Ту-104: история трагедии

Ту-104: история трагедии


Более полувека назад начались первые летные испытания первого реактивного пассажирского отечественного самолета Ту-104. Его создание стало важным этапом в развитии мировой авиации.

Успешное использование реактивных самолетов в военно-воздушных силах позволило решить проблему внедрения таких же машин в гражданской авиации. Первые самолеты подобного типа появились в 1949 году в Великобритании. После нескольких лет испытаний самолет поступил в серийное производство. Однако большое количество катастроф в 50-х годах заставило снять машину с эксплуатации. Конструкторам потребовалось четыре года, чтобы устранить все неполадки, после чего на авиалинии вернулся практически заново созданный самолет.


В то время как английская «Комета» находилась в процессе доработки, у Советского Союза появился отличный шанс стать первым в мире государством, обладающим реактивным пассажирским самолетом.

Разработки его были начаты в 1954 году. Основой пассажирского самолета послужил бомбардировщик Ту-16. Подобное решение было призвано сэкономить время на разработку конструкции. Первый самолет Ту-104 совершил полет в начале ноября 1955 года. Таким образом, на разработку ушло совсем немного времени. Во время этого полета не обошлось без проблем: в процессе полета самолет неожиданно подбрасывало вверх, после чего на некоторое время терялось управление машиной. Такое состояние летчики назвали «подхватом». Причину подобного явления определить не удалось. Несмотря на это, эксплуатация самолета была продолжена, а испытания не прекращались.

Самолет Ту-104 настолько пришелся по душе Н.Хрущеву, что он даже решил лететь на нем в Великобританию в 1956 году. Поскольку проблемы с самолетом разрешить не удалось, его удалось уговорить отказаться от подобного полета. Но нужно же было продемонстрировать миру успехи советского самолетостроения. Поэтому, по приказу Хрущева, Ту-104 пригнали в британскую столицу.

Появившись в Лондоне, первый советский реактивный самолет произвел впечатление разорвавшейся бомбы. На следующий день туда же прибыл еще один такой же самолет. Британцы заявили, что русские просто перекрашивают номера на своем единственном самолете. Подобные заявления очень не понравились главному конструктору А.Туполеву, поэтому он приказал пригнать в Лондон одновременно три самолета Ту-104. Это был поистине триумф Советского Союза, ведь ни одно в мире государство не имело пассажирских реактивных авиалайнеров.

Но, как показало дальнейшее развитие событий, проблемы с «подхватом» решены не были. В августе 1958 года самолет Ту-104, потеряв управление, разбился, в результате чего погибло 64 человека. Конструктор Туполев всячески отрицал, что существуют какие бы то ни было проблемы, а катастрофа произошла по вине экипажа. Существует версия, что самолету просто не хватило топлива. Но через некоторое время и второй Ту-104 потерпел аварию, войдя в штопор и врезавшись в землю. А еще через два месяца – точно такая же ситуация сложилась под Канашем. В тот роковой день самолет выполнял полет Пекин-Москва. Высота полета составляла 12 километров. Неожиданно самолет резко подбросило вверх, причем с такой силой, что такая огромная махина взлетела вверх на два километра!

Командир экипажа Гарольд Кузнецов и второй пилот Антон Артемьев пытались выровнять самолет, до упора принимая штурвал на себя. Но это не помогло. Потом самолет резко пошел вниз, не слушаясь управления. Таким образом, самолет вошел в крутое неуправляемое пике. На сверхзвуковой скорости, практически вертикально, самолет несся к земле.

По результатам работы государственной комиссии, авария длилась не больше двух минут. Командир сразу же понял, что гибель неминуема, поэтому еще с 13-километровой высоты начал передавать на землю информацию о происходящем. Связь работала почти до самого момента столкновения с землей. Последние слова командира были: «Прощайте. Погибаем».

Переданная Кузнецовым информация имела большую ценность, поскольку все предыдущие происшествия так и остались неразгаданными. Ни одно из расследований, проводимых специалистами Главного управления ГВФ, ВВС, Государственного НИИ, а также самого КБ Туполева не смогло пролить свет на то, что же произошло на самом деле. Было выдвинуто множество предположений: техническая неисправность, дефекты в конструкции, плохие погодные условия, ошибки экипажа. Все шишки, конечно же, падали на головы пилотов, поскольку в технических характеристиках самолетов никто не сомневался. Но переданные Кузнецовым сведения расставили точки над «І». Из полученной информации комиссия сделала вывод о том, что лайнер попал в огромный восходящий воздушный поток. Никто из конструкторов даже предположить не мог, что подобное возможно на высоте более 9 километров, поскольку простые поршневые машины могли подниматься на гораздо меньшую высоту. Поэтому такое явление, как турбулентность, считалось мелочью. Пока не произошла трагедия…

Экипаж Кузнецова попал в самый центр вертикального потока воздуха. Позже, в процессе воспроизведения полета, конструкторам удалось определить его параметры: ширина воздушного потока составила около 2 километров, длина – около 13, толщина – примерно 6 километров. При этом скорость его приближалась к 300 километрам в час.

