатывать и строить большие широкофюзеляжные самолеты. Это крайне важно, потому что такие лайнеры сегодня умеют строить лишь три страны (региона) в мире – США, Европа и Россия. К тому же на Ил-96-300 летает президент, таких самолетов в президентском парке пять, и сложно представить, что первое лицо российского государства пересядет на иностранный, пусть даже и российско-китайский самолет.
Во-вторых, никто не даст гарантии, что у российско-китайского проекта все пойдет по плану. Китай – очень сложный, хотя и очень перспективный партнер, и есть множество примеров того, как совместные российско-китайские планы срывались по тем или иным причинам.
Наконец, «многое из того, что будет установлено в новой версии Ил-96-400М, можно будет использовать и в новом российско-китайском проекте», говорит Гусаров. К примеру, тот же двигатель ПД-35 может лечь в основу двигателя и для этого проекта.
Кроме того, если вдруг отношения с Западом обострятся и затронут авиационную сферу, то Ил-96-400 закроет собой нишу широкофюзеляжных Boeing и Airbus.
«В любом случае, что бы ни случилось с китайским проектом или как бы ни обострились отношения с Западом, мы сохраним компетенции и производство широкофюзеляжных самолетов, сохраним кадры и технологии. При необходимости можно будет расширить производство до 10 самолетов в год, чего для нашего рынка будет вполне достаточно, и останется еще на экспорт. Во всем мире большие широкофюзеляжные самолеты производятся не в таких больших объемах, как традиционные узкофюзеляжные», – говорит собеседник.
Наконец, есть и еще одна крайне важная причина, по которой нельзя допустить потери Россией технологий создания подобных лайнеров. На основе данного самолета можно создать воздушные пункты управления третьего поколения, так называемые самолеты судного дня. Они могут быть задействованы в случае ядерной войны, если наземные структуры управления будут уничтожены. Самыми известными из таких специализированных самолетов являются американские E-4B на базе лайнеров Boeing 747 и российские Ил-80, разработанные на основе пассажирских Ил-86.
На самом деле созданный еще в 70-х годах широкофюзеляжный Ил-86 в техническом плане был прорывом советского авиапрома. Но после распада Советского Союза про него просто забыли: и денег не хватало, и технологические цепочки были разорваны.
В современной России Ил-96-300 использовал лишь «Аэрофлот» (уже давно вывел из своего парка) и обанкротившаяся авиакомпания «Трансаэро». Хотя несколько самолетов по-прежнему имеется в авиапарке Управделами президента и в государственной кубинской авиакомпании.
Место собственного большого лайнера заняли иностранные конкуренты, в основном подержанные Airbus (A310, 340) и Boeing (747, 767, 777). Есть даже версия, что беда была даже не в том, что импортные лайнеры были экономичней и конкурентоспособней, чем наши, а в том, что американцы и европейцы за каждую заказанную партию своих самолетов отдавали условные 10% от сделки (попросту подкупали). Даже если и так, то менять ситуацию в ближайшем будущем стоит только рыночными мерами, сделав российское предложение привлекательней.
Главное, чтобы государство не переходило границы и не решило заставить российские авиакомпании покупать Ил-96-400М из-под палки без видимой на то необходимости. «Если не будет навязывания неконкурентного пока самолета всем и вся, тогда все нормально. Все-таки авиакомпании должны зарабатывать деньги», – говорит Гусаров. Другое дело, если будут предложены выгодные для авиакомпаний условия покупки и владения такими лайнерами, и они сами захотят перейти на их эксплуатацию.
Источник в авиационной отрасли назвал газете ВЗГЛЯД и предполагаемую стоимость будущей машины. С точки зрения цены – 7 млрд рублей, или 120 млн долларов – Ил-96-400М уже выглядит привлекательным, по крайней мере по текущему курсу рубля. «Получается, что мы продаем широкофюзеляжный самолет по цене узкофюзеляжного. Это примерная цена узкофюзеляжного А-320», – отмечает Гусаров. Однако для авиакомпаний важно, сколько будет стоить владение самолетом в целом за весь период его эксплуатации. Когда появится двигатель ПД-35, эта стоимость может оказаться и не хуже западных аналогов. А к тому времени у российских авиакомпаний как раз появится необходимость пополнения парка широкофюзеляжными лайнерами. Например, по данным «Коммерсанта», «Аэрофлот» к 2025 году выведет из своего парка все 22 Airbus 330 и четыре из 15 Boeing 777.
Информация