Дорогу – горьковским подлодкам
История канала между Волгой и Доном восходит к временам Петра I, задумавшего соединить Каспийское и Черное моря. Но император не соразмерил свой размах с возможностями тогдашней России, и осталось от его задумки только необычное географическое название между Камышиным и Волгоградом – Петров Вал.
Шли столетия, вопрос витал в воздухе, но так и не находил практического решения. 14 мая 1918 года стал первым днем советской истории канала – Ленин подписывает декрет о Волго-Доне. Его сооружение объявляется задачей первостепенной государственной важности. Но лихолетье Гражданской войны не позволяет приступить к работам.
Вопрос о строительстве канала опять ставится на повестку дня с началом индустриализации. Чтобы основательно проверить все расчеты и обоснования, на водоразделе вблизи станции Тундотово прорывается опытный участок. Здесь проводились различные эксперименты, изучались образцы креплений, фильтрационные свойства откосов. У проекта оказались серьезные недостатки – он не решал всех проблем, связанных с судоходством и орошением. Но был накоплен богатый научный материал и уже создавались первые отряды строителей, когда стране вновь пришлось взяться за оружие. В 1942 году в громадном междуречье Дона и Волги начинается великая битва за Сталинград.
Окончилась Великая Отечественная, и через три года от южной окраины Сталинграда до Калача развернулся фронт строительства Волго-Донского канала. Сюда двинулись колонны мощных грузовиков, тракторов, бульдозеров, скреперов, шли железнодорожные составы с экскаваторами, портальными кранами и другой техникой.
Воды двух рек соединились утром 31 мая 1952 года. А 11 июня публикуется в газетах и передается по радио постановление Совета министров Союза ССР об официальном открытии Волго-Донского судоходного канала. Более шести тысяч строителей награждаются орденами и медалями. Двенадцати присваивается звание Героя Социалистического Труда.
Одним из руководителей строительства Волго-Донского канала был инженер-подполковник Александр Лысов, потом возводивший Асуанскую плотину в Египте. С ним встречался писатель Виталий Гузанов, передавший мне рассказ очевидца о Волго-Доне. «Канал строили зэки. Сроки были минимальны. Кроме основных строительных работ приходилось претворять в жизнь сталинский план преобразования природы – сажать лесозащитные полосы. Но то, что стройка была ударной, – факт. Канал длиной в 101 километр с 13 судоходными шлюзами, тремя насосными станциями, 13 плотинами и дамбами, семью водосбросами и водоспусками, восемью мостами, двумя аварийно-ремонтными заграждениями, паромными переправами, пристанями и приканальной стокилометровой автодорогой был построен менее чем за четыре года».
К чему такая спешность, затраты и жертвы, объясняется просто: стратегическая необходимость. Не прошло и года с момента победы антигитлеровской коалиции над фашизмом, как Черчилль в Фултоне обозначает идеи нового противостояния («Прямая речь империалиста»). Сталин не хочет уступать и лично берет под контроль все военные программы. В 1947 году на одном из совещаний произошел случай, о котором нет упоминаний в официальной литературе. Я услышал о нем от доктора технических наук, профессора Виктора Толокнова, общавшегося с непосредственными участниками. «Шло совещание у Сталина по вопросам судостроения. Нарком ВМФ Николай Кузнецов, отстаивая строительство больших надводных кораблей, говорит:
– Товарищ Сталин, зачем нам строить подводные лодки в Горьком, нам ими некого воевать в Каспийском море.
– Неправильно говорите, товарищ Кузнецов, – отвечает Сталин. Подходит к столу, берет красный карандаш и идет к карте, одновременно задавая вопрос Кузнецову:
– А на Черном море нам нужны подводные лодки?
– Да, – отвечает Кузнецов. – Если мы будем иметь там достаточное их количество, то завоюем полное господство в Черном море, а потом выйдем и в Средиземное.
– Правильно думаете, товарищ Кузнецов! А для этого мы так сделаем.
И проводит две красные линии на карте от Сталинграда до Калача».
Так решилась судьба Волго-Донского канала. Одним из главных аргументов для ускорения строительства послужили подводные лодки Горьковского производства.
Сегодня Волго-Донской судоходный канал воспринимается как нечто естественное. Его шлюзы в навигацию ежедневно преодолевают суда класса «Волго-Балт», типа «река-море», и мало кто из молодых матросов, да уже и капитанов задумывается о том, что это сооружение – одна из ярких страниц нашей недавней истории, с одной стороны – славной, с другой – трагичной.
