В погоне за Люфтваффе-3. 1942-й. Мессершмитт и Танк против Яковлева и Лавочкина

1942-й год начался. Работы, проводимые конструкторами обеих стран, продолжалась. Летчики обеих стран сражались за превосходство в воздухе, а конструкторы сражались за то, чтобы обеспечить летчиков лучшим оружием.

В феврале 1942 года началось серийное производство модификации Як-7А (построено 277 самолетов), отличавшейся наличием радиостанции РСИ-4 «Малютка» с повышенной помехозащищенностью и рядом мелких улучшений в конструкции планера. ЛТХ самолета практически не изменились.

В погоне за Люфтваффе-3. 1942-й. Мессершмитт и Танк против Яковлева и Лавочкина



В апреле Як-7А сменил Як-7Б (он же «эталон 1942 г.», выпущен 261 самолет) с усиленным вооружением. Вместо пулеметов ШКАС на нем установили два синхронных крупнокалиберных пулемета УБС с общим боекомплектом 400 патронов (260 — на левый пулемет и 140 — на правый).



Масса секундного залпа достигла 2,72 кг. Кроме того, на самолете вновь повысили до 2700 обороты мотора, установили более удобную ручку управления под одну руку, ввели уборку хвостового колеса шасси и провели ряд других усовершенствований в аэродинамике. Несмотря на увеличение взлетной массы, перевалившей за три тонны, летные данные остались на прежнем уровне. Реальное достижение в плане аэродинамики.

Некоторому улучшению характеристик истребителей Яковлева способствовало появление форсированного мотора М-105ПФ. За счет снижения высотности номинальная мощность этого мотора, замеренная на высоте 700 м, увеличилась до 1260 л. с, а на высоте 3000 м — до 1180 л. с.

С июня 1942 г. такие моторы начали устанавливать на Як-1 и Як-7. Удельная нагрузка на мощность немного понизилась, а скорость горизонтального полета — возросла, в целом сравнявшись со значениями этого показателя у Bf 109F-2. Но по скороподъемности «яки» все еще отставали от «мессершмитта», но уже не так значительно.

Между тем в начале 1942 года на советско-германский фронт начали поступать новые версии «мессершмитта» — Ме-109F-3 и Ме-109F-4.



На них стоял двигатель DB-601E мощностью 1350 л. с. Различие между F-3 и F-4 заключалось лишь в калибре мотор-пушки: на F-3 монтировали MG-151 15-миллиметрового калибра, а на F-4 — то же орудие, но с 20-миллиметровым стволом.

Взлетная масса F-4 выросла до 2860 кг, однако за счет увеличения мощности двигателя энерговооруженность повысилась до 2,12 кг/л. с. Соответственно, увеличилась и максимальная скорость машины, перешагнув отметку в 630 км/ч. Немцы снова ушли в отрыв.

С появлением на фронте Ме-109F-4 для наших авиастроителей начался очередной напряженный этап. Поскольку советские двигателисты в обозримом будущем не могли предоставить для «яка» более мощный мотор, его создателям вновь пришлось облегчать и тщательно «вылизывать» свое изделие, буквально по крупицам набирая дополнительные километры скорости.

Но Яковлев с целью экономии веса изначально заложил в И-26 минимально допустимый запас прочности, а потому никакое облегчение за счет ослабления конструкции было уже невозможно. Выходом мог стать переход на дюраль. Этот путь сулил широкие перспективы, поскольку одна лишь замена деревянного стабилизатора Як-7 на металлический дала экономию в весе планера почти на 20 килограммов.

Однако он тоже оказался заблокирован, поскольку немцы в 1941 году захватили основные советские мощности по производству алюминия. Выпуск «крылатого металла» упал почти на 70%, а американские поставки по ленд-лизу не компенсировали и половины этого падения. В СССР начался «дюралевый кризис», окончательно преодоленный только к концу войны.

Як-1 пробовали облегчить за счет снятия части оборудования и даже вооружения, но это дало лишь незначительный эффект, а боевая ценность истребителя существенно понизилась. Самолеты без пулеметов, раций, кислородных баллонов и бронеспинок, вооруженные одной лишь пушкой, были выпущены в 1942 году малой серией и поступили на вооружение двух истребительных полков ПВО Москвы.

Поскольку попытки облегчения истребителя положительных результатов не дали, для повышения летных данных оставалась аэродинамика. То есть, вылизывание всего, чего только можно.

Так появился «Як-1 с улучшенной аэродинамикой», ставший самой крупносерийной версией машины. С декабря 1942 по июль 1944 г. выпущен 4461 экземпляр истребителя, максимальную скорость которого, несмотря на все ухищрения, удалось довести лишь до 595 км/ч.



Большинство таких машин относилось к модификации Як-1Б (он же «Як-1 с улучшенным обзором, бронированием и вооружением»), отличавшейся пониженным закабинным гаргротом и установкой каплевидного, полностью застекленного фонаря, обеспечившего значительное улучшение обзора задней полусферы. Для защиты головы летчика в фонаре установили переднее и заднее бронестекла.

Интересно, что Вилли Мессершмитт, не желая ломать отлаженную до мелочей технологию сборки фюзеляжей Ме-109, не решился на подобную переделку своего истребителя. Дабы не ломать установившиеся производственные схемы. Вплоть до конца войны Ме-109 так и не получил каплевидный фонарь. Высокий гаргрот закрывал обзор, из-за чего пилотам «мессершмиттов» было гораздо сложнее обнаружить врага, напавшего сзади, чем их противникам. Это давало советским летчикам, не забывавшим в полете «крутить головой», определенное преимущество.

Вооружение Як-1Б состояло из мотор-пушки и одного синхронного крупнокалиберного пулемета УБС с боекомплектом 200 патронов (с марта 1943 г. — 240 патронов). Масса секундного залпа — 1,92 кг.

Производство Як-1Б началось в сентябре 1942-го, а с октября все Як-1 строились только в этой модификации. Общий итог серийного выпуска составил 4188 экземпляров.



Параллельно с Як-1 развивался и Як-7. Летом 1942 года появилась очередная модификация Як-7ДИ («дальний истребитель») с увеличенным запасом топлива и масла. Чтобы освободить место для размещения в крыле двух дополнительных бензобаков, массивные деревянные лонжероны и нервюры заменили на дюралевые.

С целью облегчения машины вооружение уменьшили на одну огневую точку, оставив мотор-пушку и один (левый) пулемет УБС. Фюзеляж имел пониженный гаргрот и каплевидный фонарь по типу Як-1Б.

Самолет посчитали удачным, и в конце того же года запустили в серию под индексом Як-9, но не с четырьмя, а с двумя крыльевыми баками.

Пока ОКБ Яковлева трудилось над улучшением своих истребителей, немцы тоже не сидели сложа руки. В конце 1941 года на Ме-109 установили новый мотор DB-605A. Увеличение рабочего объема, повышение степени сжатия и числа оборотов этого мотора позволили достичь мощности 1450 л. с. на номинальном режиме.

Первая модификация «мессершмитта» с такой силовой установкой получила обозначение Ме-109G-1 («густав»). Она имела гермокабину, которая на Восточном фронте оказалась ненужной, так как воздушные бои здесь шли на высотах не более 6000 метров. Поэтому в Россию летом 1942 года попала вторая модификация Ме-109G-2 без герметичной кабины.



Внешне самолет был почти точной копией Ме-109F-4, отличаясь лишь слегка увеличенным обтекателем маслорадиатора под капотом. Столь же идентичным было и вооружение — мотор-пушка MG-151/20 и два синхронных пулемета MG-17 с возможностью подвески под крыльями двух дополнительных пушечных контейнеров.

Однако летные характеристики заметно повысились в сравнении с предыдущей моделью. Взлетная масса машины составляла 2935 кг, а удельная нагрузка на мощность достигла рекордно низкого значения — 2,02 кг/л. с. Соответственно максимальная скорость возросла до 665 км/ч, а скороподъемность — до 23 м/с на высоте 2000 м.

Полный вираж самолет выполнял примерно за 21 — 22 секунды, однако выпуск закрылков позволял сэкономить еще 1—2 секунды, благодаря чему Ме-109G под управлением опытного летчика не уступал истребителям Яковлева в горизонтальной маневренности.

На советских истребителях закрылки отсутствовали, а посадочные щитки для боевого маневрирования практически не использовались. К тому же, начиная с модификации Як-7А, щитки на «яках» имели только два фиксированных положения — «нулевое» и «посадочное» (отклонение на 55 град.), причем взлет выполнялся с закрытыми щитками.

Появление на советско-германском фронте в конце лета 1942 года Ме-109G-2 снова увеличило разрыв между «мессершмиттами» и «яками» по основным летно-техническим характеристикам, что не могло не сказаться на итогах воздушных боев.

В апреле 1942 года вышел приказ о снятии ЛаГГ-3 с производства на крупном горьковском авиазаводе № 21 и переводе этого завода на постройку Як-7.

Спасти самолет помогла радикальная замена силовой установки. И, находясь не в самом лучшем положении, Лавочкин совершил чудо. Чудом можно назвать оперативную установку на самолет 14-цилиндрового двухрядного звездообразного мотора воздушного охлаждения М-82 мощностью 1700 л. с. М-82 имел номинальную мощность у земли 1400 л. с. и 1540 л. с. на высоте 2000 метров.

Не продукция «Даймлер-Бенц», но тем не менее.

Этот мотор, кстати, пытались ставить и на Як-7. Однако из-за более слабой конструкции и слишком коротких стоек шасси яковлевской машины, не позволявших использовать винт необходимого диаметра, попытка оказалась неудачной.

А у Лавочкина получилось. Тяжелый, но мощный М-82 удачно вписался в облик истребителя, хотя поначалу никто не думал, что ЛаГГ, который фактически был списан со счетов, получит «второе дыхание».