Необходимо было срочно найти способ борьбы с таким опасным явлением природы. В результате предельная высота полета была снижена, проведена модернизация самой конструкции, разработаны новые приемы центровки машин, но все-таки полностью проблему так и не решили. Высокая аварийность оставалась на том же уровне, но что было причиной – то ли ошибки в проектировании, то ли неготовность пилотов – было трудно определить.

Неудивительно, что самолет приобрел нехорошую славу. В 1960 году лайнер Ту-104 был снят с производства, а его место на время заняли турбовинтовые лайнеры Ил-18. А поскольку для разгона Ту-104 необходима была длинная полоса, то и использовался он на внутренних рейсах не часто.

Возникла необходимость создания новых пассажирских самолетов. Туполев решил не отступать с намеченного пути. В результате была создана первая модификация Ту-104 – Ту-124, который также отличался высокой аварийностью. Поэтому был создан еще один вариант – Ту-134. Этот самолет был более удачным, поэтому с начала эксплуатации в 1967 году он до сих пор совершает рейсы на внутренних авиалиниях. И только в 1972 году появился первый реактивный лайнер Ту-154, который не был переделан из военной машины, а изначально проектировался как пассажирский. Это один их любимых самолетов отечественных опытных летчиков.

Последние лайнеры Ту-104 пропали с регулярных рейсов лишь в 1979 году, но еще некоторое время использовались для тренировок летчиков морских истребителей, в качестве штабного самолета, летающей лаборатории. Окончательно полеты Ту-104 прекратились только после того, как недалеко от Ленинграда разбился один из самолетов, в результате чего погибло 52 человека.

Подобный горький опыт заставил отечественных конструкторов продумать новые аэродинамические формы, которые смогли бы противостоять потокам воздуха.
Автор: Валерий Бовал


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter

Видео в тему

Читайте также
Комментарии 14
  1. Братец Сарыч 24 февраля 2012 09:35
    Такое впечатление, что автор не был на аэродромах!
    Сняли с производства в 1960, а летали до 1980? Двадцать лет полетов - это мало? Ту-104 и Ил-18 в разных нишах всегда были, один другому вроде не особо мешали...
    Летал пассажиром и там, и там - не нравилось, в принципе они оба безнадежно устарели, вот и сняли их с линий...
    Братец Сарыч
  2. Гражданский 24 февраля 2012 10:40
    55 год... реактивный пассажирский лайнер!
    1. Capt.Stryker 24 февраля 2012 13:04
      Цитата: Гражданский
      55 год... реактивный пассажирский лайнер!

      Что вы хотели этим сказать?
      Capt.Stryker
      1. Гражданский 24 февраля 2012 18:24
        много было пассажирских в 1955 году?
  3. полковник 24 февраля 2012 11:35
    Мне довелось немало полетать на этих самолётах, причём впервые - осенью 1959 года, еще почти грудным ребёгком, а последний раз - в июле 1979 г, из Симферополя в Москву. Так что получается, что пережил всю историю лайнера. Неплохая машина для своего времени. Было немало, к сожалению, и трагедий. В статье не упомянули одну из крупнейших катастроф, когда в 1981 году при влёте упал Ту-104, перевозивший весь командный состав ТОФ после сборов в Ленинграде. Жуткая трагедия, был "обезглавлен" Тихоокеанский флот, погибли все: от комфлотом до командиров подразделений кораблей и лодок. Причина - перегруз и нарушение центровки, командир корабля не посмел перечить большим начальникам, набившим самолёт багажом, "гостинцами, севенирами" и т.д. Не зря же истина гласит: " Авиационные законы написаны кровью".
  4. Capt.Stryker 24 февраля 2012 12:56
    Более полувека назад начались первые летные испытания первого реактивного пассажирского отечественного самолета Ту-104.

    То что автор статьи не пишет что Ту-104 "Первый в Мире реактивный авиалайнер" - уже, само по себе хорошо.

    Первые самолеты подобного типа появились в 1949 году в Великобритании. После нескольких лет испытаний самолет поступил в серийное производство.

    Уточнение: Свой первый полёт опытный образец "Комет-1" совершил 27 июля 1949 года, начало эксплуатации - в январе 1952 года.

    Однако большое количество катастроф в 50-х годах заставило снять машину с эксплуатации.
    "Большое количество катастроф" - это четыре самолёта, причём из-за конструктивных недостатков погибло два из них, ещё один по погодным условиям - сильнейший шторм, и один из-за ошибки экипажа.

