Железные дороги Антанты

Роль и значение транспорта в Первой мировой войне трудно переоценить. С седой древности развитие путей сообщения (выполнявших важнейшие коммуникационные и снабженческие задачи) являлось важнейшим аспектом функционирования сражающихся армий.

Но лишь с появлением железнодорожного транспорта и количественным и качественным ростом армий, пути сообщения приобретают значение оперативно-стратегического фактора, становясь инструментом придания массовым армиям оперативной подвижности, а также стратегическим орудием, дающим возможность быстро сосредоточить и нарастить нужные силы и средства на ключевых участках фронта – чтобы вовремя нанести удар, противодействовать охватам и прорывам противника и т. д.

В период Первой мировой войны за железными дорогами были закреплены не только задачи по сосредоточению армий в начале конфликта, подвозу снабжения и вывозу всего эвакуируемого из районов боевых действий, но на их долю выпала и чисто оперативная функция - выполнение массовых перевозок войсковых соединений в период боевых операций или в их преддверии. Именно мировая война ввела в сфере стратегии новый фактор – крупномасштабные войсковые перегруппировки войск, которые выполнялись в основном по железным дорогам - причем размах таких оперативных перевозок охватывал территории нескольких государств.


Но никто из противников в годы войны не смог полностью использовать все возможности, предоставляемые железнодорожным транспортом.

Франция, вступившая в мировую войну на основании разработанного в 1913 г. плана № 17, приступила в соответствии с ним к мобилизации своей Действующей армии. Планом предусматривались оперативно-стратегические переброски по десяти независимым друг от друга направлениям, которые замыкались узловыми станциями. Данные направления представляли собой десять сквозных железнодорожных линий с равной пропускной способностью – каждая по 56 пар воинских эшелонов (не считая еще 2-х линий на севере, которые были выделены для британской армии).

Данные линии были прекрасно оборудованы станциями, предназначавшимися для массовых посадок-высадок войск и оснащенных высокими платформами. Кроме этих линий, направляющихся к фронту, существовали и 2 мощные рокады (рокадные линии проходили параллельно линии фронта - они позволяли оперировать резервами) – одна имела пропускную способность 52, а вторая - 30 пар воинских эшелонов. В 1915 г. количество рокадных линий было доведено до четырех, а пропускная способность равнялась 48 парам на одноколейных и 72 – 86 парам воинских поездов на двухколейных участках данных линий. Участок же Амьен-Крейль был рекордсменом – он пропускал сразу 133 пары воинских поездов ежесуточно.

Такая пропускная способность рокадных линий позволяла осуществить переброску армейского корпуса в течение суток.


1. Железнодорожная сеть Французского фронта.

Войсковые перевозки в ходе мобилизации французских войск были выполнены за 4 – 5 дней (до 10000 поездов), а перевозки по сосредоточению – за 13 суток (6 - 19 августа) - всего было переброшено в районы развертывания 36000 офицеров, 1200000 солдат, 400000 лошадей и 80000 повозок.

Особое значение имели мощные рокадные железнодорожные линии - на них основывались все оперативные переброски. Эти линии сыграли огромную роль в самые критические моменты войны - в ходе битвы на Марне 1914 г., в рамках серии операций под названием Бег к морю 1914 г., Верденском сражении 1916 г., сражениях под Амьеном и Шато-Тьери 1918 г. и др. Всего за 4 года войны было осуществлено до 1392000 оперативных перевозок, которые были выполнены более чем 100000 поездов, перебросивших в разных направлениях 60000000 человек.

В период, предшествовавший сражению на Марне, французские железные дороги внесли крупный вклад в достижение этой победы: благодаря их интенсивной работе была своевременно, хотя и кружными путями, сосредоточена фланговая группа генерала М. Ж. Монури - значение которой в сражении на Марне общеизвестно. В последующий за Марнским сражением период, - в ходе серии операций «Бег к морю», - оперативный успех базировался именно на провозоспособности железных дорог, и французские железные дороги вышли в этой гонке победителем - это подтверждает и генерал Э. фон Фалькенгайн.

Французские рокадные линии, доведенные до провозоспособности в 72 пары поездов в сутки каждая, объясняют ту быстроту, с которой парировались удары германцев, пытавшихся прорвать укрепленные позиции союзников. Причем успешно парировались удары, обычно начинавшиеся блестящим успехом противника.


