Бюджет пикирования
Благодаря санкциям авиапром освободился от экспансии зарубежной техники, появилась надежда возродить отечественное гражданское самолетостроение, да случилась новая напасть. Минпромторг предложил скорректировать госпрограмму «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы».
Инициатива министерства обсуждалась на совместном заседании Экспертного совета по авиапрому, образованного при думском Комитете по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству, и профильного комитета Союзмаша.
Корректировка до полного исполнения
Председатель Экспертного совета Владимир Гутенев признал, что корректировка госпрограммы уже не первая. По сравнению с 2014 годом внесены существенные изменения и в перечень поставленных задач, и в способы их решения. О причинах корректировки рассказал председатель Комитета по авиационной промышленности Союзмаша Александр Туляков: «В первую очередь речь идет о необходимости импортозамещения. Достаточно вспомнить, что только на Украине более 50 предприятий, которые были в тесной кооперации с российским авиапромом. Во-вторых, речь идет о проблемах доступа к зарубежным финансовым ресурсам. Еще одной причиной корректировки стало то, что из-за девальвации национальной валюты ухудшилось финансовое положение отечественных перевозчиков, что привело к ослаблению спроса на нашу авиационную технику. Есть вопросы по эффективности использования бюджетных средств. Вызывает нарекания сервисное обслуживание «Сухих Суперджетов».
Чехарда с госпрограммой стала предметом горьких шуток. Туляков иронизировал: «Хотя программа де-факто уже утверждена правительством, у нас, как говорил Виктор Борисович Христенко, любые графики и планы имеют свойство корректироваться до их полного выполнения». Впрочем, в Минпромторге не отказываются от притязаний закрепиться на мировом рынке в качестве третьего по объемам выпуска производителя воздушных судов.
Выбраться из пропасти, в которой оказался отечественный авиапром, сложно. В настоящее время доля лайнеров, произведенных «Боингом» и «Эрбасом», в парке воздушных перевозчиков России превышает 60 процентов. Еще 15 процентов дают более мелкие западные авиастроители «Эмбрайер» и «Бомбардье». На самолеты отечественного производства приходится 25 процентов, причем доля достаточно современных SSJ 100, Ан-148, Ту-204, Ту-214 – крохи. Остальное – старые типы самолетов, выпущенные более четверти века назад в СССР.
Безусловные плюсы новой редакции госпрограммы – увеличение численности работающих на предприятиях отрасли с 266 до 340 тысяч человек, введение положения о развитии авиационной промышленности на Дальнем Востоке.
Но минусов больше. Так, мероприятия подпрограммы « Малая авиация» фактически растворились в составе «Самолетостроения». Велика вероятность нецелевого использования бюджетных средств. Несмотря на устойчивый спрос на самолеты для малой авиации, на ее нужды выделяется только 1,7 миллиарда рублей. К тому же часть денег будет направлена на обеспечение функционирования национального исследовательского центра, а также на реализацию международных проектов.
Главный недостаток новой редакции госпрограммы состоит в существенном сокращении бюджетных ассигнований. В 2014 году на ее нужды планировалось выделить 991,6 миллиарда рублей, к данному моменту урезали до 672,7 миллиарда, из которых 231,4 миллиарда уже израсходовано.
Законом о федеральном бюджете на 2017 год на госпрограмму выделяется 58,9 миллиарда рублей. Директор Департамента авиационной промышленности Минпромторга Сергей Емельянов заявил, что в 2017–2019 годах финансирование отрасли будет осуществляться главным образом за счет казны. Затем в госпрограмму планируется включить дополнительные объемы ассигнований. О каких суммах идет речь, непонятно. Емельянов сказал лишь, что они будут определены на основании оценок и расчетов интегрированных структур и Минпромторга. Дополнительный объем финансирования ориентируется на поддержку Объединенной двигателестроительной корпорации и реализацию проектов Ил-114, Ил-96-400М, ПД-35, ТВ7-117. Поддержка заключается в софинансировании НИОКР по приоритетным направлениям (это прежде всего МС-21 и Sukhoi Superjet 100, вертолеты Ми-38, Ка-62 и «Ансат», двигатель ПД-14, комплексы бортовой аппаратуры на основе интегрированной модульной авионики), а также в субсидировании перевооружения предприятий отрасли и сертификации воздушных судов и комплектующих. Но сколько средств и из каких источников будет направлено на перечисленные нужды, опять же неизвестно.