    В то время как английская «Комета» находилась в процессе доработки, у Советского Союза появился отличный шанс стать первым в мире государством, обладающим реактивным пассажирским самолетом.
    Ну вот, только похвалил автора за объективность, как тут-же напарываешся на камни квасного уря-патриотизма. Да не был Советский Союз первым в мире эксплуатантом реактивных пассажирских самолётов! Это были англичане! А то чего ж они сняли - заметьте, временно сняли, с пассажирских авиалиний свои авиалайнеры?

    ведь ни одно в мире государство не имело пассажирских реактивных авиалайнеров.
    Ну ведь враньё всё это, - гнусное, наглое, пропагандистское враньё! Ту-104 не был даже вторым авиалайнером в мире, не был он и третьим. Вот хронология первых полётов пассажирских реактивных самолётов:
    1_Comet-I ......................................................... 27 июля 1949 г.
    2_Boeing - 367-80 (будущий "707")..............15 июля 1954 г.
    3_Caravellе ........................................................27 мая 1955 г.
    4_Ту-104 .............................................................17 июня 1955 г.

    То что, Ту-104 вышел на регулярные пассажирские линии раньше чем "Боинг-707" и "Каравелла", говорит не о мнимом техническом превосходстве советского лайнера, а о пресловутой гонке за призрачное мировое лидерство. А она, эта гонка, вылезла для "тушки" большим количеством катастроф, и заметьте(!) - его эксплуатацию не прерывали, как это сделали британцы, - самолёты продолжали летать убивая своих пассажиров и экипажи. Кстати, Ту-104 из этой "первой четвёрки" раньше всех сошёл с авиалиний, а "707-й" всё ещё летает.

    В августе 1958 года самолет Ту-104, потеряв управление, разбился, в результате чего погибло 64 человека.
    В том, 1958 году разбились сразу три "тушки". Вот ещё немного цифири. Из 201 постоенных Ту-104 разбилось 37 машин, или 18,5% от общего числа построенных. "Комет" было построено 114 бортов, разбилось двеннадцать или 10% от общего выпуска, а если учесть что "Комета" полетела на шесть лет раньше, и последний коммерческий полёт совершила на 18 лет позже "104-го" и перевести это в формулу количество ЛП на 1 млн. ч налёта, то можно сделать простой вывод о бОльшей надёжности и безопастности западной авиатехники.
    Capt.Stryker
    1. ValBORO 24 февраля 2012 23:14
      Большое спасибо за правдивую информаци. К сожалению на этом сайте частенько появляется малограмотный материал.
      Но те не менее, я благодарен авторм сайта: вы собираете людей не равнодушных к проблемам армии
      ValBORO
    2. vaf 25 февраля 2012 22:21
      Всё написано правильно!
      Статистика и факты вещь упрямая!
      Но проблемы у Кометы всё таки были изначально заложены в конструкцию и были так же вскрыты в процессе эксплуатации.!
      vaf
  5. полковник 24 февраля 2012 13:13
    "Экипаж Кузнецова попал в самый центр вертикального потока воздуха."
    Скорее всего это не восходящий поток (300 км/час в восходящих потоках не бывает), а струйное течение (все авиаторы знают, что это такое).
  6. 916-й 24 февраля 2012 13:15
    Летал (как пассажир) практически на всех упомянутых здесь Тушках. Как видите, жив-здоров, чего и вам желаю.

    Примечательна одна история с Ту-124 (по-моему читал в книге А.Н.Туполева "Цель жизни"). Когда кто-то из западных журналистов попенял Туполеву, что мол Ту-124 - это просто уменьшенная копия Ту-104, посему никакой трудности в изготовлении не представляет, конструктор ответил, что да, конечно, мы может пропорционально уменьшить все размерности самолета, но как быть с пассажирами - кто пропорционально самолету уменьшит их размеры?
    916-й
    1. Capt.Stryker 24 февраля 2012 14:08
      Цитата: 916-й
      по-моему читал в книге А.Н.Туполева "Цель жизни"

      "Цель жизни" - книга А. Яковлева.
      Capt.Stryker
      1. 916-й 27 февраля 2012 07:45
        Признаю ошибку, где-то в другом месте читал об этом...
        916-й
  7. black_eagle 24 февраля 2012 13:45
    Ту-104 - это совершенно новая машина, такая как Миг-15, Ту-144, т. е. создаются совершенно новые проблемы, машина выходит на режимы ранее считавшиеся запредельными, ни где ни у кого нет подобных на работок по даной тематике, так что можно только восхитится смелостью научных решений и таланту конструкторов, стойкости, смелости и уму летчиков-испытателей даной машины
    black_eagle
    1. Capt.Stryker 24 февраля 2012 14:17
      Цитата: black_eagle
      Ту-104 - это совершенно новая машина, такая как Миг-15, Ту-144, т. е. создаются совершенно новые проблемы, машина выходит на режимы ранее считавшиеся запредельными, ни где ни у кого нет подобных на работок по даной тематике,

