«АлСиб»: десять тысяч километров мужества. К 75-летию трассы «Аляска — Сибирь»



Говоря о ленд-лизе, мы привычно понимаем в первую очередь арктические конвои, доставлявшие в Мурманск и Архангельск грузы из США и Великобритании. Знающие люди в курсе трансиранского маршрута, через иракский порт Басра, территорию Ирана, на юг СССР.

И далеко не всем (особенно в европейской части страны) известно об еще одном маршруте, который назвался «АлСиб». Сокращенно от «Аляска — Сибирь».


Не совсем правильное название, Сибирью дело не закончилось. Но обо всем по порядку.

Первые поставки через Северную Атлантику показали ненадежность этого маршрута. Немцы, базируясь в Северной Норвегии, топили суда. Плюс «помогали» союзники. Здесь стоит еще раз вспомнить караван PQ-17, да и остальные тоже несли немалые потери от немецких подлодок и самолетов.

Транспортировка по южному маршруту — через Индийский океан и Иран занимала от двух до четырех месяцев. Плюс вступление Японии в войну тоже внесло свои коррективы.

В конце 1941 года Рузвельт писал Сталину: "Если бы было возможно осуществить поставки самолетов из Соединенных Штатов в Советский Союз через Аляску и Сибирь, было бы сэкономлено большое количество времени..."

По заданию Государственного комитета обороны СССР (ГКО) специалисты ГВФ, ВВС и полярной авиации изучили различные варианты направления воздушной трассы с Аляски. Выбрали маршрут через Чукотку, Колыму и Якутию до Красноярска. Там были крупные узловые пункты и сравнительно устойчивая погода.

Что есть «сравнительно устойчивая погода» применительно к Сибири, я не знаю. Так в документах сказано. Наверное, не «полный кошмар», а так…

Но самолеты были очень нужны. И не через полгода, а сегодня, сейчас.

Командовать прокладкой перегоночной трассы Государственный комитет обороны назначил известного полярного летчика, Героя Советского Союза, В.С. Молокова.



Назначили, исходя из того, что места ему были хорошо знакомы. До войны он жил в Красноярске, работал на Енисейской авиалинии, в 1935 году на летающей лодке "Дорнье-Валь" совершил выдающийся по тем временам перелет по маршруту: Красноярск — Киренск — Якутск — Нагаево — Нижнеколымск — Уэлен и обратно вдоль арктического побережья до Архангельска, открыв новую авиалинию через всю Восточную Сибирь и Камчатку. В этом направлении и должна была пройти перегоночная трасса.

Изыскания вели специалисты управления аэродромного строительства ГУ ГВФ. Их забрасывали, куда можно было, самолетами, дальше они добирались на оленьих и собачьих упряжках, на лыжах и пешком. При изысканиях каждого аэродрома были пройдены маршруты от 400 до 700 километров.


В ноябре 1941 года на уже имеющихся аэродромах начались строительные работы. В Красноярске удлинили две бетонные взлетно-посадочные полосы, сделали рулежные дорожки, оборудовали самолетные стоянки. В Якутске, где ВПП была дерновая, сооружали дополнительные здания.

В 1942 году развернулось строительство базовых аэродромов в Киренске, Сеймчане и Уэлькале, а также промежуточных и запасных — Алдан, Олекминск, Оймякон в Якутии, Берелех на Колыме и Марково на Чукотке.

С весны 1942 года полетели самолеты со строителями и грузами. Одним из первых летчиков, пролетевших по трассе, считается командир самолета Ли-2 П. Т. Комаров, который в апреле перебрасывал строителей и первых радистов с радиоаппаратурой на строящиеся Алданский, Берелехский и Сеймчанский аэродромы.

Совершенно не хватало техники. К осени 1942 года на всей трассе было в сильно изношенном состоянии 9 тракторов, 17 грузовых автомашин, 14 бензозаправщиков и бензоцистерн и 10 водо-маслозаправщиков. Приходилось арендовать технику у Дальстроя НКВД, Якуттранса и местных МТС.

Начальников Красноярской воздушной трассы был назначен еще один известный полярный летчик, Герой Советского Союза, полковник И. П. Мазурук.

«АлСиб»: десять тысяч километров мужества. К 75-летию трассы «Аляска — Сибирь»


В июле 1942 года по строящейся трассе пролетел на американском бомбардировщике Б-25 летчик-испытатель и мастер дальних перелетов, Герой Советского Союза Владимир Коккинаки.



Он доставил в Москву американскую правительственную комиссию для согласования вопросов по началу перегонки самолетов. Попутно проверялась готовность аэродромов и оборудования. Тогда же уполномоченный ГКО генерал-майор В. С. Молоков в подробной записке правительству и лично Сталину докладывал, что трасса вчерне готова, осенью можно начинать перегонку.