Шли столетия, вопрос витал в воздухе, но так и не находил практического решения. 14 мая 1918 года стал первым днем советской истории канала – Ленин подписывает декрет о Волго-Доне. Его сооружение объявляется задачей первостепенной государственной важности. Но лихолетье Гражданской войны не позволяет приступить к работам.
Вопрос о строительстве канала опять ставится на повестку дня с началом индустриализации. Чтобы основательно проверить все расчеты и обоснования, на водоразделе вблизи станции Тундотово прорывается опытный участок. Здесь проводились различные эксперименты, изучались образцы креплений, фильтрационные свойства откосов. У проекта оказались серьезные недостатки – он не решал всех проблем, связанных с судоходством и орошением. Но был накоплен богатый научный материал и уже создавались первые отряды строителей, когда стране вновь пришлось взяться за оружие. В 1942 году в громадном междуречье Дона и Волги начинается великая битва за Сталинград.
Окончилась Великая Отечественная, и через три года от южной окраины Сталинграда до Калача развернулся фронт строительства Волго-Донского канала. Сюда двинулись колонны мощных грузовиков, тракторов, бульдозеров, скреперов, шли железнодорожные составы с экскаваторами, портальными кранами и другой техникой.
Воды двух рек соединились утром 31 мая 1952 года. А 11 июня публикуется в газетах и передается по радио постановление Совета министров Союза ССР об официальном открытии Волго-Донского судоходного канала. Более шести тысяч строителей награждаются орденами и медалями. Двенадцати присваивается звание Героя Социалистического Труда.
Одним из руководителей строительства Волго-Донского канала был инженер-подполковник Александр Лысов, потом возводивший Асуанскую плотину в Египте. С ним встречался писатель Виталий Гузанов, передавший мне рассказ очевидца о Волго-Доне. «Канал строили зэки. Сроки были минимальны. Кроме основных строительных работ приходилось претворять в жизнь сталинский план преобразования природы – сажать лесозащитные полосы. Но то, что стройка была ударной, – факт. Канал длиной в 101 километр с 13 судоходными шлюзами, тремя насосными станциями, 13 плотинами и дамбами, семью водосбросами и водоспусками, восемью мостами, двумя аварийно-ремонтными заграждениями, паромными переправами, пристанями и приканальной стокилометровой автодорогой был построен менее чем за четыре года».
К чему такая спешность, затраты и жертвы, объясняется просто: стратегическая необходимость. Не прошло и года с момента победы антигитлеровской коалиции над фашизмом, как Черчилль в Фултоне обозначает идеи нового противостояния («Прямая речь империалиста»). Сталин не хочет уступать и лично берет под контроль все военные программы. В 1947 году на одном из совещаний произошел случай, о котором нет упоминаний в официальной литературе. Я услышал о нем от доктора технических наук, профессора Виктора Толокнова, общавшегося с непосредственными участниками. «Шло совещание у Сталина по вопросам судостроения. Нарком ВМФ Николай Кузнецов, отстаивая строительство больших надводных кораблей, говорит:
– Товарищ Сталин, зачем нам строить подводные лодки в Горьком, нам ими некого воевать в Каспийском море.
– Неправильно говорите, товарищ Кузнецов, – отвечает Сталин. Подходит к столу, берет красный карандаш и идет к карте, одновременно задавая вопрос Кузнецову:
– А на Черном море нам нужны подводные лодки?
– Да, – отвечает Кузнецов. – Если мы будем иметь там достаточное их количество, то завоюем полное господство в Черном море, а потом выйдем и в Средиземное.
– Правильно думаете, товарищ Кузнецов! А для этого мы так сделаем.
И проводит две красные линии на карте от Сталинграда до Калача».
Так решилась судьба Волго-Донского канала. Одним из главных аргументов для ускорения строительства послужили подводные лодки Горьковского производства.
Сегодня Волго-Донской судоходный канал воспринимается как нечто естественное. Его шлюзы в навигацию ежедневно преодолевают суда класса «Волго-Балт», типа «река-море», и мало кто из молодых матросов, да уже и капитанов задумывается о том, что это сооружение – одна из ярких страниц нашей недавней истории, с одной стороны – славной, с другой – трагичной.
Информация