И три копейки на развитие
Если госпрограмма не будет в очередной раз оптимизирована, то «Самолетостроение» в 2017 году получит 32,7 миллиарда рублей, что составляет 56 процентов ресурсов на всю госпрограмму. При этом 8,1 миллиарда рублей выделено на НИОКР настоящей черной дыры российского авиапрома – SSJ 100, который нуждается в очередной доработке. Хорошо, если хотя бы часть этих средств пойдет на завершение создания МС-21, как надеются авторы госпрограммы. На мероприятия направления «Вертолетостроение» в 2017 году выделено 1,5 миллиарда рублей, которые предназначены для выполнения научно-исследовательской работы по доведению и сертификации Ми-38.
Финансирование «Авиационного двигателестроения» составит нынче 11,2 миллиарда рублей. Из них 6,6 миллиарда пойдет на обеспечение финансовой устойчивости Объединенной двигателестроительной корпорации и на взносы в ее уставной капитал под реализацию проектов создания ПД-35 и ТВ7-117. 4,5 миллиарда рублей инвестируется в НИОКР для доработки ПД-14.
Бюджетные ассигнования в подпрограмму «Авиационные агрегаты и приборы» составят 2,7 миллиарда. НИОКР интегрированной модульной авионики и агрегатов для перспективной авиационной техники обойдутся в 2,4 миллиарда бюджетных рублей. На «Комплексное развитие отрасли» в 2017 году выделяется 2,6 миллиарда. Около миллиарда рублей будет направлено на субсидирование части затрат предприятий авиационной промышленности, на погашение процентов по кредитам на перевооружение и лизинговые платежи за технологическое оборудование.
Знакомство с госпрограммой дает основания предполагать, что скорее всего после следующих президентских выборов наследникам нынешнего детища Минпромторга придется прибегнуть к известному средству Виктора Христенко и умерить уровень притязаний на место в мировом рынке авиастроения.
В очередной раз представлена программа выживания гражданского авиастроения, а не его развития. Речь может вестись лишь о вспомоществовании. Более или менее прилично финансирование той части госпрограммы, которая предполагает производство имеющихся образцов техники. Заботы о будущем отрасли забыты до лучших времен. Так, в частности, считает генеральный директор НИЦ «Институт им. Н. Е. Жуковского» Андрей Дутов. Он заявил членам совета, что 63-процентное сокращение подпрограммы «Комплексное развитие отрасли» – это по сути вырезание перспективы: «Сегодня самолет МС-21 – достаточно конкурентный продукт, но его преимущество по сравнению с мировыми аналогами исчисляется процентами. Завтра на существующем конкурентном рынке этого будет недостаточно. Можно было бы спать спокойно, если бы преимущество исчислялось десятками процентов». Представитель науки напомнил членам совета, что используемые в авиапромышленности технологии находятся в точках насыщения. «Мы можем ожидать прорыв в следующем технологическом укладе в районе 2025 года. Потому что так называемый научно-технический задел накапливается 10 лет. На сегодня можно констатировать, что существующий задел полностью исчерпан. Если приоритет перспективной тематики в госпрограмме не будет восстановлен, то в 2025-м или в 2030-м мы опять начнем заниматься реинжинирингом уже устаревших к тому времени МС-21, «Сухого Суперджета» и Ил-96», – считает Дутов. Можно добавить, что успех МС-21 будет зависеть от количества выпускаемых самолетов. «Эрбас» и «Боинг» производят по 50 машин в месяц. По мнению экспертов, надо строить хотя бы половину от этой цифры.
Опасения Дутова отнюдь не страшилки. Сегодня в «Боинге» и «Эрбасе» есть четкая программа по созданию электрических и сверхзвуковых пассажирских лайнеров, по суборбитальной тематике, что в принципе позволяет этим компаниям начать в 2025 году разработку принципиально нового поколения авиационной техники.
Наши самолетостроители понимают: конкурировать по объемам финансирования с «Боингом» и «Эрбасом» невозможно. Но в то же время за гранью разума ответ на вопрос: что же у нас за модель управления отраслью, если миллиарды долларов российских авиакомпаний потрачены на покупку зарубежной техники, в то время как вполне конкурентоспособные проекты Ту-334, Ту-214, Ан-148, Ил-96 были фактически уничтожены из-за нехватки средств? Разве нельзя было использовать эти самолеты хотя бы на внутренних линиях и тем временем продолжить доводку машин до нужных кондиций? Разве не по этому пути благодаря политической поддержке идет продвижение сверхзатратного «Суперджета»? Что происходит сейчас, когда провозглашен курс на 25 миллионов рабочих мест в наукоемких производствах, а флагману передовых технологий предлагают довольствоваться всего лишь программой выживания?
Справка «ВПК»
На сегодня госпрограмма включает следующие подпрограммы: «Самолетостроение», «Вертолетостроение», «Авиационное двигателестроение», «Авиационные агрегаты и приборы», «Авиационная наука и технологии», «Комплексное развитие отрасли» плюс нереализованная часть ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года».