16 ноября 1942 года в Красноярске приземлилась первая группа перегоняемых с Аляски американских самолетов.

Но Красноярск все еще был довольно далеко от мест сражений. И от Красноярска пролегла вторая часть трассы, до мест, где располагались ЗАПы, запасные авиаполки, на базе которых и происходило освоение американской техники.

В начале августа 1942 года в городе Иваново на авиабазе 6-й запасной авиабригады началось формирование 1-й перегоночной авиационной дивизии ГВФ, управления и подразделений Красноярской воздушной трассы (по постановлению ГКО № 2070с от 20 июля 1942 года и директиве замнаркома обороны от 3 августа).

Командиром дивизии назначили начальника трассы Илью Павловича Мазурука.

С фронта откомандировали опытных боевых летчиков и штурманов, часть авиаторов прибыла с Южной трассы, по которой перегоняли американские боевые самолеты из Ирана в Кировобад. В Иваново сформировали пять перегоночных авиаполков, изучали американские истребители и бомбардировщики, тренировались в полетах.

Личный состав четырех полков повезли в Красноярск эшелоном по железной дороге. А 1-й полк, которым командовал подполковник Павел Недосекин, доставили туда транспортными самолетами Ли-2 и Си-47. На них же перебросили через Берингов пролив к месту дислокации — в город Фербенкс на Аляске.
Эшелон пришел в Красноярск 1 октября 1942 года. Там две недели изучали трассу. Потом авиаторов развезли самолетами по аэродромам базирования:

2-й полк (командир подполковник Н.С. Васин) в Уэлькаль
3-й полк (командир майор Г.М. Молочников) в Сеймчан
4-й полк (командир майор П.Е. Смоляков) в Якутск
5-й полк (командир майор П.П. Матюшин) в Киренск.

Управление Красноярской воздушной трассы ВВС Красной Армии (КВТ), как она официально называлась, и штаб 1-й перегоночной авиадивизии ГВФ обосновались в Якутске.

7 октября 1942 года из Фербенкса в Уэлькаль вылетела первая группа из семи истребителей Р-40 "Киттихаук", пилотируемых летчиками 1-го полка. На первом этапе ее лидировал на своем бомбардировщике Б-25 сам полковник Мазурук.

Из-за непогоды и различных неполадок эти самолеты добирались до Красноярска 33 дня, летчики 4-го полка привели их в город на Енисее только 16 ноября. За время этого длительного перелета потеряли два самолета, погиб экипаж 1-го полка: летчик капитан А. Д. Новгородский и штурман капитан Н. А. Шведов.



Первый ее участок от Фербенкса до Уэлькаля протяженностью 1493 километра был одним из самых трудных. На Аляске маршрут пролегал над дремучими лесами долины реки Юкон до города Нома на побережье. Далее через вечно пасмурный Берингов пролив и над пустынной тундрой Восточной Чукотки.

Второй участок от Уэлькаля до Сеймчана — 1450 километров — проходил над безлюдной Центральной Чукоткой и Колымским хребтом.

Третий участок Сеймчан — Якутск был самым тяжелым. Приходилось преодолевать 1167 километров через полюс холода над обширной высокогорной территорией с Верхоянским и Черским хребтами, на больших высотах, в кислородных масках.

От Якутска до Киренска летели 1330 километров над глухой тайгой.

Последний, пятый участок от Киренска до Красноярска был самым коротким, "всего" 960 километров. Он проходил над сплошной тайгой, частично вблизи реки Лены.

На что могли рассчитывать экипажи или летчики на истребителях, в случае аварии и вынужденной посадки, сказать сложно. Шла война, и о поисково-спасательных экспедициях в стиле челюскинской эпопеи можно было только мечтать.



Тем не менее — летели. Через туманы, морозы, снегопады, шторма и прочие прелести. Летели, потому что этих самолетов так ждали на фронте их товарищи по оружию.

Был принят эстафетный способ перегонки. Каждый авиаполк только на своем участке. Перегонка истребителей велась группами, в строю "клин", их вел лидер-бомбардировщик, в экипаж которого входили штурман и радист. Бомбардировщики и транспортные самолеты летели, как правило, одиночно.

Сложностей было много. Ввсе инструкции, наставления и памятки, а также надписи на приборной доске самолетов были на английском языке. Приборы показывали мили, футы и галлоны. Пришлось над каждым тумблером и прибором рядом с английской табличкой наклеивать надписи-переводы. На миллиметровках вычертили переводные таблицы и наклеили на приборные доски. Позже, привыкнув, автоматически переводили мили в километры, футы в метры, галлоны в литры.

Обычным делом в планшетках летчиков стала губная помада. Ей было возможно в любой мороз нанести на шкалах нужные отметки.

Пилотам и штурманам пришлось основательно осваивать радиоаппаратуру, отличную от отечественной.