2. Рокады Французского фронта.

Кроме оперативных перебросок французский железнодорожный транспорт выполнял и весь комплекс перевозок по обеспечению и снабжению воюющей армии - причем их объемы превысили самые смелые расчеты (прежде всего в сфере снабжения артиллерийскими боеприпасами). Достаточно сказать, что если в 1914 г. боевая суточная норма снабжения дивизии составляла 7-14 вагонов, то в 1918 г. - до 100 вагонов в сутки.


3. Дороги Вердена.

Объемы этих перевозок постепенно нарастали - по мере роста и усиления боевой техники (особенно большая нагрузка легла на дороги после вступления в войну Америки, перебросившей 2,5-миллионную армию). Работы по расширению железнодорожной сети и восстановлению разрушенных дорог выразились в укладке до 13500 км новых ж/д линий, выемке 28000000 кубических метров грунта, восстановлении 3000 километров пути и до 1000 мостов.


4. Дороги Соммы.

Влияние войны на состояние железнодорожной сети Франции было значительно. Наступил кризис коммерческих перевозок - но он преодолевался с помощью серии мероприятий, хотя и запоздалых (вследствие типичных не только для Франции «межведомственных» трений органов путей сообщения с военным ведомством).

Т. о., французы, в отличие от кампании 1870 г., особое внимание обратили на железнодорожный транспорт, и кампанию 1914 г. встретили во всеоружии. Но далеко не все проходило гладко. Износ и нехватка подвижного состава, перенапряжение транспорта привели в 1916 г. к кризису железнодорожных перевозок – что потребовало принятия серии экстренных мер, осуществлению крупных заказов объектов железнодорожного транспорта за рубежом и т. д. Причем необходимо учесть, что кризис наступил в условиях изобилия материально-технических ресурсов Франции и помощи, оказываемой ей со стороны Англии и САСШ – как деньгами, так техникой и сырьем. Именно во многом благодаря этой помощи работа французских путей сообщения была на высоте.

Россия находилась в иных условиях - как страна с относительно слабой железнодорожной сетью. Понадобился урок Крымской войны и толчок, данный войной 1877-78 гг. - и началась эра широкомасштабного железнодорожного строительства.

К началу мировой войны Россия обладала железнодорожной сетью в 66000 км (фронтовые дороги составляли 33% от этой цифры - 22000 км). Общее количество вагонов - 510000, паровозов 20000 (в т. ч. на дорогах фронта 166000 вагонов и 7000 паровозов – т. е. также 33-35%).


5. Стратегические железные и шоссейные дороги России в 1914 г.

Наиболее развитой железнодорожная сеть была по направлению к западной границе империи – к ней подходило от 12 до 15 железнодорожных линий. Гораздо слабее были рокады, причем самые мощные рокадные линии были утеряны летом 1915 года - при отходе русских войск на линию реки Западная Двина.

Серьезным недостатком была пестрота пропускных способностей различных железных дорог и даже их участков - это сужало свободу маневра, подрывало гибкость воинских перевозок.


6. Коммуникации и районы сосредоточения русских армий в 1914 г.

План мобилизации и сосредоточения русской Действующей армии по расписанию 1910 года следует признать удовлетворительным, а его выполнение - отличным. Общая мобилизация, объявленная 18. 07. 1914 г. протекала успешно, также как и переброски по сосредоточению. В результате присутствовала следующая готовность армий: Северо-Западного фронта - 2-й (5 корпусов) к 5 августа, 1-й (3 корпуса) к 6 августа; кавалерии обеих армий - к 28 июля; Юго-Западного фронта - 8-й (3 корпуса) и 3-й (4 корпуса) - к 5 августа; 5-й (4 корпуса) - к 9 августа и 4-й (3 корпуса) - к 10 - 13 августа.

Кроме шести действующих армий были созданы 6-я (в Петербургском военном округе), 7-я (в Одесском военном округе) и, в ходе оперативно-стратегических перебросок, 9-я (в Варшавском военном округе) армии.


7. Организация тыла Северного фронта к 01. 01. 1916 г.

Мобилизация прошла блестяще. Но остальная война для русской Действующей армии протекала под знаком нехватки пропускной способности транспорта, выявившейся уже с начала 1915 г. и постепенно возраставшей вплоть до 1917 г.