ЛаГГ-3 с М-82, в дальнейшем ненадолго переименованный в ЛаГГ-5, а затем — в Ла-5 (поскольку Горбунов и Гудков не принимали участия в его создании), проходил заводские летные испытания в марте-апреле 1942-го.

При номинальном режиме работы мотора он развил скорость 531 км/ч у земли и 586 км/ч на высоте 3000 метров. В сравнении с ЛаГГ-3 данные сочли обнадеживающими, и самолет немедленно, уже в июне запустили в серию на том же 21-м заводе, который ранее планировали перепрофилировать под истребители Яковлева.

Производство ЛаГГ-3 сохранилось на авиазаводе № 31 в Тбилиси. В 1943 году там собрали 1065 «лаггов» и в 1944-м — еще 229, после чего выпуск «утюгов» окончательно прекратился.

Первые серийные ЛаГГ-5 собирали на базе скопившихся на 21-м заводе частично готовых планеров ЛаГГ-3 с пятью бензобаками. Они поступили на фронт в сентябре 1942-го. Взлетная масса этих машин составляла 3370 кг, вооружение — две синхронные пушки ШВАК с боекомплектом 220 снарядов на ствол (масса секундного залпа 2,55 кг).



Затем, к концу того же года, от консольных баков отказались ради экономии веса, а одну из пушек с той же целью заменили пулеметом УБС. Толщину бронеспинки сиденья уменьшили с 10 до 8,5 мм. Благодаря этому взлетная масса понизилась до 3200 кг. Удельная нагрузка на площадь облегченной машины — 183 кг, что было все же немного больше, чем на тогдашних «мессершмиттах» и на «яках».

Зато удельная нагрузка на мощность составляла 2,08 кг на номинальном режиме, а на форсажном — 1,89, то есть по этому показателю Ла-5 оказался гораздо лучше современных ему яковлевских машин. Немного превзошел он по энерговооруженности и относительно новый «мессершмитт» Ме-109F-4.

Однако из-за худшей аэродинамики его летные характеристики в целом оставались более низкими, особенно — скороподъемность и скорость на больших высотах. Но были и обнадеживающие моменты.

За счет большего веса Ла-5 быстрее разгонялся на пикировании, а включение пятиминутного взлетно-форсажного режима позволяло ему в течение этого времени развивать более высокую скорость на высотах до 3000 м. Скороподъемность у земли также повышалась с 14 до 18 м/с, но по этому показателю даже взлетный форсаж двигателя не позволял Ла-5 догнать «фридриха».

По горизонтальной маневренности новый советский истребитель почти сравнялся с «мессершмиттом». Наличие автоматических предкрылков позволяло пилоту Ла-5 выполнять столь же резкие, крутые виражи без риска сорваться в штопор, как и его оппоненту. В сравнении с ЛаГГ-3 время разворота Ла-5 сократилось с 25 до 22 секунд.

Ла-5 обладал и еще одним важным достоинством. Все экземпляры этой машины изначально были радиофицированы: на каждом стоял приемник РСИ-3, а на каждом третьем — еще и передатчик РСИ-4. С лета 1943 г. на всех машинах начали ставить не только приемники, но и передатчики, причем на машинах более раннего выпуска, поступивших с заводов без передатчиков, их монтировали непосредственно на аэродромах.

Между тем Ла-5 был не лишен серьезных эксплуатационных недостатков, главные из которых — плохая термоизоляция двигателя и отсутствие вентиляции кабины, а также невозможность открыть фонарь в полете на скоростях более 350 км/ч. Вдобавок из-за плохой герметизации моторного отсека в кабину нередко затягивало выхлопной газ. Удушающая жара, достигавшая зимой 40, а летом 55 — 60 градусов и помноженная на риск оказаться замурованными в кабине при необходимости экстренно покинуть машину, зачастую вынуждала пилотов Ла-5 летать с открытыми фонарями, хоть это и запрещалось инструкциями.

Если в сравнении с Ме-109F-4 летные данные Ла-5 выглядели в общем терпимо, то Ме-109G, появившийся на советско-германском фронте почти одновременно с новой лавочкинской машиной, сразу отбросил ее в разряд устаревших.



На его фоне Ла-5 утратил свое форсажное преимущество в скорости на малых высотах, а на высоте 4—6 км «густав» летал быстрее «лавочкина» на 60 — 70 км/ч. Лишь у самой земли, на высотах менее полутора километров у Ла-5 оставалась небольшая, 10 — 15-ти километровая «форсажная фора».

Превосходство Ме-109G в скороподъемности было подавляющим. На всем диапазоне высот «густав» шел вверх на 2 — 3 метра в секунду быстрее, чем «лавочкин» на форсаже. А когда пилот Ла-5 был вынужден отключать форсирование, чтобы не «сжечь» двигатель, превосходство «мессершмитта» достигало 7 — 8 метров в секунду, что делало для наших летчиков практически невозможным ведение боя на вертикалях.

Немного исправить положение помогла разработка новой версии мотора М-82, получившей обозначение М-82Ф («форсированный»). Хотя мощность этого двигателя осталась прежней, теперь он мог работать неограниченное время на форсажном режиме. Фактически это означало постоянную прибавку мощности на высотах до трех километров, причем на двух километрах такая прибавка составляла без малого 300 л. с.

В ноябре 1942 г. самолет, оснащенный двигателем М-82Ф, прошел государственные испытания и в декабре был запущен в серию под обозначением Ла-5Ф. Весной 1943-го с конвейера завода № 21 стали сходить Ла-5Ф с улучшенным обзором. Также, как и на «яках», у них понизили закабинный гаргрот фюзеляжа. Фонарь стал каплевидным, а за головой пилота появилось прозрачное бронестекло, вместо стального бронезаголовника.



Вооружение Ла-5Ф состояло из двух синхронных пушек ШВАК с боекомплектом по 200 снарядов на ствол, то есть вновь стало таким же, как и на ранних Ла-5.

Одновременно с появлением на фронте первых Ла-5 немцы ввели в бой против советских ВВС свой новый истребитель, оснащенный мотором воздушного охлаждения — «фокке-вульф» FW190. Возможно, это просто совпадение, однако на Западе такие машины воевали с середины лета 1941-го, а в России они появились только в сентябре 1942-го.



Первой модификацией «фокке-вульфа», попавшей на Восточный фронт, был FW 190A-3. На нем стоял мотор BMW-801D-2 с двухскоростным нагнетателем и непосредственным впрыском. Взлетная мощность 1720 л. с. (по другим данным — 1800 л. с), номинальная — 1590 л. с. на высоте 700 м и 1360 л. с. — на высоте 4100 м. На кратковременном «чрезвычайном режиме» мощность на одну минуту можно было повысить до 1820 л. с. на низких высотах и до 1490 л. с. на 6000 м.

Очень важным достоинством BMW-801 было наличие так называемого центрального поста управления двигателем Kommandogerat. Это устройство в автоматическом режиме обеспечивало регулировку всех параметров работы мотора в зависимости от положения сектора газа. Автомат устанавливал давление наддува, опережение зажигания, состав топливо-воздушной смеси, переключал скорости нагнетателя и выставлял шаг винта.

На истребителях Лавочкина летчик был вынужден выполнять все эти действия вручную. Чтобы отрегулировать работу винтомоторной группы, ему приходилось сделать до шести точно скоординированных и последовательных движений, тогда как пилоту «фокке-вульфа» достаточно было для этого всего лишь передвинуть рычаг комплексного управления двигателем.

В результате пилоты Ла-5 и Ла-5ФН, дабы не отвлекаться от ведения боя, обычно заранее выставляли ВМГ своих истребителей на некий «промежуточный» режим, не позволявший им достичь оптимальных характеристик, но зато не грозящий риском перегрева и отказа мотора.

Недостатком BMW-801 можно считать более высокую, чем у М-82ФН, абсолютную и удельную массу. Проще говоря, он был более тяжелым (почти на 100 кг).

FW190A-3 обладал исключительно сильным для своего времени огневым потенциалом, состоявшим из двух синхронных пулеметов MG-17 перед кабиной, двух также синхронных авиапушек MG-151/20 в корневой части крыла и двух авиапушек MGFF во внешних частях крыла, стрелявших вне диска вращения винта.

Масса секундного залпа достигала 5,45 кг, то есть в три с лишним раза больше, чем у Ме-109G-2 или Як-9Д, и вдвое больше, чем у Ла-5ФН. К началу 1943 года огневая мощь «фокке-вульфа» была рекордной для истребителей, воевавших на Восточном фронте. Этот собственный рекорд ему предстояло побить еще не раз…

Боекомплект MG-151/20 с ленточным питанием состоял из 250 снарядов, пушки MGFF с барабанным магазином — из 55 снарядов, а пулемета MG-17 — из 1000 патронов. Столь мощное вооружение было особенно эффективно против штурмовиков и бомбардировщиков.

Кроме высокой огневой мощи, FW 190A-3 отличался неплохой пассивной защитой. Цельнометаллический планер «фокке-вульфа» сам по себе имел более высокую боевую живучесть, чем смешанная или деревянная конструкция советских истребителей.

Кроме того, бензобаки немецкой машины были компактно размещены в фюзеляже под кабиной, а значит, они обладали меньшей площадью поражаемой поверхности, чем плоские крыльевые бензобаки «лавочкиных» и «яков». Помимо бронеспинки толщиной 8 мм, пилота сзади-сверху защищал 14-миллиметровый бронезаголовник, а спереди — 57-миллиметровое наклонное бронестекло, площадь которого была вдвое больше, чем на Як-1, Як-9 или Ла-5.

За бронеспинкой стояла дополнительная пятимиллиметровая бронеплита. Маслобак и кольцевой маслорадиатор, размещенные между блоком цилиндров двигателя и вентилятором, прикрывали два броневых кольца: переднее, более узкое, толщиной 5 мм, и заднее, трехмиллиметровое. Эти кольца могли защитить от пуль, попавших по касательной, и от осколков зенитных снарядов.