Инициатива министерства обсуждалась на совместном заседании Экспертного совета по авиапрому, образованного при думском Комитете по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству, и профильного комитета Союзмаша.
Корректировка до полного исполнения
Председатель Экспертного совета Владимир Гутенев признал, что корректировка госпрограммы уже не первая. По сравнению с 2014 годом внесены существенные изменения и в перечень поставленных задач, и в способы их решения. О причинах корректировки рассказал председатель Комитета по авиационной промышленности Союзмаша Александр Туляков: «В первую очередь речь идет о необходимости импортозамещения. Достаточно вспомнить, что только на Украине более 50 предприятий, которые были в тесной кооперации с российским авиапромом. Во-вторых, речь идет о проблемах доступа к зарубежным финансовым ресурсам. Еще одной причиной корректировки стало то, что из-за девальвации национальной валюты ухудшилось финансовое положение отечественных перевозчиков, что привело к ослаблению спроса на нашу авиационную технику. Есть вопросы по эффективности использования бюджетных средств. Вызывает нарекания сервисное обслуживание «Сухих Суперджетов».
Чехарда с госпрограммой стала предметом горьких шуток. Туляков иронизировал: «Хотя программа де-факто уже утверждена правительством, у нас, как говорил Виктор Борисович Христенко, любые графики и планы имеют свойство корректироваться до их полного выполнения». Впрочем, в Минпромторге не отказываются от притязаний закрепиться на мировом рынке в качестве третьего по объемам выпуска производителя воздушных судов.
Выбраться из пропасти, в которой оказался отечественный авиапром, сложно. В настоящее время доля лайнеров, произведенных «Боингом» и «Эрбасом», в парке воздушных перевозчиков России превышает 60 процентов. Еще 15 процентов дают более мелкие западные авиастроители «Эмбрайер» и «Бомбардье». На самолеты отечественного производства приходится 25 процентов, причем доля достаточно современных SSJ 100, Ан-148, Ту-204, Ту-214 – крохи. Остальное – старые типы самолетов, выпущенные более четверти века назад в СССР.
Безусловные плюсы новой редакции госпрограммы – увеличение численности работающих на предприятиях отрасли с 266 до 340 тысяч человек, введение положения о развитии авиационной промышленности на Дальнем Востоке.
Но минусов больше. Так, мероприятия подпрограммы « Малая авиация» фактически растворились в составе «Самолетостроения». Велика вероятность нецелевого использования бюджетных средств. Несмотря на устойчивый спрос на самолеты для малой авиации, на ее нужды выделяется только 1,7 миллиарда рублей. К тому же часть денег будет направлена на обеспечение функционирования национального исследовательского центра, а также на реализацию международных проектов.
Главный недостаток новой редакции госпрограммы состоит в существенном сокращении бюджетных ассигнований. В 2014 году на ее нужды планировалось выделить 991,6 миллиарда рублей, к данному моменту урезали до 672,7 миллиарда, из которых 231,4 миллиарда уже израсходовано.
Законом о федеральном бюджете на 2017 год на госпрограмму выделяется 58,9 миллиарда рублей. Директор Департамента авиационной промышленности Минпромторга Сергей Емельянов заявил, что в 2017–2019 годах финансирование отрасли будет осуществляться главным образом за счет казны. Затем в госпрограмму планируется включить дополнительные объемы ассигнований. О каких суммах идет речь, непонятно. Емельянов сказал лишь, что они будут определены на основании оценок и расчетов интегрированных структур и Минпромторга. Дополнительный объем финансирования ориентируется на поддержку Объединенной двигателестроительной корпорации и реализацию проектов Ил-114, Ил-96-400М, ПД-35, ТВ7-117. Поддержка заключается в софинансировании НИОКР по приоритетным направлениям (это прежде всего МС-21 и Sukhoi Superjet 100, вертолеты Ми-38, Ка-62 и «Ансат», двигатель ПД-14, комплексы бортовой аппаратуры на основе интегрированной модульной авионики), а также в субсидировании перевооружения предприятий отрасли и сертификации воздушных судов и комплектующих. Но сколько средств и из каких источников будет направлено на перечисленные нужды, опять же неизвестно.
И три копейки на развитие
Если госпрограмма не будет в очередной раз оптимизирована, то «Самолетостроение» в 2017 году получит 32,7 миллиарда рублей, что составляет 56 процентов ресурсов на всю госпрограмму. При этом 8,1 миллиарда рублей выделено на НИОКР настоящей черной дыры российского авиапрома – SSJ 100, который нуждается в очередной доработке. Хорошо, если хотя бы часть этих средств пойдет на завершение создания МС-21, как надеются авторы госпрограммы. На мероприятия направления «Вертолетостроение» в 2017 году выделено 1,5 миллиарда рублей, которые предназначены для выполнения научно-исследовательской работы по доведению и сертификации Ми-38.