Надо было заново отрабатывать технику взлета и посадки: у всех отечественных самолетов было два основных колеса и опорное хвостовое, у большего числа американских третье колесо было переднее.

Ну и морозы. Самолеты покрывались ледяной коркой, масло превращалось в камень, лопались резина и шланги — выходила из строя вся гидравлика и тормозная система. Отказывали карбюраторы, магнето, свечи, моторы стыли в воздухе.



Наркомат внешней торговли СССР направил в США рецептуру морозостойкой резины. Союзники, надо отдать им должное, старались учитывать наши замечания и предложения, быстро устраняли конструктивные недостатки и производственные дефекты.

Мало было промежуточных и запасных аэродромов, а трасса слабо оборудована радионавигационными средствами.

Метеообеспечение тоже было недостаточным. Самолеты летели через самую суровую климатическую область планеты. Вылетали группами, а непогода нередко рассеивала их. Не было навыков пилотирования в сложных метеоусловиях, в слепых полетах по приборам, опыта организации их.

Неудивительно, что за первый год случилось наибольшее количество летных происшествий и потерь: 58 из 81 потерянного за все три года самолета. Что вызвало сильную обеспокоенность начальства в Москве.

Наряду с "участковыми" авиаполками решили (видимо, в подражание американцам) попробовать сквозную перегонку по трассе. Приказом командующего ВВС от 15 февраля 1943 года из наиболее подготовленных пилотов был сформирован 7-й перегоночный сквозной авиаполк с дислокацией в Якутске, которым командовал майор Дроздов.

Его летчики перегоняли истребители и бомбардировщики от Фербенкса и Уэлькаля до Красноярска. Оказалось, гнать самолеты по 6 тысяч километров одному пилоту или экипажу утомительно и неэффективно. И уже 28 мая 7-й полк на основании директивы Генштаба Красной Армии был расформирован. Эстафетный способ перегонки окончательно утвердился как основной.


"Кобра" на Камчатке, на фоне Авачинской сопки


Между тем «АлСиб» все больше становился и дипломатической авиалинией. 4 июня 1943 года на основании директивы Генштаба приказом начальника КВТ был сформирован 8-й транспортный авиаполк, базировавшийся в Якутске (личный состав 102 человека).

Он должен был перегонять поступавшие по ленд-лизу "Дугласы", перевозить авиаторов перегоночных полков и импортные грузы из США, а также выполнять спецзадания по доставке "отечественных пассажиров" из Москвы до Вашингтона и обратно и другие правительственные задания. Для чего в полку была создана оперативная эскадрилья. Командиром 8-го транспортного авиаполка был назначен майор В.А. Пущинский.

По трассе «АлСиба» перемещались дипломаты и военные специалисты. Летали послы СССР в США М. М. Литвинов и А. А. Громыко, американские генералы, а в 1944 году даже вице-президент США Генри Уоллес.


Полковник Мазурук, вице-президент Уоллес, полковник ВВС США Кайт.


Красноярск стал центром приемки самолетов. Здесь самолеты проходили необходимое обслуживание, ремонт, перекрашивались и отправлялись дальше, в европейскую часть страны.

Истребители со снятыми крыльями везли по железной дороге, бомбардировщики и "Дугласы" летели своим ходом.

Техническому составу на трассе особенно туго приходилось зимой. Все работы — на открытом воздухе, в сильные морозы и ветры, ночью при свете прожекторов или с карманным фонариком.

Инженеры и техники умудрялись с помощью простейших приспособлений ремонтировать и готовить к полетам самолеты. Моторы нередко приходилось запускать по старинке — резиновыми амортизаторами с помощью лошади.

Разогревали моторы железными печками, которые топили дровами по два-три часа и больше. Эту печку сконструировал заместитель комдива по летной службе подполковник Василий Фокин, ее на трасе назвали — печь ФОК-2.



Из отчетного доклада о работе дивизии за 1944 год: "Техсостав в обстановке низких температур, до минус 50 градусов, при отсутствии специального обмундирования, приспособленного к северным условиям, высоко квалифицированно готовит матчасть самолетов к полетам".



В начале 1945 года, когда до поражения Германии оставались считанные месяцы, стало ясно, что война с Японией неизбежна.

Была построена воздушная трасса Якутск — Хабаровск протяженностью 1560 километров с тремя промежуточными аэродромами — Учур, Токо и Экимчан. Строилась обходная трасса Киренск — Учур — Магадан (2550 километров), а также трасса Анадырь — Танюрер — Магадан — Хабаровск, протянувшаяся на 3500 километров.

В мае 1945-го, когда Германия была повержена, перегонка продолжалась еще почти четыре месяца. В ожидании военных действий с Японией самолеты сосредотачивали на аэродромах Марково, Якутска и Красноярска.

С 26 июня полки дивизии начали перегонку боевых и транспортных самолетов для Забайкальского, двух Дальневосточных фронтов и ВВС Тихоокеанского флота. В Красноярске все лето поле и прилегающая территория были заставлены сотнями американских истребителей и бомбардировщиков. Отсюда, из Якутска и Марково самолеты перегонялись в Петропавловск-Камчатский, Владивосток, Спасск, Ворошиловск, Хабаровск, Укурей, Читу.

В конце августа 1945 года американцы прекратили поставку самолетов по ленд-лизу. 1-й перегоночный авиаполк передислоцировался из Фербенкса в Марково на Чукотку (этот аэропорт стал базовым) и включился в перегонку американских самолетов на Дальний Восток.

7-я эскадрилья 8-го транспортного полка в составе 9-й Воздушной армии 1-го Дальневосточного фронта принимала участие в боевых операциях по высадке наших десантов в тылу японской Квантунской армии на аэродромах Харбин, Гирин, Мукден. Самолеты Си-47 этой эскадрильи доставляли боеприпасы и горючее нашим войскам, действовавшим в районе Муданьдзяна.

Все 30 авиаторов 7-й эскадрильи отмечены орденами и медалями, а 152 военнослужащих дивизии были награждены медалью "За победу над Японией".
Еще 30 января 1945 года 1-й Краснознаменной перегоночной авиадивизии по постановлению Президиума Верховного Совета СССР "за образцовое выполнение правительственного задания по перегонке боевых самолетов из США на фронты Великой Отечественной войны" было вручено Красное знамя "как символ воинской чести, доблести и славы..."



Всего за три года, как записано в историческом формуляре дивизии, по трассе перегнали 8094 американских самолета.

По отчету дивизии, перегнали:

Бомбардировщиков Б-25 — 729
Бомбардировщиков А-20 — 1355
Истребителей Р-40 — 47
Истребителей Р-39 — 2616
Истребителей Р-63 — 2396
Истребителей Р-47 — 3
Учебных самолетов Ат-6 — 54
Транспортных Си-47 — 707
Транспортный Си-46 — 1.

В итоге получается 7908 самолетов.

Для сравнения:

Через северные порты нам поступило 4790 самолетов.
Через южный маршрут 5642 самолета.

Бесспорно, северные конвои везли не только самолеты, и никоим образом умалять их ценность не буду. Но: только в составе конвоя PQ-17 было утрачено 210 самолетов. За три года работы «АлСиба» — 81.

На советском участке трассы произошло 279 лётных происшествий, из них: 39 катастроф, 49 аварий, 131 поломка и 60 вынужденных посадок. Погибло 114 человек. Крупнейшей стала произошедшая 17 ноября 1942 года в Красноярском аэропорту катастрофа Ли-2 5-го перегоночного полка, в которой погибли 30 (по другим данным — 20) человек.

Кроме того, не стоит сбрасывать со счетов все созданное для «АлСиба» в плане будущего использования.

К концу войны это была первоклассная по тому времени трасса. Вернее, была уже целая система, пять воздушных трасс, опоясавших Восточную Сибирь и Северо-Восток.

Это основная перегоночная трасса Красноярск — Уэлькаль. Затем для перегонки на Дальний Восток американских самолетов построили две трассы: Якутск — Хабаровск и Анадырь — Магадан — Хабаровск. Были также построены трассы Магадан — Киренск — Красноярск и Якутск — Тикси, имевшие больше народнохозяйственное значение.

Общая протяженность всех пяти воздушных трасс составила 14010 километров. Вся аэродромная сеть насчитывала 30 аэропортов и аэродромов. В них было построено 274 деревянных здания, в том числе три ангара, четыре аэровокзала и пять гостиниц. Базовые порты начали теплофицировать, а в начале 1946 года монтировали центральное отопление в Якутском и Сеймчанском аэропортах.

Инфраструктура «АлСиба» оказалась вполне способной обеспечить воздушные транспортные перевозки, необходимые для освоения региона.

Как пример: как только начала работать трасса, в Якутске центральные газеты стали получать через 7-8 дней с момента выхода, а не через месяц.

Оценить заслуги тех, кто разведывал, строил, обслуживал трассу и перегонял самолеты сегодня очень сложно. Но забывать о подвигах тысяч советских людей мы не имеем права.

К сожалению, вряд ли возможно упомнить всех, и строителей, и заключенных треста «Дальспецстрой», летчиков, техников, инженеров. Просто помнить об этой страничке в нашей истории как еще об одном подвиге за гранью возможного.

Источники:
Ярославцев В. А. Небо без границ.
Мазурук И. П. Полярный круг. Воздушный мост Аляска — Сибирь.
Ctrl Enter

Заметили ошЫбку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

30 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.

Уже зарегистрированы? Войти