Относительно тяжелый мотор, мощное вооружение и более центнера брони в конструкции сделали взлетную массу FW 190A-3 весьма высокой — 3800 кг. Столь же высокой получилась и удельная нагрузка на площадь — 208 кг/кв. м, что далеко не лучшим образом сказалось на маневренности.

На виражах, согласно испытаний трофейных машин, «фокке-вульф» вел себя хуже «мессершмитта» и всех современных ему советских истребителей, включая даже ЛаГГ-3.

Максимальная скорость FW 190A-3/A-4 равнялась 560 км/ч на высоте одного километра и 630 км/ч на шести километрах. Согласно немецким сведениям, минутный «чрезвычайный форсаж» позволял повысить эти значения до 590 и 660 км/ч. Правда, к данным цифрам следует относиться скептически, поскольку из-за невысоких разгонных характеристик «фокке-вульфа», достичь таких показателей в реальных боевых условиях было проблематично.

До высоты 3500-4000 метров Ла-5Ф мог догнать и перегнать «фокке-вульф», летящий на номинальном режиме, однако далее мощность двигателя нашего истребителя начинала снижаться и преимущество переходило к «немцу».

Як имел незначительное отставание от FW 190 также примерно до 4000 метров, затем противник с каждым метром высоты становился быстрее, а скорость «яка», наоборот, падала. На высотах свыше 4500 м «фокке-вульф» был недосягаем как для Ла-5Ф, так и для Як-7 с мотором ВК-105ПФ.

Хуже для тяжелого «немца» обстояли дела со скороподъемностью. По этому показателю он на высотах до 5000 м уступал всем нашим истребителям, выпускавшимся в 1942 году, за исключением ЛаГГ-3. Положение немного спасал форсажный режим, с помощью которого «фокке-вульф» в диапазоне 3000-5000 м мог оторваться от «Яков» и Ла-5.

FW-190 за счет своего веса и неплохой аэродинамики быстрее, чем наши истребители, разгонялся на пикировании. Благодаря этому его пилот, имея запас высоты, мог выйти из боя и оторваться от противника. Но с другой стороны «фокке-вульф» не мог столь же резко, как «яки» или Ла-5, «ломать траекторию» при выходе из пике, то есть немецкому летчику приходилось раньше начинать выводить машину во избежание риска врезаться в землю.

Итоги. 1942-й год оказался весьма непростым для советского авиапрома. С большим трудом сокращенное отставание от Люфтваффе было утеряно с появлением у немцев новых, более мощных двигателей.

Воздух по-прежнему оставался за Люфтваффе. Однако работы, проводимые советскими конструкторами и особенно двигателистами, позволяли смотреть в будущее несколько более оптимистично.

Впереди был переломный 1943-й год.

Источники:

Кондратьев В. В. Сравнительный анализ конструкций и летно-технических данных советских и германских истребителей, принимавших участие в Великой Отечественной войне.
Шавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг.
Шунков В. Н. Авиация Люфтваффе.
Автор:
Роман Скоморохов
Ctrl Enter

Заметив ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter

89 комментариев
Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти

  1. tomket Офлайн
    tomket 14 июля 2017 07:09
    +7
    Интересно выглядела последняя модификация ЛаГГ-3, самолет "105", визуально чем то напоминавшая Як-9у.
    1. Fei_Wong Офлайн
      Fei_Wong 14 июля 2017 21:52
      +1
      А мне воздухозаборник под брюхом сразу же "Мустанга" напомнил.
    2. tinibar Офлайн
      tinibar 15 июля 2017 12:11
      0
      Кстати, приведённая Вами иллюстрация - единственное изображение этой модификации ЛаГГа, которую мне удалось найти... Других не подскажите?
      1. tomket Офлайн
        tomket 15 июля 2017 16:37
        +2

        Нет. Их в принципе не так уж и мало.
    3. yehat Онлайн
      yehat 18 июля 2017 13:46
      0
      лагг-3 105 серии был и по ттх похож на як.
  2. DimanC Офлайн
    DimanC 14 июля 2017 07:13
    +3
    Что ни говори, тяжело было нашим ВВС в тот период
    1. Тяжело... Но смогли же, выстояли и победили! Сбросили гансов с небес.
  3. tomket Офлайн
    tomket 14 июля 2017 07:18
    +14
    С ростом мощности двигателя, "Мессершмит", ввиду конструктивных особенностей его крыла, на больших скоростях терял управляемость, по сути превращаясь в неуправляемый болид, для которого была возможна лишь одна тактика. Та самая тактика Хартмана и других немецких экспертов, удар и быстрый отход на пикировании, пока не навязали маневренный бой.
    1. Противный Офлайн
      Противный 14 июля 2017 11:41
      +5
      Конструктивные особенности крыла тут не при чем. Это заложенные пр проектировании особенности самолета в целом. С ростом скорости центр давления смещается назад, возникает значительный пикирующий момент, у летчика просто не хватало физических сил тянуть ручку на себя, и я подозреваю тут ещё на разрушающую перегрузку не выйти бы...
      1. tomket Офлайн
        tomket 14 июля 2017 14:34
        +5
        Цитата: Противный
        Конструктивные особенности крыла тут не при чем.

        Очень даже при чем. Выштамповка в крыле под радиаторы, вместе с выштамповкой под шасси расположенной от продольной оси самолета, вкупе давали низкую жесткость крыла, которая начинала сказываться на эффективности элеронов с увеличением скоростей. Избавится от этой конструктивной особенности было практически не возможно, без полного перепроектирования крыла. Отсюда и эффект не управляемого болида на больших скоростях, и практически один почерк ведения боёв под конец войны, потому как то по другому на нем воевать уже было нельзя.
        1. Все правильно, плюс еще к этому- единственный лонжерон крыла, ослабленного донельзя.
      2. yehat Онлайн
        yehat 18 июля 2017 13:45
        +1
        при пикировании под 700 кмч если дергал ручку на bf109f, то мог остаться без рулевых плоскостей, это касается даже хвоста, но в основном предкрылки и закрылки.
        триммер тоже мог не выдержать
  4. Комментарий был удален.
    1. Mik13 Офлайн
      Mik13 14 июля 2017 08:14
      +28
      Цитата: Техник
      Жалко авиацию - когда Баньши (вестник смерти в Ирландии) зачастил на Донбасс то вскоре умерли командиры ополченцев, которых он снабжал - видимо карма. Нельзя ли перейти к описаниям Китая и Вашингтона (с посещением) - музей в Монино наша легенда...

      Скажите, а Ваш психиатр Вам разрешил писать в интернетиках? Или он в отпуске?
      1. роман66 Офлайн
        роман66 14 июля 2017 10:45
        +6
        сегодня он первый халат надел
        1. Комментарий был удален.
          1. диагноз оказался верным.больному ужен покой.
  5. kugelblitz Офлайн
    kugelblitz 14 июля 2017 08:08
    +3
    Не считался Фоккер серьезным противником как ни странно, Фридрих был намного опаснее до испоганившего "не желавшего ломать производственную цепочку" Густава. Забегая вперед про 109К скажу было еще намного хуже. И только отмороженные штурмовики 190F ухитрялись давать бой советским истребителям, видимо регулировка мотора под малые высоты и броня давали о себе знать. Фап на максимальную скорость считаю безосновательным, как те же И-16 и Яки за счет маневренности и тактики навязывали свои условия боя.
    1. Scratchy Doll Офлайн
      Scratchy Doll 14 июля 2017 08:53
      0
      Смотря кем и где. Над Францией считался более серьезным чем мессершмитт почти всеми.
    2. DimerVladimer Офлайн
      DimerVladimer 14 июля 2017 09:44
      +7
      Цитата: kugelblitz
      Не считался Фоккер серьезным противником как ни странно


      Да ладно!
      В единоборстве может быть.
      Но так как обычно происходили групповые бои, крайне неосмотрительно было бы попасть под залп шеститочечного FW-190.

      Цитата: kugelblitz
      Фап на максимальную скорость считаю безосновательным, как те же И-16 и Яки за счет маневренности и тактики навязывали свои условия боя.


      Это что то новенькое :)
      Именно более скоростной истребитель, с большей скороподъемностью диктует условия боя - начало атаки, выход из атаки. Он занимает более выгодную позицию (выше эшелоном) и постоянно угрожает атакой более медленному противнику, находящемуся как правило в менее выгодной (ниже по эшелону) позиции.

      Что подтверждалось и в последующих войнах. Во Вьетнаме МиГ-17, вынуждены были атаковать с низких высот (маскируясь на фоне земли от радиолокаторов F-4), без шансов догнать F-4. МиГ-17 имели успех, когда могли вынудить F-4 вступить в бой на невыгодных для них условиях, в ближнем бою (1000 м и ближе), вне зоны пуска ракет В-В, на низких высотах. Соответственно инициатива в бою оставалась за F-4, до тех пор пока СССР не поставил МиГ-21.
      1. АВП 518 Офлайн
        АВП 518 14 июля 2017 10:00
        +8
        Цитата: DimerVladimer
        Что подтверждалось и в последующих войнах. Во Вьетнаме МиГ-17, вынуждены были атаковать с низких высот (маскируясь на фоне земли от радиолокаторов F-4), без шансов догнать F-4. МиГ-17 имели успех, когда могли вынудить F-4 вступить в бой на невыгодных для них условиях, в ближнем бою (1000 м и ближе), вне зоны пуска ракет В-В, на низких высотах. Соответственно инициатива в бою оставалась за F-4, до тех пор пока СССР не поставил МиГ-21.

        Откуда вы это все берете?
        Аманиканская программа «Хэв Дрилл» и «Хэв Ферри»
        В программе было задействовано два МиГ-17.
        Всего на обоих МиГ-17 было выполнено 224 полета
        ВМС США провели с МиГ-17 47 воздушных боев: 18 с участием F-4B/J «Фантом» II, 16 с F-8H/J «Крусейдер», четыре с A-4F «Скайхок», четыре с А-6А «Интрудер» и четыре с А-7А «Корсар» II. По результатам боев флот пришел к выводу об абсолютном преимуществе МиГ-17 над любым из вышеперечисленных самолетов в бою на виражах. Камуфляжная окраска и небольшие размеры в сочетании с малодымящим двигателем не позволяли поддерживать с МиГом постоянный визуальный контакт. Экипажу «Фантома» заметить МиГ-17 визуально было крайне сложно, а РЛС «Фантома» часто вообще не способна была обнаружить МиГ. В свою очередь, летчик МиГ-17 с легкостью обнаруживал и опознавал «Фантом» визуально по чадящим двигателям. Вывод же из боев «два F-4 на два МиГ-17» вообще получился в высшей степени парадоксальным: за счет более высоких летных данных два F-4 сохраняют 100% преимущество в наступательном бою против двух МиГ-17, но атакующие самолеты не имеют оружия, способного сбить МиГ-17! Главными недостатками МиГ-17, по мнению летчиков ВМС, являются ограничение по перегрузке и малый запас топлива.
        Выводы: - МиГ-17 способен уничтожить любой тактический самолет авиации ВМС США в воздушном бою на виражах, ведущемся на скоростях 880 км/ч и ниже.
        - Самолет прост и надежен, не сваливается при брошенной ручке управления, обслуживание требует минимального количества специального оборудования.
        - Вооружение не отказывало ни разу. За счет палетизированной установки пушек пополнение боекомплекта занимает всего 20 минут.
        1. DimerVladimer Офлайн
          DimerVladimer 14 июля 2017 10:08
          +1
          Цитата: АВП 518
          Выводы: - МиГ-17 способен уничтожить любой тактический самолет авиации ВМС США в воздушном бою на виражах, ведущемся на скоростях 880 км/ч и ниже


          Т.е. сверхзвуковой F-4 с максимальной скоростью 2260 км/ч не мог диктовать условия боя МиГ-17 ? :)
          вы сами то почитайте выводы :)

          Или хотя бы отсюда - вполне объективная статья Владимира Ильина на сайте https://topwar.ru/1201-mig-21-protiv-fantoma.html МиГ-21 против "Фантома"
          1. yehat Онлайн
            yehat 19 июля 2017 15:33
            +3
            на сверхзвуке фантом был бесполезен
            практически все бои шли на дозвуковой скорости.
            наконец, радар фантома обнаруживал цель редко дальше 4 км.
            Потому визуальный поиск был главным. Но при дальности наведения ракет на дистанциях желательно не ближе 2 км, увиденный самолет нечем было сбивать, т.к. видно было обычно ближе, да и скорость сближения стоит учесть. Теперь вам понятно бессилие американцев?
        2. DimerVladimer Офлайн
          DimerVladimer 14 июля 2017 11:01
          +3
          Цитата: АВП 518
          По результатам боев флот пришел к выводу об абсолютном преимуществе МиГ-17 над любым из вышеперечисленных самолетов в бою на виражах. Камуфляжная окраска и небольшие размеры в сочетании с малодымящим двигателем не позволяли поддерживать с МиГом постоянный визуальный контакт. Экипажу «Фантома» заметить МиГ-17 визуально было крайне сложно,


          МиГ-17Ф во Вьетнаме не от хорошей жизни уходили на низкие высоты - радар F-4 не мог их обнаружить на фоне подстилающей поверхности, в других случаях МиГ-17 поражался ракетами воздух-воздух.
          Это, по вашему, не диктовать условия боя?
          При грамотном построении боя, F-4 не должен выходить на маневренный бой на горизонталях с МиГ-17 - он подавляюще превосходил его на вертикалях.
          Что бы выполнить боевую задачу по уничтожению наземного объекта - F4 имеет гораздо больше возможностей, а МиГ-17 должен принять бой на малой высоте (выше его собьют), должен сесть F-4 на 6, сократить дистанцию до 1000 м для эффективного огня из пушек. При этом F-4 всегда может разорвать дистанцию, при своевременном обнаружении. Шансов у МиГ-17 было не много - вьетнамские летчики герои, поскольку они оказались в гораздо более сложной ситуации, чем пилоты И-16 против Bf-109 и сумели противостоять гораздо более многочисленным противникам и вооруженных гораздо более современными самолетами.
          1. у вас как с логикой? чтоб сбить самолет летящий на скорости 800 км/час нужно лететь на близкой к этой скорости. иначе даже заметив мгновенно пролетишь мимо не успев среагировать.так что забудьте про 2260 км/ч.
            вам же ясно обьяснили. миг 17 был невидим из за малого размера спец окраски и не чадящих двигателей.
            что и доказала эта война. насбивали америкосов столько что те не проиграв ни одного сражения вынуждены были бежать.
            такие огромные потери самолетов были непосильны американской кризисной экономики.
    3. hohol95 Офлайн
      hohol95 14 июля 2017 12:43
      +7
      А.П. Аносов о тактике истребителей:
      А.С. Какой из истребителей, Bf-109 или FW-190, считался более опасным?
      А.А. «Фоккер»! «Фоккер» немцы выпускали как многоцелевой самолет — он и истребитель, он и штурмовик (вроде нашего Ил-2). Не знаю, хорошим ли был «фоккер» штурмовиком, но истребителем он получился превосходным. Вооружен он был очень сильно — четыре пушки и два пулемета. Когда стреляет — огненный! Нос, плоскости — просто покрыты оранжево-красным пламенем пулеметно-пушечного огня.
      Знаешь, любой истребитель опасен. «Мессер» ведь тоже не подарок — у него аж 5 огневых точек, из которых три пушечные. Он маленький, очень маневренный. Но «фоккер» — это «отдельная песня». Мне кажется, что для «мессера» его пять огневых точек были чрезмерны. Когда «мессер» стреляет, особенно если длинными очередями, то он снаряды разбрасывает. Видно, при стрельбе от отдачи пушек его болтало, поэтому, чтобы «мессеру» хорошо попасть, надо подойти к нам поближе.
      «Фоккер» же в воздухе был как влитой, и трассы его шли пучком. Если такой пучок попадал в «пешку» — вспыхивала моментально! Да хорошо, если только вспыхивала, а ведь часто бывало, что и сразу взрывалась. Даже центропланный бак «пешки» — это 900 килограммов бензина Б-100 — было чему гореть и взрываться.
      В 1943-м у нас раз было так — полк свежий, только пополненный, и вот первое задание. Пошли 27 экипажей — вернулось 18. Через час второй вылет. Пошли 18 — вернулось 12. Все. Хоть бери и снова отводи полк на переформирование. Могу сказать тебе прямо — у немцев были очень хорошие истребители.
      1. kugelblitz Офлайн
        kugelblitz 14 июля 2017 14:06
        +6
        Цитата: hohol95
        Не знаю, хорошим ли был «фоккер» штурмовиком, но истребителем он получился превосходным.

        Тут прекрасно видно, что Фокку использовали как перехватчик по работе против бомбардировщикам.
        1. Цитата: kugelblitz
          Цитата: hohol95
          Не знаю, хорошим ли был «фоккер» штурмовиком, но истребителем он получился превосходным.

          Тут прекрасно видно, что Фокку использовали как перехватчик по работе против бомбардировщикам.

          ФВ-190 был истребителем бомбардировщиков, а вот против большинства истребителей сражаться на равных не мог.
          1. hohol95 Офлайн
            hohol95 14 июля 2017 18:36
            +5
            Я привёл слова пилота начавшего войну на СБ-2, а после ранения переученного на ПЕ-2!
            Для него ФВ-190 был ОПАСЕН!
            Вот ответ пилота Ил-2 -
            Что вы считали более опасным: зенитки или истребители?
            В начале войны истребители, во второй половине войны — зенитки.
            А вот ответ лётчика-истребителя -
            И все-таки, Николай Герасимович, на ваш взгляд, почему на Восточном фронте «не пошел» FW-190? По отзывам советских летчиков — хороший истребитель, но не более того, а ведь на Западном фронте «фоккер» произвел фурор.
            Н.Г. (ГОЛОДНИКОВ) Все правильно, истребитель сильный, на уровне, но по боевым качествам ничего уникального не представлял. Вообще у меня сложилось впечатление, что немцы очень много ждали от этого самолета, но явно его переоценили, завысили его характеристики.
            Вот, например, уж кто им внушил мысль, что «кобра» уступает «фоккеру» по скорости? А это было. Поначалу немцы были очень уверены в своем превосходстве в скорости и часто бывало, что «фоккеры» после атаки пытались от нас уйти на форсаже. Ты догоняешь его и сверху начинаешь «поливать». Он дымит, пыхтит, а оторваться не может. Быстро мы немцев отучили только на форсаж полагаться. Потом у «фоккеров» стало правилом — выход из атаки и уход из-под удара только крутым пикированием и никак иначе.
            На вертикали «фоккер» тоже «кобре» уступал, хотя они поначалу пытались с нами бой на вертикалях вести. Тоже быстро отучились. И тоже мне непонятно — ну с чего они решили, что «фоккер» «кобру» на вертикали превзойдет?
            Динамика разгона была слабым местом «фоккера», может быть, самым слабым местом. Они потом старались на «фоккерах» так маневр строить, чтобы скорость не терять. Затяжной маневренный бой на «фоккере» против «яка», «лавочкина» или «кобры» — проигрыш изначально. Скорость потерял — и все. Пока по-новой наберешь, не один раз сбить могут. Наши машины были очень динамичные.
            На лобовых «фоккер» был силен, и немцы этим часто пользовались. Знать, что твоя машина пару-тройку попаданий выдержит, а ты противника одной очередью разнесешь — это большую уверенность в лобовой атаке придает. Впрочем, вскоре немцы в лобовые на «кобры» стали ходить с большой опаской, это чувствовалось. У нас пушка 37 мм, тут никакой двигатель не поможет, одно попадание — и все. При таком раскладе для лобовой надо нервы крепкие иметь, тут двигатель не помощник. А у нас нервишки-то были покрепче немецких.
            У меня случай был. Сошлись мы на лобовой с четверкой «фоккеров». Четверка против четверки. И так получилось, что во время разворота мой ведомый оказался впереди меня. Я ему: «Давай ты впереди, я тебя прикрываю!» И он ведущему «фоккеру» в лоб из пушки и влупил. Попал одним, а может, двумя снарядами, и «фоккер» разлетелся в клочья. Оставшаяся тройка тут же врассыпную, и только мы их и видели. Все дело несколько секунд заняло» .
      2. yehat Онлайн
        yehat 19 июля 2017 15:37
        0
        это мнение пилота бомбера. Фоккер как раз и затачивался против бомберов.
        а вот против истребителей шел другой расклад. "Худой" до конца войны считался самым опасным. Еще весьма неприятной целью был FW-189. Сбитие этого самолета без потерь считалось экзаменом на мастерство и запрещали его атаковать в одного.
        1. hohol95 Офлайн
          hohol95 19 июля 2017 16:10
          0
          ФВ-190 по распоряжению КАНЦЛЕРА Третьего Рейха "затачивался", как ШТУРМОВИК. Ю-87 с 1943 года уже страдали и от зениток и от истребителей! Хеншель Hs-129 создали, но он оказался не совсем пригодным к борьбе с "ТАНКОВЫМИ ОРДАМИ" РККА и главное к ПРОИЗВОДСТВУ в больших количествах! Вот и соорудили на базе ФВ-190 истребитель -бомбардировщик подобный британским "ТАЙФУНАМ"!
          1. yehat Онлайн
            yehat 19 июля 2017 17:23
            0
            нормальным оказался хс-129. под курском целую танковую часть выкосили одним налетом
            у него была проблема с качеством французских двигателей, которую позже решили.
            И была проблема в том, что без прикрытия истребителей он мясо.
            1. hohol95 Офлайн
              hohol95 19 июля 2017 21:15
              +2
              Номер танковой части не опубликуете? Вот при стрельбе по лодкам на реках или грузовым машинам они вместе с Ю-87Д ( с двумя 37мм пушками) реально были вне конкуренции! А вот стрельба по танкам была не так уж однозначна! И наделали их в разы меньше штурмовых ФВ-190!!!
    4. В боях над Англией и Ла-Маншем первые "Фоки" считались англосаксами опаснее "мессеров". У "фоки" очень высокая скорость крена, он очень быстро "крутит" и благодаря этому резко меняет направление полета. Плюс скорость и мощное вооружение. Спитфайров разделывали под орех.
      1. yehat Онлайн
        yehat 19 июля 2017 15:40
        0
        когда сравнивали FW-190a м Bf-109e то да, фоккер был опаснее, но bf-109F, bf-109G2 союзным истребителям дали по соплям не слабо.
    5. yehat Онлайн
      yehat 19 июля 2017 15:42
      0
      109к - вообще скорее перехватчик, чем истребитель
      Bf-109G2, были по-прежнему очень опасны
      только начиная с G6 лтх стали чуть хуже.
  6. Scratchy Doll Офлайн
    Scratchy Doll 14 июля 2017 08:50
    0
    Статьи в части месторождений или мощностей по выпуску алюминия опять пишутся не взирая на комментарии.
    1. mark1 Офлайн
      mark1 14 июля 2017 15:41
      +1
      Всегда интересовал вопрос - почему алюминий не заменили сталью, ведь даже на И-16 ( да вроде и на "Спитфайре") лонжероны были стальные ( хромансилиевые), а на Як-1 хромансилиевые трубы входили в набор фюзеляжа (ферма хвоста).Понятно. что это не означает. что в НКАП и КБ дураки сидели а я самый умный, но объяснения я пока ни где не нашел.
      1. Оператор Онлайн
        Оператор 14 июля 2017 15:46
        +2
        Удельная прочность дюраля больше, чем у стали.

        Монококовая конструкция фюзеляжа самолета из дюраля легче смешаной конструкции из металлической рамы и полотняной обшивки.
        1. mark1 Офлайн
          mark1 14 июля 2017 16:57
          +1
          это все правильно, но речь идет о замене деревянных силовых элементов крыла на стальные в условия дефицита дюраля.
          1. Оператор Онлайн
            Оператор 14 июля 2017 19:39
            +1
            Сталь тоже была в дефиците.
            1. mark1 Офлайн
              mark1 15 июля 2017 08:20
              +1
              Цитата: Оператор
              Сталь тоже была в дефиците.

              Не надо впадать в крайности.
              1. Оператор Онлайн
                Оператор 15 июля 2017 10:20
                0
                Не надо упорствовать: пространстенный каркас фюзеляжа Яка изготавливался из хромансиля 30ХГСА - высокопрочной стали, легированной хромом (дефицит, однако).
          2. Scratchy Doll Офлайн
            Scratchy Doll 15 июля 2017 07:39
            +2
            Дюраль не был в дефиците, в СССР из солнечной Бразилии некие Рокфеллеры не поставляли лак для него, они же снабжали им нацистскую Германию наряду с американским моторным маслом.
            1. Bask Офлайн
              Bask 15 июля 2017 18:55
              0
              Да чего-же Вас так в этот лак то уперло?Например в Bf-109 летчик управлял ручкой управления и РУДом.А как управлял самолетом советский пилот в курсе?Или нужно рассказать?
              1. Scratchy Doll Офлайн
                Scratchy Doll 16 июля 2017 11:43
                0
                У них на зарплате?
                1. Bask Офлайн
                  Bask 16 июля 2017 19:05
                  0
                  Мдя.Устал я от Вас.Не трудитесь отвечать,живите безмятежно.
                  1. Scratchy Doll Офлайн
                    Scratchy Doll 17 июля 2017 20:18
                    0
                    Сам не лезь. От них ее получать не устал?
  7. Fotoceva62 Офлайн
    Fotoceva62 14 июля 2017 09:33
    +4
    "Дабы не ломать установившиеся производственные схемы. Вплоть до конца войны Ме-109 так и не получил каплевидный фонарь. "
    Конструкция фюзеляжа Ме-109 не позволяла применить каплю.
    1. Mik13 Офлайн
      Mik13 14 июля 2017 11:03
      +6
      Цитата: Fotoceva62
      Конструкция фюзеляжа Ме-109 не позволяла применить каплю.


      позволяла. Дело именно в нежелании.

      Опытный Bf-109X V-1 c мотором воздушного охлаждения, 1938 год.

      Фотография из книги "Неизвестный Мессершмитт" (автор - Леонид Липманович Анцелиович)
      http://militera.lib.ru/bio/antseliovich_ll03/ants
      eliovich_ll03.html
      1. Чтобы сделать "мессер" с каплей, Вилли должен был ПОЛНОСТЬЮ ИЗМЕНИТЬ ТЕХНОЛОГИЮ СБОРКИ! Полностью сменить оснастку и оборудование. Даже если бы он и захотел, то кто ж ему это позволил бы? Беда Вилли была в том, что планер "109-го" он изначально делал- "на пределе"! На пределе всего! Никаких резервов для модернизации именно ПЛАНЕРА он не предусмотрел изначально, также видимо, надеясь на "блицкриг", что не успеет никто ничего ему противопоставить.
        1. 32363 Офлайн
          32363 14 июля 2017 16:40
          +3
          Цитата: ангел-истребитель
          Чтобы сделать "мессер" с каплей, Вилли должен был ПОЛНОСТЬЮ ИЗМЕНИТЬ ТЕХНОЛОГИЮ СБОРКИ! Полностью сменить оснастку и оборудование. Даже если бы он и захотел, то кто ж ему это позволил бы? Беда Вилли была в том, что планер "109-го" он изначально делал- "на пределе"! На пределе всего! Никаких резервов для модернизации именно ПЛАНЕРА он не предусмотрел изначально, также видимо, надеясь на "блицкриг", что не успеет никто ничего ему противопоставить.

          может не посчитали практичным, обкатывали то мессер в трубах постоянно

          тут ещё фото по истории Авиации, Флота и Космоса с сайта космического агентства Германии, DLR.
          http://www.dlr.de/100Jahre/desktopdefault.aspx/ta
          bid-3303/5152_read-7463/
  8. АКС Офлайн
    АКС 14 июля 2017 09:46
    +6
    если подвести итог статье, то можно выразить просто: советские самолеты уступали немецким!!!! все эти облегчения самолета, снятие оружия. уменьшения топлива и бронирования, вызваны острой необходимостью хоть как то уменьшить отрыв от немцев в техническом плане!!!!
    помню как в КР годах в 80 читал одного как сейчас модно говорить эксперта по поводу немецкой и советской авиации. смысл был такой, немцы увеличивали ТТХ своих самолётов только путем установки более мощных двигателей, а это вело к перетежелению машин, но так установить мощный двигатель дело простое, но ведет к утяжелению самолета, то советские конструкторы решили это простое мероприятие не проводить а улучшать аэродинамику и уменьшать вес!!! и только по прошествии нескольких лет стали в открытую говорить, что поставить более мощный двигатель конструкторы не могли потому как двигателей немецкого уровня в СССР не было.
    1. DimerVladimer Офлайн
      DimerVladimer 14 июля 2017 10:12
      +9
      Цитата: АКС
      если подвести итог статье, то можно выразить просто: советские самолеты уступали немецким!!!! все эти облегчения самолета, снятие оружия. уменьшения топлива и бронирования, вызваны острой необходимостью хоть как то уменьшить отрыв от немцев в техническом плане!!!!


      Основная проблема - слабые двигатели и нехватка дюралюминия. По аэродинамике наши конструкторы делали самолеты не хуже.

      то советские конструкторы решили это простое мероприятие не проводить


      Нечего было ставить - рядный двигатель М-105 (т.е. корни от "Испано-Сюиза HS 12) - форсирован до предела.
      Двигатели М-85, М-86, М-87, М-88, М-89, т.е. моторы клоны французской двухрядной звезды Mistal Major ("Мистраль Мажор") K-14 (14Kirs/Kjrs; 14Kdrs) фирмы "Гном-Рон", а в них воткнули еще 4 лишних цилиндра опять же по образцу <Гном -Рон 18R> и получили М-90 (правда не пошедший в серию).
      двигатель АШ-73 т.е. <Райт Дуплекс Циклон R-3350> (2200-3700 л.с.).
    2. ignoto Офлайн
      ignoto 14 июля 2017 11:05
      +6
      А еще в советское время любили занижать характеристики зарубежных самолетов, а отечественных-завышать,выдавая данные опытных экземпляров за характеристики серийных.
      Как вспомнишь, что было написано в "Крыльях Родины" в серии " Самолеты второй мировой войны" за 1973-1975 годы...
      Как говорил один персонаж : " Мы все очень сильно ошибались,а капитан Смэк ошибался больше всех".
      1. Alexey RA Онлайн
        Alexey RA 14 июля 2017 11:22
        +4
        Цитата: ignoto
        А еще в советское время любили занижать характеристики зарубежных самолетов, а отечественных-завышать,выдавая данные опытных экземпляров за характеристики серийных.

        Хе-хе-хе... помню я, как для Ту-2 любили приводить ТТХ, взятые с первого опытного образца с АМ-37. belay
        1. .. помню я, как для Ту-2 любили приводить ТТХ, взятые с первого опытного образца с АМ-37. Так это наверное были ТТХ АНТ-58, с экипажем из 3-х человек, а не ТУ-2...
      2. Ну справедливости ради надо сказать что и на Западе этим тоже "грешили"... Занижали наши, завышали свои. А Дженерал Дайнемикс даже в 70-80-е бессовестно завышала ЛТХ своего Ф-16, чтобы сделать рекламу, об этом многие наши летчики-испытатели и инженеры-конструкторы ОКБ "Су" и "МиГ" давно и в один голос говорили. Так что - тут налицо общая тенденция, и "капитан Смэк" присутствует по обеим сторонам...
    3. yehat Онлайн
      yehat 19 июля 2017 15:48
      +1
      не было надежных достаточно мощных рядных двигателей, с которыми истребители вроде Як-1, Лагг-3 могли очень не кисло летать, а на лавку поставили адекватную звезду.
      Такой рядный двигатель создать успели только 2 страны - Англия и Германия.
      Причем, у Англии без впрыска были тоже проблемы с креном.
      Ни у Италии, ни у СССР, ни у США, ни у Японии, ни у Франции таких своих надежных двигателей не было, хотя у всех были прототипы.
  9. роман66 Офлайн
    роман66 14 июля 2017 09:54
    +6
    автору - hi
    основной проблемой авиапрома было все-таки двигателестроение - сказывалось отсутствие своей школы
    1. DimerVladimer Офлайн
      DimerVladimer 14 июля 2017 10:25
      +3
      Цитата: роман66
      основной проблемой авиапрома было все-таки двигателестроение - сказывалось отсутствие своей школы


      верно
      "...Семейство двигателей, основанное на "Испано-Сюизе 12Y>, оказало огромное влияние на все советское авиационное моторостроение и самолетостроение примерно на протяжении 20 лет, до самого появления немецких и английских ТРД про которые также можно сказать:, что они также оказали оказало огромное влияние на все советское и российское авиационное моторостроение турбореактивных двигателей и самолетостроение ..."

      http://forum.guns.ru/forummessage/42/258631-29.ht
      ml хороший обзор откуда берет начало, отечественное двигателестроение.
      1. амурец Офлайн
        амурец 15 июля 2017 13:42
        0
        Цитата: DimerVladimer
        ...Семейство двигателей, основанное на "Испано-Сюизе 12Y>, оказало огромное влияние на все советское авиационное моторостроение и самолетостроение примерно на протяжении 20 лет, до самого появления немецких и английских ТРД про которые также можно сказать:, что они также оказали оказало огромное влияние на все советское и российское авиационное моторостроение турбореактивных двигателей и самолетостроение .

        С этим я с вами согласен, не согласен только с тем что на советское моторостроение. "Испано-Сюиза 12Y" оказала влияние на мировое авиационное моторостроение.
        http://bookre.org/reader?file=800084
        Ну и пожалуй вот эта.https://armyman.info/books/id-7271.html
      2. как сказал товарищ СТАЛИН - мы должны за 10 лет пройти путь который запад проходил 100лет.
        ребята вы странные.
        царская россия не могла обеспечить себя даже винтовками. потом гражданская. и после этого вы хотите чтоб мгновенно появилась промышленность технологии институты?
    2. амурец Офлайн
      амурец 14 июля 2017 11:02
      +17
      Цитата: роман66
      основной проблемой авиапрома было все-таки двигателестроение - сказывалось отсутствие своей школы

      Не только это. Высокооктановый бензин, жаропрочные стали, нехватка цветных металлов, таких как кобальт, вольфрам молибден и ещё ряд проблем не позволяли создавать мощные двигатели. Наверное, мало кто знает, почему на звездообразных моторах СССР заливало свечи нижних цилиндров, на АШ-82 в течении всей ВОВ боролись, но так и не смогли справиться с боковым износом цилиндров и задиром поршней. А причина была в технологии отливки поршневых колец и пока не освоили производство жаропрочного чугуна, не применили новые технологии производства подшипниковых сплавов, до той поры каких бы семи пядей во лбу не был конструктор, хороший двигатель не сделаешь. Пример: двигатель СИБЕМАС Микулина и Стечкина, когда отсутстие нужных материалов загубило всю работу. А конструкторы ДВС были: Микулин, Швецов,Туманский,Добрынин и ещё ряд талантливых конструкторов.
      1. DimerVladimer Офлайн
        DimerVladimer 14 июля 2017 11:30
        +8
        Цитата: амурец
        Не только это. Высокооктановый бензин, жаропрочные стали, нехватка цветных металлов, таких как кобальт, вольфрам молибден и ещё ряд проблем не позволяли создавать мощные двигатели. Наверное, мало кто знает, почему на звездообразных моторах СССР заливало свечи нижних цилиндров, на АШ-82 в течении всей ВОВ боролись, но так и не смогли справиться с боковым износом цилиндров и задиром поршней. А причина была в технологии отливки поршневых колец и пока не освоили производство жаропрочного чугуна, не применили новые технологии производства подшипниковых сплавов, до той поры каких бы семи пядей во лбу не был конструктор, хороший двигатель не сделаешь. Пример: двигатель СИБЕМАС Микулина и Стечкина, когда отсутстие нужных материалов загубило всю работу. А конструкторы ДВС были: Микулин, Швецов,Туманский,Добрынин и ещё ряд талантливых конструкторов.


        Два плюса поставил бы ++
        Действительно, технологии производства сильно отставали и явились причиной не доведения многих ОРИГИНАЛЬНЫХ двигателей до серии.

        13 августа 1930 г. группа авиационных специалистов, которую возглавил ****А.Д. Чаромский обратилась к И. Сталину, с письмом, в котором освещалось состояние авиамоторостроения и обосновывалась необходимость создания Института авиационного моторостроения:
        "... Известно, что за все 13 лет (существования СССР) мы не создали ни одного законченного своего авиационного двигателя, который стоял бы на наших самолетах. Известно также, что за все время в Союзе разными организациями было запроектировано больше 40 авиационных двигателей, 30 из них было сдано в производство, около 15 построено, но ни один из них не стоит и, вероятно, не будет стоять на самолетах. Вместе с тем наша промышленность строит иностранные образцы, двигатели, а наша авиация летает на устаревших машинах. Наше опытное производство было исключительно бесплодно. Одной из основных причин надо считать отсутствие концентрированной базы опытного строительства ...
        (по авторским материалам: В.И. Спасибо, В. Березкин, А.Н. Медведь, Д.Б. Хазанов, Т.П. Пушкарева, Л. Берне)

        Иностранные двигатели закупались вместе с технологией, не лицензионные копии двигателей было сложнее вводить в серию, но все же доводились.
  10. А1845 Офлайн
    А1845 14 июля 2017 10:15
    +6
    серия набирает популярность, вон даже сам Капцов свою контр-статью двинул wink
    поругали мессера за гаргрот, похвалили наших, но забыли сказать, что у FW обзор назад изначально был превосходным
    1. Назад-то может и был нормальный, а вот вперед? Огромный козырек приборной доски, на 2/3 лобовика- обзор мягко говоря, очень неважный... Да и по эргономике: тесная кабина была у "Фоки", но у "месса" еще меньше. В зимнем меховом комбезе, в унтах- с огромным трудом залазили, и вылазили кстати, тоже...
  11. spirit Офлайн
    spirit 14 июля 2017 11:28
    0
    Что не Хватало FW 190 D? да банально более мощного Мотора. с таким мощным вооружением и броней он был конечно тяжеловат , более мощный мотор решил бы эту проблему. Лучше бы старый проверенный фокер модернизировали до конца чем тратили силы на новые машины типо ТА
    1. Цитата: spirit
      Что не Хватало FW 190 D? да банально более мощного Мотора

      ой неправ. мотор там был лучше любого нашего. броню уменьшить залп уменьшить вес уменьшить и был бы ласточкой.
      в принципе против бомбардировщиков был идеальным. а против истребителей просто удирай и нет проблем.
    2. ignoto Офлайн
      ignoto 17 июля 2017 12:24
      0
      Так его и модернизировали. Последний серийный А-9 разгонялся до 700 км/ч. Но,выпустили их мало, и использовали,в основном. на Западе.
    3. yehat Онлайн
      yehat 19 июля 2017 15:53
      +1
      фв-190Д дора, та-152 были отличными самолетами и не уступали последним моделям союзников по лтх, они уступали количеством - на одну дору приходилось по 20-30 современных машин противника с опытными пилотами. И хоть какой ты ас, когда тебя гоняет целая толпа, победить и даже просто выжить трудно.
  12. Ануар Жанакаев 14 июля 2017 19:32
    +2
    В предыдущей статье в комментариях в мемуарах Покрышкина упоминалось что Яковлев плевать хотел на пожелания летчиков а Лавочкин такой предупредительный пригласил к себе в гости и записал все что хотел Покрышкин. После этой статьи что наоборот, типа установил более удобную ручку управления, каплевидный фонарь и пониженный гаргрот
  13. BAI Офлайн
    BAI 14 июля 2017 19:45
    0
    Ну вот, признали наконец, что отставали в маневренности по вертикали. А то, недавно утверждалось, что И-16 с Мессерами на вертикали воевали на равных.
    1. Protos Офлайн
      Protos 15 июля 2017 10:29
      0
      Никто и никогда, даже во времена СССР, не утверждал, что "ишак" с "мессером" на равных на вертикалях был!!! laughing
      1. yehat Онлайн
        yehat 19 июля 2017 15:58
        0
        по-моему на вертикалях они равны

  14. pro100y.belarus Офлайн
    pro100y.belarus 15 июля 2017 04:12
    +1
    Почему автор считает достоинством расположение топливных баков у FW-190 под сиденьем пилота? Это, скорее, вынужденная мера, ведь в крыльях располагались пушки с боекомплектом.
    Советские летчики -истребители в мемуарах вспоминали, что при попадании пушечной очереди в центроплан "фоккера", огонь вырывался прямо из кабины. Тоже самое и с Bf-109. У "мессера" L-образный топливный бак повторял формой сиденье пилота и несколько 20-мм -ых снарядов пушки ШВАК делали из немецкого пилота "курицу-гриль".
  15. Dzafdet Офлайн
    Dzafdet 15 июля 2017 18:17
    +1
    К сожалению автор не осветил вопрос. как Яковлев загнобил Поликарпова.У него отобрали проекты и отдали Микояну , Лавочкину и прочим. А ведь были отличные машины И-180 и И-185.Но во время испытаний у одной нашли опилки в карбюраторе! Не известно ни одного такого случая за всю войну! И благодаря яковлевовской собаке женского пола наши пареньки горели на его спортивных самолётиках! am negative
    1. как показывает эта статья ме 109 также был спортивным самолетом. дорабатывать было уже нечего. ставили больше мотор скорость больше маневренности меньше.
    2. Меньше эмоций- в руках себя держите. Не оскорбляйте тех,кто Вам уже не ответит- это чести никому не делает. Имеете факты- плиззз...В СТУДИЮ! А так, то и нечего...
  16. Цитата: Dzafdet
    К сожалению автор не осветил вопрос. как Яковлев загнобил Поликарпова.У него отобрали проекты и отдали Микояну , Лавочкину и прочим. А ведь были отличные машины И-180 и И-185.Но во время испытаний у одной нашли опилки в карбюраторе! Не известно ни одного такого случая за всю войну! И благодаря яковлевовской собаке женского пола наши пареньки горели на его спортивных самолётиках! am negative
    Вы бы полегче выступали,уважаемый! Не гнобил А.С. Поликарпова- хватит пребывать в плену мифов и иллюзий! Верьте фактам, а они таковы, что А.С. ЛИЧНО РАТОВАЛ ЗА СЕРИЮ И-185 с М-71!!! Факт, опубликовано в АиК его письмо по этому поводу в НКАП и ГКО , о том что целесообразно выпустить серию И-185, сформировать целую ИАД на них, посадить лучших летчиков, и перебрасывать ее по опасным участкам с целью установления господства в воздухе!!! Но движок М-71 так и не стал серийным, поэтому и Поликарповский И-185 не пошел в серию! Хватить уже грязь лить на человека, за то чего он не делал...
    1. samoletil18 Офлайн
      samoletil18 17 июля 2017 09:51
      0
      Интересно, а если бы Поликарпов был на месте Яковлева? То солонины тогда кого гнбили? Причем смело так же, всё равно за слова отвечать не надо.
  17. Аркт Офлайн
    Аркт 17 июля 2017 23:05
    0
    Да уж, верьте дальше в миф, что Яковлев был белый и пушистый и не приложил своих ручек к созданию проблем для Поликарпова.
    Роман пишет неплохо, но, к сожалению, не всегда глубоко вникает. Лавочкин не совершал никаких чудес. Он просто, как и остальные 5 бюро получил наработки по применению движков воздушного охлаждения на самолётах Поликарпова. То, что АШ-82 сел на его самолёт лучше, чем у других - отдельный вопрос. Хотя именно Ла-5 с АШ-82 были редкостными гробами. И только появление АШ-82Ф и ФН, более-менее выправило ситуацию. В итоге получили неплохой истребитель с опозданием в полтора года от Поликарповского.
    1. Bask Офлайн
      Bask 18 июля 2017 09:45
      0
      И-185 с М-82,именно с М-82 был не лучше Ла-5 с этим же двигателем.Поэтому не было никакого смысла перестраивать производство под другой самолет.Вот с М-71 характеристики были лучше,но двигатель был не доведен.Касаемо Яковлева здесь уже писали,что он в официальном письме предлагал создать полк на этих машинах и отправить на фронт.В " Авиации и космонавтике" целая серия статей по этой теме,прочтите если интересно.Яковлев может и был не очень хорошим человеком,но зачем же ему лишнее приписывать.
  18. Костадинов Офлайн
    Костадинов 18 июля 2017 11:24
    +2
    "Итоги. 1942-й год оказался весьма непростым для советского авиапрома. С большим трудом сокращенное отставание от Люфтваффе было утеряно с появлением у немцев новых, более мощных двигателей."
    Ничего не било утеряно в 1942 советским авиапромом. Большинство истребителей уже превосходили в горизонтальном полете немецких ударних самолетов и оружие у них стало мощнее. Советские истребители все чаще сбивали немецкие стратегические и ближние разведчики. Многократно возросло количество и еффективност ночних бомбардировщиков По-2. Щурмовая авиация набрала силу и для ее сопровождения создали прекрасний ескортний истребитель Як-7. Ета связка Ил-2 + Як-7/9 потом сиграла на поле боя то же самую роль как Б-17/24 + Мустанги для союзников при бомбардировках немецкого тила.
    У И-185 крило металлическое и при етом он несколько хуже Ла с одинаковими двигателями. Если СССР располагал нужного металла лучше производит целометаллические Яки и Ла. Если М-71 довели то лучше использоват на Ла.
    Идея сделать полк "сверхистребителей" управляемие "сверхпилотами" показала свою несостоятельност летом 1941 когда сформировали полк Миг-3 с летчиками испитателями. То же самое сделали немци в 1944-45 когда сформировали JV-44.
    1. роман66 Офлайн
      роман66 18 июля 2017 14:05
      +2
      привет, болгарин! как под натой? создание элитных полков из асов не такая уж дурная идея и в войну была-таки реализована
  19. xomaNN Офлайн
    xomaNN 19 июля 2017 13:57
    0
    Интересная аналитика. Мессеры, осёдланные опытными пилотами - это был трудный противник для ВВС РККА.
  20. Противный Офлайн
    Противный 20 июля 2017 09:07
    0
    Цитата: yehat
    при пикировании под 700 кмч если дергал ручку на bf109f, то мог остаться без рулевых плоскостей, это касается даже хвоста, но в основном предкрылки и закрылки.
    триммер тоже мог не выдержать

    Коммент из серии "копать от забора и до обеда". ))) Учи матчасть, товарищ. У мессера нет триммера. Нагрузки с РУС снимает переставной стабилизатор. Автоматические предкрылки. Выпускаются только на малых скоростях при больших углах атаки. Закрылки на скорости 700 кто будет выпускать? Конечно, оторвет. Если удастся выпустить, т.к. выпускались они вручную, а не как, например на тотально электрифицированной фоке или на сов.самолетах пневмо.
    А так в диапазоне эксплуатационных режимов это был вполне себе самолет.
    З.Ы. На месте Вилли, я бы ввел триммер РН и увеличил площадь РВ.
  21. Dzafdet Офлайн
    Dzafdet 20 июля 2017 14:18
    +1
    Цитата: samoletil18
    Интересно, а если бы Поликарпов был на месте Яковлева? То солонины тогда кого гнбили? Причем смело так же, всё равно за слова отвечать не надо.


    Летчик-испытатель П. Логинов в летной оценке писал: "Огромная для истребителя грузоподъемность (500 кг бомб, 8 РС, 3 ШВАК с колоссальным запасом снарядов). Прекрасные взлетно-посадочные свойства самолета. Большие скорости над землей и по высотам, очень хорошая скороподъемность - дают мне право сделать заключение, что самолет И-185 М-71 является одним из лучших истребителей мира".

    В выводах, подписанных ведущим инженером НИИ ВВС Лазаревым, говорилось:

    "1) Самолет И-185 М-71 по своим летным характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов.

    2) По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации...

    ... При испытании самолет поднимал 500 кг бомб (2х250 кг) и взлетал и садился с 4 бомбами по 100 кгпв

    В заключении НИИ ВВС читаем: "Самолет И-185 М-71, вооруженный тремя синхронными пушками ШВАК-20, отвечает современным требованиям фронта и может быть рекомендован на вооружение ВВС Красной Армии... И-185 М-82А... уступает толькосамолетуИ-185М-71, превосходя все серийные самолеты как наши, так и иностранные... По технике пилотирования аналогичен И-185 М-71, т.е. прост и доступен для летчиков ниже средней квалификации".
  22. Dzafdet Офлайн
    Dzafdet 20 июля 2017 14:26
    0
    [media=https://inforeactor.ru/uploads/2017/07/20/
    orig-5496875467546897683734067-1500549129.png]

    Какой Димон умный, аж завидно стало... laughing tongue wassat
  23. Dzafdet Офлайн
    Dzafdet 20 июля 2017 14:34
    +1
    Летчик-испытатель П. Логинов в летной оценке писал: "Огромная для истребителя грузоподъемность (500 кг бомб, 8 РС, 3 ШВАК с колоссальным запасом снарядов). Прекрасные взлетно-посадочные свойства самолета. Большие скорости над землей и по высотам, очень хорошая скороподъемность - дают мне право сделать заключение, что самолет И-185 М-71 является одним из лучших истребителей мира".

    В выводах, подписанных ведущим инженером НИИ ВВС Лазаревым, говорилось:

    "1) Самолет И-185 М-71 по своим летным характеристикам стоит выше всех существующих отечественных серийных и иностранных самолетов.

    2) По технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет прост и доступен летчикам средней и ниже средней квалификации...

    ... При испытании самолет поднимал 500 кг бомб (2х250 кг) и взлетал и садился с 4 бомбами по 100 кгпв

    В заключении НИИ ВВС читаем: "Самолет И-185 М-71, вооруженный тремя синхронными пушками ШВАК-20, отвечает современным требованиям фронта и может быть рекомендован на вооружение ВВС Красной Армии... И-185 М-82А... уступает толькосамолетуИ-185М-71, превосходя все серийные самолеты как наши, так и иностранные... По технике пилотирования аналогичен И-185 М-71, т.е. прост и доступен для летчиков ниже средней квалификации".
  24. Dzafdet Офлайн
    Dzafdet 20 июля 2017 16:18
    +1
    Все, вроде бы, складывалось хорошо: запускается в серию истребитель, значительно превосходящий все существующие, разработаны еще более совершенные его модификации... Но решения о принятии на вооружение И-185 не последовало.

    Судьба И-185 была предрешена 16 февраля 1943 года в Кремле (окончательно решена позднее) при обсуждении письма Поликарпова от 4.02.43 г. Этот эпизод изложен в книге А.С. Яковлева "Цель жизни".

    Надо сказать, что читая эту книгу, впервые изданную в 1966 г. (впоследствии многократно переизданную - последний раз в 1987 году), невозможно даже представить, чем, кроме И-180, занималось ОКБ Поликарпова последние 6 лет (1939-1944 гг.). Встретить прямое упоминание об И-185 невозможно. Первый раз об этом истребителе Яковлев вспоминает в своей другой книге "Советские самолеты" (1975 г.), не давая оценки И-185 и не говоря о летных данных. Только в третьем издании книги "Советские самолеты" (1982 г.) Яковлев пишет о том, что в декабре 1942 г. Стефановский получил на И-185 скорость 680 км/ч, рекордную в СССР на то время.

    Но даже в последнем издании "Цель жизни" (1987 г.) читаем: "... И-180 был построен в количестве трех экземпляров. На первом из них в самом начале летных испытаний... погиб Валерий Чкалов. На втором, спустя немного времени, разбился военный летчик-испытатель Сузи. Позже на третьем И-180, известный испытатель Степанченок, совершая вынужденную посадку из-за остановки двигателя, не дотянул до аэродрома, врезался в ангар и сгорел".

    Трудно поверить, что к 1966 г. бывший замнаркома совсем уже забыл, чем отличался И-180 от И-185, что, кроме опытных И-180, были выпущенные серийные, что существовало несколько вариантов совершенно нового истребителя И-185, на одном из которых при подготовке испытаний на дальность и погиб Степанченок. Тем более, что решение проводить эти испытания было принято на том самом совещании в Кремле, о котором Яковлев пишет несколько страниц спустя.

    Зачем, спрашивается, Яковлеву понадобилось из всех построенных И-180 и И-185 вырывать два И-180 и один И-185, выдавать их за 3 опытных И-180, на каждом из которых погиб летчик-испытатель? Очевидно, чтоб задать тон нужному ему освещению данной темы. "Сталин прочел вслух письмо конструктора Н.Н. Поликарпова, в котором тот докладывал о новом быстроходном истребителе, проходившем заводские испытания и показавшем большую скорость". Как назывался самолет и какую он показал скорость, Яковлев не говорит, зато пишет о том, что самолет прошел только часть заводских летных испытаний: "...Мы с Шахуриным постарались объективно оценить машину и дать ей возможно более исчерпывающую характеристику. Но так как самолет прошел только часть заводских испытаний, дать окончательное заключение было невозможно.

    Между прочим, Сталин заинтересовался дальностью полета этого истребителя, заметив, что одна скорость без необходимой дальности еще мало о чем говорит. Мы назвали цифру дальности.

    - Проверено в полете?

    - Нет, дальность еще не проверена в полете. Это расчетные данные.

    - Я словам не верю. Сперва проверьте в полете дальность, а потом будем решать, как быть с этой машиной. Сейчас решать рано.

    И отложил письмо Поликарпова в сторону. "

    Но ведь Поликарпов писал о трех госиспытаниях в НИИ ВВС, акты которых были у Маленкова, с приложенными к ним отзывами фронтовых летчиков, которые, в отличие от замнаркома, сумели дать машине окончательное заключение.

    Легко предположить, что попытка "объективно оценить машину" была столь же "объективной", как и рассказ об этом читателям много лет спустя...

    Из приведенного эпизода хорошо видно, как подчас принимались важные решения, насколько сильно они зависели от субъективного доклада "ответственных товарищей" и даже настроения "вождя", как мало было всестороннего анализа... Наконец, полное отсутствие коллегиальности. В самом деле, в кабинете Сталина присутствуют: Молотов, Микоян, Щербаков, а из авиационных специалистов, по существу, - один Яковлев (Шахурин занимался общими вопросами, а в технические почти не вникал). Отсутствуют представители НИИ ВВС, давшие истребителю блестящую оценку и рекомендовавшие принять его на вооружение, нет Поликарпова, способного ответить на любой вопрос по самолету, моторостроителей, представителей завода No. 81, где началась подготовка серийного производства... Всех"представляет" Яковлев (лицо заинтересованное), на любую неточность, недоговорку, тенденциозность суждения которого возразить некому.

    Очень интересно бы узнать дословно, что говорил Яковлев Сталину, но это невозможно
  25. Dzafdet Офлайн
    Dzafdet 20 июля 2017 16:20
    0
    "Истребители Мессершмитт Bf-109G-2 уже встречались с нашими истребителями Як и Ла на Сталинградском фронте и, по многим рассказам очевидцев, борьба с ними была не под силу нашим истребителям...".

    Еще несколько лет назад такое утверждение встретило бы недоверие (а может быть, и возмущение) многих читателей, воспитанных на книгах Яковлева, в которых "легкие Яки" всегда побеждают "перетяжеленные" "Мессершмитты" и "Фокке- Вульфы". Хотя и в так называемые "застойные годы" внимательный читатель мог разглядеть правду (пусть не всю) в таких книгах как "Последние атаки" (1979 г.), "Пламенное небо" (1983 г.), написанных Дважды Героями Советского Союза А.В. Ворожейкиным и И.Н. Степаненко, "Небо войны" Трижды Героя Советского Союза А.И. Покрышкина и в некоторых других. Думается, что недооценка немецких самолетов и мастерства пилотов "Люфтваффе" - это неуважение памяти многих тысяч летчиков, не вернувшихся с фронта, а также принижение мужества, героизма, профессионального мастерства наших асов, побеждавших хорошо обученного противника, летавшего на первоклассных самолетах.

    Да, бои под Сталинградом показали полное преимущество Bf-1096-2 над всеми истребителями Яковлева (Як-1, Як-7, Як-9) по скорости, скороподъемности и вооружению. Даже Ла-5, впервые там примененный, только у земли имел превосходство в скорости на форсаже, а уже на высоте 3-4 км отставал на 15-30 км/ч, и на 60 км/ч - на 6000 м.

    И-185 М-71 превосходил Bf-109G-2 у земли на 75-95 км/ч, на высоте 3-5 км - на 65-70 мм/ч, на 6000 м - на 55 км/ч, и только на высотах 7,5 - 8 км преимущество в скорости переходило к "Мессершмитту".

    Поликарпов писал, что к лету 1943 г. необходим истребитель со скоростью порядка 700 км/ч и мощным пушечным вооружением, что одними модификациями этот вопрос не решить: "Надо сказать прямо, что НКАП последние годы чересчур увлекся модификациями серийных самолетов - делом, безусловно, нужным, и очень мало отдавал внимания созданию новых, более скоростных, более мощных в боевом отношении истребителей. Рассуждали так, что в текущей войне важно количество, а не качество. НКАПом всегда демонстрировались, а НИИ ВВС услужливо подтверждались, графики, где наши серийные

    самолеты далеко перегоняли (правда на бумаге) германские истребители; подыскивались самые разнообразные мотивы для объяснения неудач наших истребителей под Сталинградом, начиная от, якобы, установленных под крылом ухватов для бомб и кончая неправильной заливкой бензина в задний бак; к этому присоединялось нежелание заниматься, конечно, трудным делом, внедрением в серию нового истребителя.

    Поэтому при появлении нового истребителя начались опасения самого разнообразного свойства: мотора М-71 нет, следовательно самолет нереален; затем говорили, что нет самолета под М-71, поэтому мотор М-71 нереален и строить его не нужно; требовали неоднократных госиспытаний самолета и всегда как-то получалось, что самолет все же недоиспытан.

    Наконец, самым кардинальным мотивом было то, что нет завода для постановки серии.

    Понятно, что все эти мотивы легко отпадают, когда ясна железная необходимость войны: иметь всегда лучшее оружие, чем оружие врага.

    На сегодня в части истребителей этого у нас нет, наши истребители безусловно уступают Мессершмитту Bf-109G-2 и если бои с ними иногда дают успех, то, конечно, за счет искусства и мужества наших летчиков, а не совершенства материальной части...

    Имеется завод No. 81 не занятый серией, который охотно берется внедрить в серию этот самолет в кратчайшие сроки. Вместе с заводом No. 381 (плохо работавшим в Тагиле) он имеет все шансы превратиться в могучий истребительный завод в Москве".