Российская армия ищет замену белорусским шасси. И не может найти
Несмотря на объявленную руководством России политику импортозамещения, в обозримой перспективе предприятия ВПК Беларуси останутся поставщиками ключевых элементов наиболее эффективных российских вооружений. В частности — шасси для мобильных ракетных комплексов.
МЗКТ-7930 — лидер на российском рынке военных шасси. На белорусских шасси размещаются оперативно-тактический ракетный комплекс «Искандер», противокорабельные комплексы «Бал-Э», «Берег» и «Бастион», другие вооружения. Фото: МЗКТ
В начале мая в городе Набережные Челны (Россия) впервые были публично показаны прототипы колесных шасси и тягачей для ракетных систем разных типов, разработанные в рамках научно-исследовательской работы «Платформа» и опытно-конструкторской работы «Платформа-О». Об этом сообщил блог bmpd, который ведут специалисты российского Центра анализа стратегий и технологий (ЦАСТ).
В некоторых СМИ событие было расценено как доказательство успешной реализации проекта «Платформа». Более того, в ряде публикаций утверждалось, что «Платформа» станет первым полностью российским семейством ракетных шасси и тягачей, запущенным в серийное производство. Их назначение — заменить машины Минского завода колесных тягачей (МЗКТ), на которых ныне размещены российские мобильные стратегические, оперативно-тактические и зенитные ракетные комплексы.
Между тем еще 14 июля 2016 года казанское издание «Бизнес Online» сообщило о неудачном завершении научно-исследовательской работы (НИР) под шифром «Платформа» и опытно-конструкторской работы (ОКР) «Платформа-О». В рамках этих программ велась разработка семейства специальных колесных шасси и тягачей (СКШТ) с электромеханической трансмиссией для ракетных систем различного назначения. На первом этапе головным разработчиком этих ракетных транспортеров выступало ОАО «КамАЗ», а затем — его дочернее предприятие «Ремдизель».
В 2008 году, при более чем лояльном «судействе», КамАЗ выиграл конкурс Минобороны России на проведение НИР «Платформа» по созданию СКШТ. Уже в 2010 году НИР переросла в ОКР «Платформа-О». В ее рамках предусматривалось создание нескольких образцов новой техники.
В их числе — шасси грузоподъемностью 85 т с колесной формулой 16х16 (КамАЗ-7850); шасси грузоподъемностью 60 т с колесной формулой 12х12 (КамАЗ-78509); седельный тягач для полуприцепа массой 90 т с колесной формулой 8х8 (КамАЗ-78504); балластный тягач для прицепа массой 75 т или самолета взлетным весом до 400 т с колесной формулой 8х8 (КамАЗ-78508).
Все эти машины должны были строиться по модульному принципу. Набор исходных модулей включал ряд унифицированных узлов и агрегатов: кабину, силовую установку, всеколесное рулевое управление, единую гидравлическую систему всеколесного рулевого управления, систему подрессоривания и торможения, опорно-ходовой модуль и электромотор-колеса. Относительно последних разъяснялось, что речь идет о специальном дизель-электрическом приводе с электромоторами, которые встроены прямо в колеса транспортных средств.
Из перечисленных выше модулей, словно из кубиков, и должны были собираться все специальные автошасси и тягачи в рамках проекта «Платформа-О».
Авторитетный российский эксперт в этой области, ведущий блога «Автокаталог» Александр Привалов отметил очевидные плюсы такого подхода:
- отсутствие сложной трансмиссии (нет сцепления, коробки передач, раздаточной коробки, приводных валов, дифференциалов) серьезно снижает общий вес СКШТ;
- электродвигатели развивают максимальный крутящий момент сразу, как только на них подается питание;
- такая схема позволяет всем колесам транспортного средства вращаться с разной скоростью и даже в разных направлениях;
- возможно использование системы рекуперации энергии торможения;
- облегчается обеспечение активной безопасности движения, любые алгоритмы систем типа ABS программируются в блоке управления и могут воздействовать на каждое колесо индивидуально.
Но при этом эксперт подчеркнул и недостатки подобной конструкции, отдельные из которых при нынешнем состоянии науки и техники не могут быть устранены в принципе.
Так, при движении во внедорожных условиях возникают большие динамические нагрузки на неподрессоренные мотор-колеса, что может вызвать перемещение статора относительно ротора (или ротора относительно статора) и соприкосновение обмоток электродвигателя мотор-колеса, что неизбежно повлечет выход узла из строя.
Еще одна опасность — выход электротрансмиссии из строя при низких температурах в случаях, когда приходится обесточить оборудование (например для маскировки): через некоторое время влага начинает конденсироваться на обмотках электромоторов, что при последующей подаче электропитания может привести к замыканию.
Но и это еще не весь перечень уязвимых мест. Большое излучение в инфракрасном спектре, сложность эксплуатации во влажном климате, трудности с преодолением бродов, неустойчивость к электромагнитному импульсу и т.д. — все эти проблемы либо не могут быть решены в принципе, либо требуют серьезной дополнительной проработки на уровне прикладной науки, а возможно и на уровне фундаментальных исследований. По сегодняшний день нигде в мире не удалось создать работоспособные СКШТ с мотор-колесами.
Тем не менее, на программы «Платформа» и «Платформа-О» было выделено огромное финансирование, для чего осенью 2008 года пришлось остановить финансирование почти всех остальных НИР и ОКР по военной автомобильной технике.
Но в ходе испытаний натурных образцов все названные проблемы, как и предупреждали эксперты, вылезли наружу. Руководство КамАЗа, предвидя грядущие «разборки» в верхах, решило подстраховываться, инициировав новую программу создания СКШТ — «Компрессор». На этот раз рисковать не стали, в соответствии с ней для российских войск стратегического назначения предлагается разработать шасси с традиционной схемой, по сути полный аналог минских машин: двигатель, коробка передач, карданы к мостам и колесам.
Однако и руководству КамАЗа, и его собственнику в лице госкорпорации «Ростехнологии», а также тем людям, которые лоббировали их интересы в правительстве России, вряд ли удастся избежать закономерного вопроса со стороны вышестоящего начальства: так что же получается — страна, истратив громадные деньги, потеряла девять лет, а теперь все надо начинать сначала?
Прогнозируя развитие событий, экспертам стоит взять во внимание недавнюю информацию с того же ресурса bmpd. Согласно ней, еще в 2016 году генеральный директор АО «Ремдизель» Фаиз Хафизов заявил, что его предприятие ведет подготовку к обслуживанию и капитальному ремонту автомобилей МАЗ-543 (после 1991 года их индекс — МЗКТ-7310), а также намеревается освоить сервис и капремонт других изделий Минского завода колесных тягачей.
На сегодня предприятие значительно продвинулось в этом направлении. «Ремдизель» осваивает технологию капитального ремонта автомобилей МАЗ-543 по техническому заданию Министерства обороны России.
Одновременно предпринимаются усилия для получения статуса сервисного центра МЗКТ и ведется работа по налаживанию поставок с белорусского предприятия необходимых запасных частей и комплектующих. По состоянию на 1 апреля основные вопросы с производителем обговорены и никаких подводных камней не ожидается.
Не исключено, что уже к концу первого полугодия «Ремдизель» завершит подготовку техпроцесса капремонта МАЗ-543 и будет полностью готов к заключению соответствующего контракта с МЗКТ.
Итак, неудачу проекта «Платформа» можно считать свершившимся фактом. Но пока не известно, какие решения будут приняты руководством России относительно проекта «Компрессор».
В любом случае есть достаточно оснований утверждать: на протяжении ближайших 8-10 лет Минский завод колесных тягачей останется основным поставщиком СКШТ среднего и тяжелого класса для вооруженных сил России.
МЗКТ-7930 — лидер на российском рынке военных шасси. На белорусских шасси размещаются оперативно-тактический ракетный комплекс «Искандер», противокорабельные комплексы «Бал-Э», «Берег» и «Бастион», другие вооружения. Фото: МЗКТ
В начале мая в городе Набережные Челны (Россия) впервые были публично показаны прототипы колесных шасси и тягачей для ракетных систем разных типов, разработанные в рамках научно-исследовательской работы «Платформа» и опытно-конструкторской работы «Платформа-О». Об этом сообщил блог bmpd, который ведут специалисты российского Центра анализа стратегий и технологий (ЦАСТ).
В некоторых СМИ событие было расценено как доказательство успешной реализации проекта «Платформа». Более того, в ряде публикаций утверждалось, что «Платформа» станет первым полностью российским семейством ракетных шасси и тягачей, запущенным в серийное производство. Их назначение — заменить машины Минского завода колесных тягачей (МЗКТ), на которых ныне размещены российские мобильные стратегические, оперативно-тактические и зенитные ракетные комплексы.
Между тем еще 14 июля 2016 года казанское издание «Бизнес Online» сообщило о неудачном завершении научно-исследовательской работы (НИР) под шифром «Платформа» и опытно-конструкторской работы (ОКР) «Платформа-О». В рамках этих программ велась разработка семейства специальных колесных шасси и тягачей (СКШТ) с электромеханической трансмиссией для ракетных систем различного назначения. На первом этапе головным разработчиком этих ракетных транспортеров выступало ОАО «КамАЗ», а затем — его дочернее предприятие «Ремдизель».
В 2008 году, при более чем лояльном «судействе», КамАЗ выиграл конкурс Минобороны России на проведение НИР «Платформа» по созданию СКШТ. Уже в 2010 году НИР переросла в ОКР «Платформа-О». В ее рамках предусматривалось создание нескольких образцов новой техники.
В их числе — шасси грузоподъемностью 85 т с колесной формулой 16х16 (КамАЗ-7850); шасси грузоподъемностью 60 т с колесной формулой 12х12 (КамАЗ-78509); седельный тягач для полуприцепа массой 90 т с колесной формулой 8х8 (КамАЗ-78504); балластный тягач для прицепа массой 75 т или самолета взлетным весом до 400 т с колесной формулой 8х8 (КамАЗ-78508).