      Вы не правы, - Ту-104 создавался не на пустом месте, его базой был бомбер Ту-16, а вот западные реактивные первенцы изначально задумывались и создавались как гражданские авиалайнеры - с чистого листа. А про "ни где ни у кого нет подобных на работок по даной тематике", это вы уж сильно загнули laughing
      Capt.Stryker
  8. Инсургент 25 февраля 2012 08:43
    Что значит из за турбулентности падали ,ту-16 что летал на меньших высотах и непадал. Ерунда какая то
    Инсургент
  9. vaf 25 февраля 2012 18:54
    Позвольте и мне,как лётчику, от себя добавить. Сразу прошу извинения за избыток технической терминологии, и так:
    Явление подхвата выражается в виде тенденции к самопроизвольному увеличению самолетом перегрузки (в данном случае самолет задирает нос и резко идет в набор высоты) при уменьшения числа Маха в околозвуковом диапазоне скоростей и сохранении при этом неизменным исходного положения управляемого стабилизатора (руля высоты). Это явление одно из тех, с чем столкнулись в период становления реактивной авиации.
    Применительно к Ту-104 сыграло также роль отсутствие в то время метеоданных о том, что на рабочих эшелонах этого самолета есть зоны высотных восходящих потоков, при попадании в которые самолет забрасывало по тангажу на закритический угол атаки. Далее - сваливание и штопор. Для парирования заброса не хватало диапазона руля высоты (и угла установки стабилизатора).
    Летчики тяжелых машин штопору обучены как правило лишь теоретически. Даже у курсантов этот вид лётной подготовки исключён из программы обучения . Реально этому обучены практически только летчики-испытатели, летающие на истребителях и спортсмены.
    Летчик, не имеющий практического опыта вывода из штопора, в начальный момент, казалось бы естественно дает штурвал (ручку) против крена. А это как раз только провоцирует штопор. Вторая характерная ошибка - попытка тянуть штурвал (ручку) на себя, как при выводе из обычного пикирования, вместо того, чтобы отдать его от себя и уменьшить угла атаки. т.е. при выводе из штопора летчику приходится подавлять наработанные рефлексы пилотирования для обычного полета. - попытки вытянуть штурвал(ручку) на себя.
    Причем, часто летчик, не знакомый на практике со штопором, не может даже определить, что самолет находится в таком режиме. Характерные примеры нашего времени - катастрофа под Иркутском в 2001-м, катастрофа А-310 под Междуреченском. Летчики пытались парировать крен элеронами.
    Прошу не рассматривать написанное как попытку бросить тень на летчиков первых реактивных.

    А Гарольд Дмитриевич Кузнецов - летчик с "большой буквы Л", настоящий Герой.
    Фото экипажа Гарольда Кузнецова. Фотограф: Howard Sochurek (сентябрь-октябрь 1958), т.е. до катастрофы меньше месяца.
    vaf
    1. 916-й 27 февраля 2012 08:21
      До сих пор помню, как в Каче, на 2-ом курсе, выполняли тренеровочные полеты на Л-29 на вывод из простого штопора:

      Ввод в штопор - в горизонтальном полете убираешь обороты до малого газа, скорость падает ниже 300 км/час. Поддерживаешь высоту постепенным увеличением угла атаки и когда ручка уже у пупка, даешь ногу в нужную сторону. Самолет начинает трясти (срыв потока на затененном фюзеляжем крыле) и он сваливается в штопор.

      Вывод из штопора - делаешь 2-3 витка, при этом нос постоянно гуляет вверх-вниз. Ловишь момент, когда тангаж минимальный, отдаешь ручку полностью от себя и ногу против штопора, увеличиваешь обороты до 100%. Самолет выходит в пикирование. Дальше выводишь из пикирования.

      Проделывали это регулярно (с инструкторами) при одиночном пилотаже в зоне, Л-29 это позволял. Дальше, летая на МиГ-21, никогда не встречался с практикой отработки вывода из штопора. Знаком только по инструкциям.
      916-й
      1. vaf 27 февраля 2012 13:08
        Я имел ввиду нынешнюю подготовку курсантов в единственном училище лётчиков в РФ, в Краснодаре!
        А в наше время это понятно, припервичной подготовке и ознакомлении с пилотажем всё это выполнялось и делалось во всех наших 18 училищах!!!
        Только на выводе "газы даешь не сразу до упора", а после того как дельфинчик замедляет вращение и перестаёт рыскать по тангажу, вот тогда и добавляешь "газу"-нас так учили!
        vaf
        1. 916-й 27 февраля 2012 18:10
          Так точно! Согласен, методика-то была одинаковая!
          916-й
  10. anton107798 27 февраля 2012 02:04
    Харьков делал good
    anton107798

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня