Ил-114-100 планируют оснастить канадским двигателем
Как сообщает интернет-издание «Коммерсант», на площадке авиасалона в Ле-Бурже подписан меморандум о взаимопонимании между канадской компанией Pratt & Whitney (P&WC) и КБ Ильюшина (в составе ОАК). В рамках соглашения предполагается изучить возможность установки двигателя PW127H на региональный самолет Ил-114-100.
Со слов P&WC, компания окажет поддержку на начальном этапе, предоставив два двигателя. После этого стороны ожидают продолжить взаимодействие в целях достижения «долгосрочных договоренностей о развитии региональных турбовинтовых программ для РФ и зарубежных регионов».
Как заявляет источник издания, первый этап сотрудничества предусматривает «исследование самой программы Ил-114 и перспектив рынка с точки зрения длительности и объема санкций». С его слов, на этой стадии проекта санкции «не оказывают влияния».
Двухмоторный Ил-114 на 64 пассажира (дальность полета — до 1,5 тыс. км) разработан в 1980-х годах и в советское время выпускался в Ташкенте. Первый опытный полет состоялся в 1990 году. P&WC и КБ Ильюшина уже сотрудничали в рамках создания Ил-114 в 1990–2000-х годах. Первый полет самолета с двигателем PW127H состоялся в 1999 году и получил сертификат типа МАК. До 2012 года было построено 17 машин, большинство уже не эксплуатируются.
Как полагает главный конструктор КБ Ильюшина Николай Таликов, Ил-114-100 с канадским двигателем обладает преимуществом, так как налет с данным силовым агрегатом превышает 118 тыс. часов. Дальность полета 4,5 тыс. км (с максимальным запасом топлива) со скоростью 460 км/ч имеет хорошие перспективы, поскольку отвечает как российским, так и международным стандартам.
Установка иностранных двигателей широко практикуется в отечественной авиации. Все новые гражданские российские самолеты оснащены ими: на SSJ 100 смонтирован франко-российский SaM-146, частично локализованный на НПО «Сатурн» в Рыбинске; МС-21 летает на американском PW-1400G, в перспективе на него будет поставлен российский ПД-14. На многоцелевом вертолете Ка-62 также стоит французский двигатель Ardiden 3G.
Работы по разработке для Ил-114-100 двигателей ТВ-7-117СМ «ведутся по согласованному графику», они «являются одними из лучших в своем классе». Однако глава ОАК Юрий Слюсарь обозначил «заинтересованность корпорации в том, чтобы на каждом самолете было как можно большее количество двигателей».
По всей видимости, различные вариации силовых установок дают больший маневр на мировом рынке, увеличивая экспортный потенциал изделия. Как считает эксперт портала Aviation Explorer Владимир Карнозов, машина с двигателем PW127H может быть востребована, в числе прочего, в Индии. При этом на российском рынке предпочтение, по его мнению, будет отдаваться самолету с российским двигателем в связи с политикой импортозамещения.
- полагает старший юрист юркомпании “Стрим” Мария Понаморева.
Со слов P&WC, компания окажет поддержку на начальном этапе, предоставив два двигателя. После этого стороны ожидают продолжить взаимодействие в целях достижения «долгосрочных договоренностей о развитии региональных турбовинтовых программ для РФ и зарубежных регионов».
Как заявляет источник издания, первый этап сотрудничества предусматривает «исследование самой программы Ил-114 и перспектив рынка с точки зрения длительности и объема санкций». С его слов, на этой стадии проекта санкции «не оказывают влияния».
Двухмоторный Ил-114 на 64 пассажира (дальность полета — до 1,5 тыс. км) разработан в 1980-х годах и в советское время выпускался в Ташкенте. Первый опытный полет состоялся в 1990 году. P&WC и КБ Ильюшина уже сотрудничали в рамках создания Ил-114 в 1990–2000-х годах. Первый полет самолета с двигателем PW127H состоялся в 1999 году и получил сертификат типа МАК. До 2012 года было построено 17 машин, большинство уже не эксплуатируются.
Как полагает главный конструктор КБ Ильюшина Николай Таликов, Ил-114-100 с канадским двигателем обладает преимуществом, так как налет с данным силовым агрегатом превышает 118 тыс. часов. Дальность полета 4,5 тыс. км (с максимальным запасом топлива) со скоростью 460 км/ч имеет хорошие перспективы, поскольку отвечает как российским, так и международным стандартам.
Установка иностранных двигателей широко практикуется в отечественной авиации. Все новые гражданские российские самолеты оснащены ими: на SSJ 100 смонтирован франко-российский SaM-146, частично локализованный на НПО «Сатурн» в Рыбинске; МС-21 летает на американском PW-1400G, в перспективе на него будет поставлен российский ПД-14. На многоцелевом вертолете Ка-62 также стоит французский двигатель Ardiden 3G.
Работы по разработке для Ил-114-100 двигателей ТВ-7-117СМ «ведутся по согласованному графику», они «являются одними из лучших в своем классе». Однако глава ОАК Юрий Слюсарь обозначил «заинтересованность корпорации в том, чтобы на каждом самолете было как можно большее количество двигателей».
По всей видимости, различные вариации силовых установок дают больший маневр на мировом рынке, увеличивая экспортный потенциал изделия. Как считает эксперт портала Aviation Explorer Владимир Карнозов, машина с двигателем PW127H может быть востребована, в числе прочего, в Индии. При этом на российском рынке предпочтение, по его мнению, будет отдаваться самолету с российским двигателем в связи с политикой импортозамещения.
Вопрос о возможности поставок двигателей, учитывая санкции в отношении ОАК, пока остается открытым. Но даже если канадский производитель решит, что санкции не позволяют ему поставлять продукцию напрямую российской корпорации, то можно найти выход, передав, например, права на производство (сборку) двигателей другой компании на территории третьей страны, а затем российская компания могла бы покупать двигатели там.
- полагает старший юрист юркомпании “Стрим” Мария Понаморева.
Информация