Все эти машины должны были строиться по модульному принципу. Набор исходных модулей включал ряд унифицированных узлов и агрегатов: кабину, силовую установку, всеколесное рулевое управление, единую гидравлическую систему всеколесного рулевого управления, систему подрессоривания и торможения, опорно-ходовой модуль и электромотор-колеса. Относительно последних разъяснялось, что речь идет о специальном дизель-электрическом приводе с электромоторами, которые встроены прямо в колеса транспортных средств.
Из перечисленных выше модулей, словно из кубиков, и должны были собираться все специальные автошасси и тягачи в рамках проекта «Платформа-О».
Авторитетный российский эксперт в этой области, ведущий блога «Автокаталог» Александр Привалов отметил очевидные плюсы такого подхода:
- отсутствие сложной трансмиссии (нет сцепления, коробки передач, раздаточной коробки, приводных валов, дифференциалов) серьезно снижает общий вес СКШТ;
- электродвигатели развивают максимальный крутящий момент сразу, как только на них подается питание;
- такая схема позволяет всем колесам транспортного средства вращаться с разной скоростью и даже в разных направлениях;
- возможно использование системы рекуперации энергии торможения;
- облегчается обеспечение активной безопасности движения, любые алгоритмы систем типа ABS программируются в блоке управления и могут воздействовать на каждое колесо индивидуально.
Но при этом эксперт подчеркнул и недостатки подобной конструкции, отдельные из которых при нынешнем состоянии науки и техники не могут быть устранены в принципе.
Так, при движении во внедорожных условиях возникают большие динамические нагрузки на неподрессоренные мотор-колеса, что может вызвать перемещение статора относительно ротора (или ротора относительно статора) и соприкосновение обмоток электродвигателя мотор-колеса, что неизбежно повлечет выход узла из строя.
Еще одна опасность — выход электротрансмиссии из строя при низких температурах в случаях, когда приходится обесточить оборудование (например для маскировки): через некоторое время влага начинает конденсироваться на обмотках электромоторов, что при последующей подаче электропитания может привести к замыканию.
Но и это еще не весь перечень уязвимых мест. Большое излучение в инфракрасном спектре, сложность эксплуатации во влажном климате, трудности с преодолением бродов, неустойчивость к электромагнитному импульсу и т.д. — все эти проблемы либо не могут быть решены в принципе, либо требуют серьезной дополнительной проработки на уровне прикладной науки, а возможно и на уровне фундаментальных исследований. По сегодняшний день нигде в мире не удалось создать работоспособные СКШТ с мотор-колесами.
Тем не менее, на программы «Платформа» и «Платформа-О» было выделено огромное финансирование, для чего осенью 2008 года пришлось остановить финансирование почти всех остальных НИР и ОКР по военной автомобильной технике.
Но в ходе испытаний натурных образцов все названные проблемы, как и предупреждали эксперты, вылезли наружу. Руководство КамАЗа, предвидя грядущие «разборки» в верхах, решило подстраховываться, инициировав новую программу создания СКШТ — «Компрессор». На этот раз рисковать не стали, в соответствии с ней для российских войск стратегического назначения предлагается разработать шасси с традиционной схемой, по сути полный аналог минских машин: двигатель, коробка передач, карданы к мостам и колесам.
Однако и руководству КамАЗа, и его собственнику в лице госкорпорации «Ростехнологии», а также тем людям, которые лоббировали их интересы в правительстве России, вряд ли удастся избежать закономерного вопроса со стороны вышестоящего начальства: так что же получается — страна, истратив громадные деньги, потеряла девять лет, а теперь все надо начинать сначала?
Прогнозируя развитие событий, экспертам стоит взять во внимание недавнюю информацию с того же ресурса bmpd. Согласно ней, еще в 2016 году генеральный директор АО «Ремдизель» Фаиз Хафизов заявил, что его предприятие ведет подготовку к обслуживанию и капитальному ремонту автомобилей МАЗ-543 (после 1991 года их индекс — МЗКТ-7310), а также намеревается освоить сервис и капремонт других изделий Минского завода колесных тягачей.
На сегодня предприятие значительно продвинулось в этом направлении. «Ремдизель» осваивает технологию капитального ремонта автомобилей МАЗ-543 по техническому заданию Министерства обороны России.
Одновременно предпринимаются усилия для получения статуса сервисного центра МЗКТ и ведется работа по налаживанию поставок с белорусского предприятия необходимых запасных частей и комплектующих. По состоянию на 1 апреля основные вопросы с производителем обговорены и никаких подводных камней не ожидается.
Не исключено, что уже к концу первого полугодия «Ремдизель» завершит подготовку техпроцесса капремонта МАЗ-543 и будет полностью готов к заключению соответствующего контракта с МЗКТ.
Итак, неудачу проекта «Платформа» можно считать свершившимся фактом. Но пока не известно, какие решения будут приняты руководством России относительно проекта «Компрессор».
В любом случае есть достаточно оснований утверждать: на протяжении ближайших 8-10 лет Минский завод колесных тягачей останется основным поставщиком СКШТ среднего и тяжелого класса для вооруженных сил России.
Информация