Причины этого явления заключались, прежде всего, в недостаточно серьезной подготовке транспорта к войне, которая не шла дальше реализаций заданий по войсковым перевозкам. В сложившихся условиях российской действительности транспорт не смог справиться и с экономическими потрясениями, которые стали следствием небывалой войны. Отсутствовала и необходимая милитаризация железнодорожного транспорта.


Ил. 8. Узкоколейные железные дороги Русского фронта к 01. 09. 1916 г.

Выходящая на запад сеть железных дорог базировалась на западные границы России и порты Балтийского и Черного морей. И после начала боевых действий государство оказалось связано со своими союзниками лишь через Владивосток и Архангельск (Владивосток находился от центра на расстоянии 10000 км, а на маршруте Архангельск-Вологда имелась лишь узкоколейка с суточной пропускной способностью 1 пассажирский и 3 товарных поезда).

Уже к январю 1915 г. в Архангельске скопилось свыше 400000 тонн грузов и 3000 автомобилей, предназначенных для нужд армии. Для переброски этого имущества потребовалось бы полтора года непрерывной работы имевшейся узкоколейки. Но с помощью экстренных мер удалось к апрелю 1915 г. поднять суточную провозоспособность железной дороги до 170 вагонов, а к концу этого года заменить узкоколейную линию на широкую колею.

Одновременно начали строиться линии Петрозаводск - Мурманск и Петрозаводск - Сороцкая бухта.

Сюрпризом оказался и вопрос с угольным топливом. До войны две трети потребности государства в угле покрывалась за счет домбровского угля российской Польши и английского угля, доставлявшегося морем в Петербург. После начала войны эксплуатация домбровских копей, а также доставка британского угля, прекратились. Потребовались колоссальные усилия, чтобы срочно нарастить добычу донецкого угля на 528 тыс. тонн в месяц, а это, в свою очередь, потребовало увеличения объема подачи вагонов - на 18000 вагонов в сутки.


9. Выгрузочные станции соединений 3-й армии в конце 1916 г.

Железные дороги имели огромное значение и в период позиционной войны.
О стратегическом значении железнодорожной сети в кампании 1916 г. свидетельствует цитата генерал-квартирмейстера Ставки генерал-лейтенанта А. С. Лукомского: «…за несколько дней до назначенной атаки позиций противника на Западном фронте главнокомандующий фронтом генерал Эверт сообщил по прямому проводу начальнику штаба Верховного Главнокомандующего генералу Алексееву, что позиции противника чрезвычайно сильны, что тяжелой артиллерии, назначенной в его распоряжение, совершенно не достаточно, что за успех он не ручается, что он просит отложить переход в наступление до более благоприятного времени — когда его еще усилят тяжелой артиллерией. ... К этому времени стал определяться совершенно неожиданный крупный успех на Юго-Западном фронте. Генерал Алексеев доложил обстановку Государю Императору и было решено от предполагавшегося и уже подготовленного главного удара на участке Западного фронта отказаться и начать переброску корпусов с этого фронта на Юго-Западный для развития достигнутого там успеха, а также намечено было развить активные действия на южном участке Западного фронта, примыкавшем к Юго-Западному фронту... Что же в результате получилось? Немцы, обладавшие более мощными железными дорогами, успев перебросить свои соединения к наиболее угрожаемым участкам галицийского фронта, уже к концу июля захватили инициативу, а наступление Юго-Западного фронта стало выдыхаться.
Германия вновь спасла Австро-Венгрию ... К осени бои по всему фронту замерли, и стало ясно, что новые крупные операции могут возобновиться лишь с весны 1917 г.» [Лукомский А. С. Очерки из моей жизни. Воспоминания. М., 2012. С. 305].

Только через полтора года от начала войны англичане пришли к собственной, сходной с французской, организации военной эксплуатации железных дорог, и начали помогать французам своим подвижным составом.

Сосредоточение английской армии на территории Франции в августе 1914 г. прошло - с железнодорожной точки зрения - хотя и успешно, но оригинально. Никаких предварительных расчетов и планов не существовало, и все распоряжения отдавались за сутки до выполнения поставленных задач.

Железнодорожные коммуникационные пути, предназначенные для эксплуатации американской армией, пролегали по части Франции, имевшей слабую рельсовую сеть. Обслуживание многочисленного американского контингента тяжело отразилась на французских железнодорожных ресурсах. Обещанная американцами французам помощь персоналом и паровозами была выполнена далеко не в полном объеме. Проявилось и типичное для американцев стремление устанавливать свои порядки на чужой территории.

Но, несмотря на все шероховатости и существовавшие проблемы, в целом железные дороги Франции, России и их союзников достойно справлялись с возникавшими в ходе Первой мировой войны задачами.


10. Полевая железная дорога.


11. Укладка пути.


12. Перевозка войск по полевой железной дороге.
Автор: Олейников Алексей


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 34

Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти
  1. moskowit 13 июня 2017 07:37
    Крайне интересно, и довольно таки полно... К огромному сожалению Автор не указал грузоподъёмность вагонов, что заинтересованному читателю не даёт возможность проанализировать полностью количество перевезённых "грузов"...

    "... К 1917 году на железных дорогах России были в основном двухосные грузовые вагоны, грузоподъемность которых не превышала 16,5 т. Небольшое количество (менее 2%) было четырехосных вагонов грузоподъемностью около 40 т. В конструкциях вагонов было широко использовано дерево. Автоматических тормозов у вагонов не было. Только небольшое количество грузовых вагонов было оборудовано ручными тормозами с тормозными площадками..."

    "..С началом первой мировой войны резко возросли военные перевозки в железнодорожных вагонах, удовлетворить которые из-за загруженности вагоностроительных заводов военными заказами промышленность России не могла. Министерство путей сообщения вынуждено было заказать в США и Канаде 20000 грузовых вагонов. По номенклатуре это были двухосные и четырехосные крытые вагоны, четырехосные полувагоны с деревянной и металлической обшивой. В Россию они начали поступать в 1915 году. Грузоподъемность крытых двухосных вагонов с металлическим каркасом и разрезной упряжью, известных под названием "вагоны канадского типа", составляла 20 т. Крытые четырехосные вагоны также имели стальной каркас кузова, который опирался на тележки типа Даймонд с чугунными колесами. На боковых стенах находились двери шиберного типа. Грузоподъемность вагона равнялась 40-50 т. Объем кузова — 80 м3. Вагоны были оборудованы автоматическими тормозами. Часть из них имела и ручные тормоза с ручным приводом на крыше. Четырехосные полувагоны со стальными каркасом и деревянной обшивкой кузова, также как и полувагоны с цельнометаллическими кузовами, имели разгрузочные люки в полу и открываемые во внутрь кузова торцевые двухстворчатые двери. Грузоподъемность таких вагонов составляла 50 т. Вагоны были оборудованы автоматическими тормозами, а часть из них имела ручные тормоза...."

    Для заинтересовавшихся вагонным парком того времени даю адрес...
    http://studopedia.ru/10_118384_kratkaya-istoriya-
    sozdaniya-vagonov-v-rossii.html...
    1. igordok 13 июня 2017 07:45
      Добавлю
      1872. Альбом чертежей сооружений Российских железных дорог
      http://humus.livejournal.com/5470907.html
      http://humus.livejournal.com/5482509.html
    2. moskowit 13 июня 2017 08:10
      "Информация к размышлению.."
      По штатам от 6 мая 1910 года пехотная рота составляла 226 человек...
      Пехотный(стрелковый) полк военного времени 3347 человек...
      Кавалерийский полк военного времени 980-1015 человек...

      "...Гук Кирилл Сергеевич

      Русская Императорская армия накануне Великого противостояния"


      Вагон для перевозки личного состава имел маркировку " 40 человек или 8 лошадей"... Выходит, что бы перебросить полк по Ж/Д потребуется почти 100 вагонов...
  2. parusnik 13 июня 2017 07:42
    Потребовались колоссальные усилия, чтобы срочно нарастить добычу донецкого угля на 528 тыс. тонн в месяц
    ...Гастеров завезли, китайцев...
    1. moskowit 13 июня 2017 08:39
      С углём для паровозов всё было не так просто... Для нас уголь, он и есть уголь... А для паровозной бригады это целая классификация углей...
      "...Хорошего угля паровоз расходует раза в три-четыре меньше, чем плохого при одинаковых поездных условиях. Так что очень трудно сказать, что лучше — добывать в неимоверном количестве «землю» (тоже паровозный жаргон, означающий плохой уголь) или давать на паровозы высококалорийный уголек, от которого всем хорошо — и паровозу, и бригаде, и народному хозяйству, потому что паровозы изнашиваются меньше и угля расход не столь велик. Царь давал на паровозы только превосходные угольные брикеты (кардифы) или хороший донецкий уголь. Но не надо путать с донецким антрацитом! Антрацит, который имеет самую высокую среди всех углей температуру сгорания, при этом имеет опаснейшее для паровоза свойство — он плавится и заливает колосники таким слоем, который, если застынет, становится прочным, как металл. После подобных случаев колосники вырубали в депо отбойными молотками! Воздух через такой панцирь не проходит, и огонь в топке попросту гаснет. Паровозники говорили про это: «зашлаковали топку» или просто: «залили колосники». Поэтому топить антрацитом — искусство, нужно знать, когда и как его подбросить, когда вовремя горящий слой антрацита «провалить» в зольники, пока он не успел колосники затянуть нежно-голубым дрожащим желе.
      Вообще сортов углей существует множество. Лучшими считались ПЖ (паровично-жирный — название весьма выразительное), Г (газовый), Д (длиннопламенный), СС (слабоспекающийся), ОС (отягощенно-спекающийся), «Силезия» (силезско-домбровские угли, использовались на западных дорогах). Они прекрасно горели, давали хороший жар и при этом не шлаковали топку (силезские вообще не оставляли после себя никаких отходов, сгорали, как бумага). Уже по цвету пламени и даже запаху горения можно сразу определить: добрый уголь, густо горит. Плохие угли: «Москва» (бурый), Т (тощий), АРШ (антрацит-рядовой-штыб). Что такое штыб? Угли делились не только на сорта, но и по размеру: плита, крупный, кулак, орех, мелкий, семечко и, наконец, самый мелкий — штыб, то есть почти что пыль. Про плохих людей паровозники говорили: не человек, а штыб. Большая часть штыба вылетала при сильной тяге в трубу или пригорала к трубам в котле, портя их. АРШ сильно уносились, плавились и этим вредили паровозу. Некоторые угли перед заброской в топку, что может несколько удивить читателя, обильно смачивались до состояния каши, на паровозах для этого имелись специальные водяные рукавчики — иначе половина порции уже при заброске сразу улетала бы в трубу как пыль (собственно, это и называется «унос»)...."
      Адрес для любителей узнать больше....
      ...http://www.e-reading.by/chapter.php/1016096/64
      /Vulfov_-_Povsednevnaya_zhizn_rossiyskih_zhelezny
      h_dorog.html
      1. hohol95 13 июня 2017 14:46
        А по поводу применения дров для паровозов у Вас нет информации! По углям очень интересно у Вас написано!
        1. moskowit 13 июня 2017 15:28
          Информация мною взята из книги Алексея Вульфова "Повседневная жизнь российских железных дорог". Есть ли там про дровяное топливо, не помню. Скорее есть...

          Хочу, так же поделиться интересной информацией по поводу "всеядности" паровозов.
          В 1990 году в 3-м номере Военно исторического журнала была опубликована статья "Военный историк А.Н.Де-Лазари". По воспоминаниям его дочери во время поездки в Омск в 1919 году, какое то время пути паровоз использовал в виде топлива сушёную воблу...
          1. hohol95 13 июня 2017 17:17
            Топки паровозов С по своим размерам лучше других были пригодны для дровяного отопления. Прямоугольные шуровочные отверстия позволяли легче забросить в них поленья длиной около 1,2 м, чем, например, маленькие круглые дверцы старых паровозов Щ, О и др. При дровяном отоплении кочегаров обычно было двое, при угольном-один, при нефтяном бригада состояла только из машиниста и помощника.
            Дрова, особенно сырые, имели небольшую теплотворную способность по сравнению с углем, борта тендера приходилось сильно наращивать и загружать их под самый габарит. В основном, это делалось вручную-по цепочке, лишь в крупных депо были некоторые средства механизации.
            Эта «всеядность» паровозов не раз выручала транспорт, так как иногда, когда не было и дров, их топили всем, что попадалось под руку. Известны случаи, когда поезда двигались, например, на запасах сушеной воблы.
          2. Монархист 13 июня 2017 17:38
            Что паравозы и параходы ходили на дровах подтверждений тому"воз и телега"в различных книгах и кинофильмах. Вобла вполне могла использоваться как переводите топливо:рыбы добывали в ту пору великое множество,а сущенная горит хорошо и в костре и в топке.
            В детстве знал одного "БИЧа"(я долго не знал расшифровки"бывший интелегентный человек") и он говорил: на Каспии раньше часто использовали воблу в костер
            1. moskowit 13 июня 2017 18:28
              Цитата: Монархист

              В детстве знал одного "БИЧа"(я долго не знал расшифровки"бывший интелегентный человек")


              "...Слово «бич» происходит от английского «beach» - пляж, берег. Так издавна звали матросов, сбежавших с корабля, случайно отставших от него или списанных за проступки. У англичан есть выражение to be on the beach («находиться на берегу»): разориться, оказаться «на мели»; на морском сленге - быть в отставке. Оба эти значения англичане и перенесли на слово «бич» - бездомный бродяга. А из английского морского сленга слово переняли матросы разных стран.
              Но особый смак заключён и в том, что «бич» означает не просто берег, а именно пляж! На английских пляжах издавна промышляли бродяги, которые перебивались подачками, случайными находками и воровством. Называли их beachcomber - «бичкомбер», то есть «прочёсыватель пляжа». Поэтому «бич» по отношению к моряку звучало особо обидно и унизительно: ты не просто списан, ты теперь - отребье, побирушка! Позже это определение стало относиться не только к матросам, но и к «сухопутным» людям, оказавшимся «на мели».
              Подтверждением этого может служить и то, что в одном из жаргонных словарей для служебного пользования, изданном в 80-е годы, я в своё время встретил странное словечко «бичкомер» в том же значении, что и «бич». Тогда я решил, что неведомый составитель просто придумал его «для экзотики» (у доморощенных ментовских «лингвистов» эдакие штучки – не редкость). И лишь позднее, работая над этимологией «бича», понял, что «бичкомер» - как раз и есть искажённое beachcomber. А может, при наборе была пропущена одна буква…"

              Толкование слова "Бич" можно найти и маринистской литературе.... Юрий Крымов "Танкер "Дербент", Новиков-Прибой, Конецкий и у ряда других....

              ...http://forum.lingvo.ru/ext.aspx?url=http://www
              .proza.ru/texts/2004/05/16-97.html...
        2. Mavrikiy 15 июня 2017 19:52
          Цитата: hohol95
          А по поводу применения дров для паровозов у Вас нет информации! По углям очень интересно у Вас написано!

          Да это еще что. Вы попросите про угли для броненосцев или миноносцев расказать, это поэма или песня "Кардиф, аль ты приснился мне".
          1. hohol95 15 июня 2017 22:31
            А может приснился "БЕНГАЛЬСКИЙ КАМЕНЬ"? laughing
      2. амурец 13 июня 2017 14:48
        Цитата: moskowit
        С углём для паровозов всё было не так просто... Для нас уголь, он и есть уголь... А для паровозной бригады это целая классификация углей...

        Ну не только для паровозной бригады, каждый вид угля имеет свои особенности сжигания. Это хорошо описано в книге Сахнина "Машинисты". А ещё в годы ПМВ и Гражданской войны, для отопления паровозов и пароходов широко использовались дрова. У крестьян Приамурья это был один из видов заработка, в зимнюю пору заготавливать дрова.
        1. антивирус 13 июня 2017 15:54
          и во ВМВ так же.
          бронь давали крестьянам на заготовку дров складировали вдоль ж\д рядом с водоемами резервной воды. паровозные бр сами затаривались . от требуемой скорости перевозки.Потеря Донбасса дорого обошлась стране.
          Пришлось Печерский бассейн создавать и др не лучшие места
      3. Монархист 13 июня 2017 17:23
        Москвит,я детство и юность провел в селе,где плиту топили дровами и кушать готовили на дровах.
        Потом переехали в пгт и тут столкнулись с отсутствием дров и плиту надо топить углем и несколько лет мы пользовались углем:"кулак","орешек"( самый хороший),"семичек" и"пыль"( типа АРШ), ею топить плиту "удовольствие" ещё то.. Так что примерно представляю как было кочегарам
  3. Barcid 13 июня 2017 10:10
    Познавательно. Еще раз убеждаюсь в том, что говорить о войне без логистикиневозможно. Плюсую.
    1. Mavrikiy 15 июня 2017 19:55
      Цитата: Barcid
      Познавательно. Еще раз убеждаюсь в том, что говорить о войне без логистикиневозможно. Плюсую.

      А чем занимается Генштаб? Логистикой и планированием.(наверно, в основном)
  4. Velizariy 13 июня 2017 10:19
    Какой Царь то плохой а, ты погляди! "Стройбат" и тот в кожаных сапогах! Как мужик то ведь о кирзе мечтает...
    1. hohol95 13 июня 2017 12:49
      Кирзу в то время не производили!
      Обувные фабриканты отказались!
      1. Velizariy 13 июня 2017 12:53
        Ничего... потом зато "согласились")) А солдатам то как понравилось! Кирза, обмотки)
        1. hohol95 13 июня 2017 13:30
          Главное не в ЛАПТЯХ!
          Ботинки с обмотками - позаимствовали у англичан при острой нехватке сапог именно в Первую Мировую!
          Статья на ВО "Война без сапог" 26 января 2015!!!
          1. Velizariy 13 июня 2017 14:14
            Да и так и оставили потом, после принесшей блага и счастья переворота...
            1. hohol95 13 июня 2017 14:38
              Царскому правительству надо было заниматься "обувными" вопросами и многими другими! Глядишь и "ПЕРЕВОРОТА" бы не случилось и вы бы ходили в САФЬЯНОВЫХ САПОГАХ сейчас!
    2. hohol95 13 июня 2017 15:09
      Не путайте "стройбат" с Железнодорожными Батальонами!
      С объявлением мобилизации начали формироваться и развёртываться по штатам военного времени 2, 4, 9, 10, 12 и 1-й Закавказский железнодорожные батальоны широкой колеи, 3, 6, 8 и 4-й Сибирский узкоколейные железнодорожные батальоны с паровой тягой, а также 1-я и 2-я Кавказские парковые конно-железнодорожные эксплуатационные бригады. Конно-железнодорожные бригады формировались на базе 2-го Кавказского, 5-го и 7-го узкоколейных железнодорожных батальонов конной тяги. В каждую из этих бригад были включены по одному техническому узкоколейному батальону конной тяги и по 4 эксплуатационных конно-железнодорожных батальона.
  5. ПоручикТетеринъ 13 июня 2017 11:09
    Статье плюс, а автору--моя благодарность за проделанный труд! hi
  6. hohol95 13 июня 2017 15:07

    По протяжённости железнодорожной сети (78 000 километров железных дорог, включая Финляндию и КВЖД) Россия в 1914 году занимала первое место в Европе, но по густоте сети она значительно уступала передовым капиталистическим странам (Россия — 1,3 километра, Германия — 11,8 километра, Франция — 9,6 километра, Австро-Венгрия — 6,8 километра на 100 квадратных километров территории).
    Железнодорожная сеть в стране была размещена неравномерно: 82% железных дорог приходилось на Европейскую часть и 18% на Азиатскую часть России. Наиболее насыщены железными дорогами были польские губернии России, где на 100 квадратных километров территории приходилось 2,64 километра железных дорог.
    Пропускная способность железнодорожных линий, расположенных к востоку от меридиана Москвы, была значительно ниже пропускной способности железных дорог, расположенных западнее этого меридиана. В тыловых районах была недостаточна связь между западной и восточной частями страны. С запада к Волге подходили 10 железных дорог, а от Волги на восток страны отходили только 4. Центральные губернии были соединены с Уралом и Сибирью только двумя мостами через Волгу. К единственному северному порту Архангельску на участке Вологда — Архангельск подходила только узкоколейная железная дорога; с незамерзающим северным портом Мурманском железнодорожной связи не было.
    1. амурец 13 июня 2017 15:46
      Цитата: hohol95
      По протяжённости железнодорожной сети (78 000 километров железных дорог, включая Финляндию и КВЖД) Россия в 1914 году занимала первое место в Европе, но по густоте сети она значительно уступала передовым капиталистическим странам (Россия — 1,3 километра, Германия — 11,8 километра, Франция — 9,6 километра, Австро-Венгрия — 6,8 километра на 100 квадратных километров территории).