Финансирование «Авиационного двигателестроения» составит нынче 11,2 миллиарда рублей. Из них 6,6 миллиарда пойдет на обеспечение финансовой устойчивости Объединенной двигателестроительной корпорации и на взносы в ее уставной капитал под реализацию проектов создания ПД-35 и ТВ7-117. 4,5 миллиарда рублей инвестируется в НИОКР для доработки ПД-14.
Бюджетные ассигнования в подпрограмму «Авиационные агрегаты и приборы» составят 2,7 миллиарда. НИОКР интегрированной модульной авионики и агрегатов для перспективной авиационной техники обойдутся в 2,4 миллиарда бюджетных рублей. На «Комплексное развитие отрасли» в 2017 году выделяется 2,6 миллиарда. Около миллиарда рублей будет направлено на субсидирование части затрат предприятий авиационной промышленности, на погашение процентов по кредитам на перевооружение и лизинговые платежи за технологическое оборудование.
Знакомство с госпрограммой дает основания предполагать, что скорее всего после следующих президентских выборов наследникам нынешнего детища Минпромторга придется прибегнуть к известному средству Виктора Христенко и умерить уровень притязаний на место в мировом рынке авиастроения.
В очередной раз представлена программа выживания гражданского авиастроения, а не его развития. Речь может вестись лишь о вспомоществовании. Более или менее прилично финансирование той части госпрограммы, которая предполагает производство имеющихся образцов техники. Заботы о будущем отрасли забыты до лучших времен. Так, в частности, считает генеральный директор НИЦ «Институт им. Н. Е. Жуковского» Андрей Дутов. Он заявил членам совета, что 63-процентное сокращение подпрограммы «Комплексное развитие отрасли» – это по сути вырезание перспективы: «Сегодня самолет МС-21 – достаточно конкурентный продукт, но его преимущество по сравнению с мировыми аналогами исчисляется процентами. Завтра на существующем конкурентном рынке этого будет недостаточно. Можно было бы спать спокойно, если бы преимущество исчислялось десятками процентов». Представитель науки напомнил членам совета, что используемые в авиапромышленности технологии находятся в точках насыщения. «Мы можем ожидать прорыв в следующем технологическом укладе в районе 2025 года. Потому что так называемый научно-технический задел накапливается 10 лет. На сегодня можно констатировать, что существующий задел полностью исчерпан. Если приоритет перспективной тематики в госпрограмме не будет восстановлен, то в 2025-м или в 2030-м мы опять начнем заниматься реинжинирингом уже устаревших к тому времени МС-21, «Сухого Суперджета» и Ил-96», – считает Дутов. Можно добавить, что успех МС-21 будет зависеть от количества выпускаемых самолетов. «Эрбас» и «Боинг» производят по 50 машин в месяц. По мнению экспертов, надо строить хотя бы половину от этой цифры.
Опасения Дутова отнюдь не страшилки. Сегодня в «Боинге» и «Эрбасе» есть четкая программа по созданию электрических и сверхзвуковых пассажирских лайнеров, по суборбитальной тематике, что в принципе позволяет этим компаниям начать в 2025 году разработку принципиально нового поколения авиационной техники.
Наши самолетостроители понимают: конкурировать по объемам финансирования с «Боингом» и «Эрбасом» невозможно. Но в то же время за гранью разума ответ на вопрос: что же у нас за модель управления отраслью, если миллиарды долларов российских авиакомпаний потрачены на покупку зарубежной техники, в то время как вполне конкурентоспособные проекты Ту-334, Ту-214, Ан-148, Ил-96 были фактически уничтожены из-за нехватки средств? Разве нельзя было использовать эти самолеты хотя бы на внутренних линиях и тем временем продолжить доводку машин до нужных кондиций? Разве не по этому пути благодаря политической поддержке идет продвижение сверхзатратного «Суперджета»? Что происходит сейчас, когда провозглашен курс на 25 миллионов рабочих мест в наукоемких производствах, а флагману передовых технологий предлагают довольствоваться всего лишь программой выживания?
Справка «ВПК»
На сегодня госпрограмма включает следующие подпрограммы: «Самолетостроение», «Вертолетостроение», «Авиационное двигателестроение», «Авиационные агрегаты и приборы», «Авиационная наука и технологии», «Комплексное развитие отрасли» плюс нереализованная часть ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года».
Информация