      Сравнивать густоту железнодорожной сети Российской империи или СССР с Западной Европой просто не корректно. Площадь Российской империи 21 799 825 км² (1916 год).
      А площадь всей Западной Европы, учётом того что Польша и Финляндия входили в состав Российской империи, намного меньше площади России.
      1. hohol95 13 июня 2017 16:05
        А с Североамериканскими Штатами Америки (США) корректно сравнивать?
        За 50 лет с (1865-1916) развитие железных дорог приняло грандиозный масштаб: железнодорожная сеть увеличилась с 35.000 до 254.000 миль! К 1916 году практически 100% внутри государственных перевозок (пассажирских и грузовых) осуществлялись по железной дороге.
    2. антивирус 13 июня 2017 15:58
      ж\д Казань -Дружинино строилась в Гражд войну при разных властях .все понимали значение
    3. Гопник 14 июня 2017 15:13
      ну, в общем, соответствует населению - по количеству первое в Европе, по плотности нет, и сильно неравномерно. А к концу 1916 пустили Амурскую ж/д, соединившую Владивосток с остальной Россией, и Мурманскую, соединившую побережье Ледовитого океана.
      1. hohol95 14 июня 2017 16:16
        Значит отличалась ментальность российских купцов и западноевропейских и американских капиталистов! Купцы привыкли товары телегами возить, а капиталисты решили ускорить доставку и развивали железнодорожный, автомобильный и речной транспорты!
  7. Монархист 13 июня 2017 17:44
    Цитата: hohol95
    Кирзу в то время не производили!
    Обувные фабриканты отказались!

    Тогда для дешевых сапог использовали юфту( вид дешевой кожи,почти отходы)
    1. hohol95 13 июня 2017 18:28
      Статья на ВО "Война без сапог" 26 января 2015!!!
    2. hohol95 13 июня 2017 20:09
      Википедия -
      Изобретателем кирзы, согласно архивам Политехнического музея, считается Михаил Поморцев. С 1903 года Поморцев стал проводить опыты с заменителями каучука, причём только с теми, составляющие которых производились в России. Уже в 1904 году он получил водонепроницаемый брезент, с успехом испытанный в качестве материала чехлов для артиллерийских орудий и фуражных мешков. Работы над непромокаемыми тканями натолкнули учёного на поиск такого материала для пропитки, который придавал бы тканям свойства кожи. Михаил Михайлович нашёл такой состав эмульсии, состоящей из смеси яичного желтка, канифоли и парафина, пропитал ею многослойную хлопчатобумажную[6] ткань и получил ткань, непроницаемую для воды, но проницаемую для воздуха — сочетание свойств, характерное для натуральной кожи и определяющее её гигиенические качества. Назван был полученный материал «кирза». Ткань была успешно испытана в 1904 году во время Русско-японской войны как материал для изготовления конской амуниции, сумок, чехлов и т. п. Образцы тканей, разработанных по методу Поморцева, экспонировались Министерством промышленности на международных выставках в Льеже (Всемирная выставка, июль 1905 года) и Милане (Всемирная выставка, июнь 1906 года). В Милане труд Михаила Михайловича был отмечен Золотой медалью. Кроме того, за разработку способов получения заменителей кожи он получил поощрительный отзыв на Воздухоплавательной выставке в Петербурге (1911) и был награждён Малой серебряной медалью на Всероссийской гигиенической выставке в Петербурге в 1913 году.
      Когда началась Первая мировая война, М. М. Поморцев предложил безвозмездно использовать изобретённые им заменители кожи для изготовления солдатских сапог. (В условиях острой нехватки обуви в войска поставляли какую угодно обувь от лаптей до «парусиновых сапог» и ботинок, обувь, частично или полностью сделанную из брезента.) По результатам испытаний опытных партий Военно-промышленный комитет рекомендовал изготовить крупную партию таких сапог для войск, но фабрикантам кожаной обуви это было невыгодно, и они всячески препятствовали передаче заказа, а после кончины Михаила Михайловича в 1916 году и вовсе похоронили это дело.
Картина дня