Вдогонку за «Торнадо»
Эпохальные события оказались спрессованы во времени. 24 июля братья Коккинаки поставили на крыло четырехмоторный Ил-22. Тремя днями позже экипаж Алексея Перелета поднял в воздух реактивный бомбардировщик «77», более известный как Ту-12. А уже через месяц пара туполевских машин пронеслась над зрительскими трибунами во время авиапарада в Тушине. Принято считать, что именно с появлением Ту-12 в бомбардировочной авиации ВВС СССР началась реактивная эра. Хотя еще 23 мая того же 1947-го под управлением немецкого пилота Пауля Юльге совершил первый полет построенный в советской зоне оккупации Германии и перевезенный в СССР опытный реактивный бомбардировщик EF-131. Шестимоторный уникум с обратной стреловидностью крыла представлял собой модификацию немецкого Ju 287, облетанного еще в 1944 году. Но и EF-131, и Ил-22 остались в единственных экземплярах, в то время как Ту-12 был выпущен малой, но все-таки серией из шести машин. Впрочем, их не строили заново – все Ту-12 представляли собой переделанные под английские турбореактивные двигатели Rolls-Royce Nene-1 («Нин-1») поршневые фронтовые бомбардировщики Ту-2, справедливо относимые к лучшим в своем классе в годы Второй мировой. Это облегчало ознакомление строевых летчиков ВВС с премудростями реактивной техники.
Конечно, Ту-12 не был тем же Ту-2, у которого заменили на ТРД прежние двигатели АШ-82ФН. Для уменьшения аэродинамического сопротивления определенным переделкам подвергся фюзеляж, для чего туполевцы использовали так называемое правило площадей. Кроме того, как и на Ил-22 (на котором стояли недостаточно мощные, но отечественные двигатели ТР-1), на Ту-12 применили новую, передовую схему шасси с носовым колесом, уже известную нашим летчикам по ленд-лизовским истребителям Р-39 «Аэрокобра», Р-63 «Кингкобра», бомбардировщикам А-20 «Бостон» и B-25 «Митчелл».
Ту-12 при максимальном взлетном весе около 16 тонн продемонстрировал характеристики, вполне приличные для своего назначения и времени, рубежа поршневой и реактивной эпох в авиации. Максимальная скорость – 783 километра в час, практический потолок – 11 360 метров, дальность полета – до 2200 километров. Бомбовая нагрузка Ту-12 не уступала таковой у Ту-2: одна тонна – нормальная, три тонны – максимальная. Самолет принимал на борт авиабомбы калибра до тысячи килограммов. Машина, несмотря на отдельные симптомы «детских болезней», которые могли быть устранены в ходе крупносерийного производства, в целом получилась добротной, к тому же на Ту-12 без проблем могли бы переучиваться экипажи фронтовой бомбардировочной авиации даже средней квалификации. Пилотировать Ту-12 было не сложнее, чем привычный Ту-2, хотя взлетно-посадочные характеристики у реактивной инкарнации последнего оказались несколько хуже.
С учетом результатов испытаний было принято решение начать крупносерийный выпуск Ту-12 на авиазаводах в Москве и Иркутске. Однако вскоре последовало заключение о нецелесообразности такого шага – ведь на подходе были куда более совершенные реактивные бомбардировщики тактического класса, которые и пошли в серию (Ил-28 и Ту-14 – последний, впрочем, как морской торпедоносец Ту-14Т). Тем не менее Ту-12 сыграли в ВВС СССР важную роль «летающих парт» для осваивающих реактивную тягу экипажей. Именно на Ту-12 начали отрабатываться перехват таких бомбардировщиков первыми советскими реактивными истребителями МиГ-9, Як-15 и соответственно защита от подобных атак. Ту-12 имел оборонительное вооружение в составе 23-мм пушки и двух 12,7-мм пулеметов.
Американцы, надо сказать, в то время опережали нас в создании серийных реактивных бомбардировщиков. Их четырехмоторный В-45 «Торнадо» фирмы North American был облетан 17 марта 1947 года и относился не к легким, как Ту-12, а к средним бомбардировщикам. «Торнадо» существенно превосходили Ту-12 по всему комплексу тактико-технических данных. Выпустили их почти полторы сотни, а в 50-е годы даже оснастили ядерными бомбами (кстати, теоретически поднять появившуюся у нас в это же время тактическую РДС-4 мог бы и Ту-12). Однако уже в 1958-м «Торнадо» начали списывать в утиль. Война в Корее показала, что экипажи этих самолетов (в варианте разведчиков) крайне остерегались встреч с советскими истребителями МиГ-15. А качественное отставание Союза от Штатов в области реактивных бомбардировщиков кануло в Лету уже в начале 50-х, и создание Ту-12 было важной к тому предпосылкой.
Любопытно, что на Западе обозначение Ту-12 долгое время приписывалось опытному палубному турбовинтовому штурмовику-торпедоносцу Ту-91, испытывавшемуся в середине 50-х годов, но, к сожалению, не поступившему на вооружение – хрущевское руководство так и не одобрило идею обзавестись авианосцами. Но это уже совсем другая история.
Конечно, Ту-12 не был тем же Ту-2, у которого заменили на ТРД прежние двигатели АШ-82ФН. Для уменьшения аэродинамического сопротивления определенным переделкам подвергся фюзеляж, для чего туполевцы использовали так называемое правило площадей. Кроме того, как и на Ил-22 (на котором стояли недостаточно мощные, но отечественные двигатели ТР-1), на Ту-12 применили новую, передовую схему шасси с носовым колесом, уже известную нашим летчикам по ленд-лизовским истребителям Р-39 «Аэрокобра», Р-63 «Кингкобра», бомбардировщикам А-20 «Бостон» и B-25 «Митчелл».
Ту-12 при максимальном взлетном весе около 16 тонн продемонстрировал характеристики, вполне приличные для своего назначения и времени, рубежа поршневой и реактивной эпох в авиации. Максимальная скорость – 783 километра в час, практический потолок – 11 360 метров, дальность полета – до 2200 километров. Бомбовая нагрузка Ту-12 не уступала таковой у Ту-2: одна тонна – нормальная, три тонны – максимальная. Самолет принимал на борт авиабомбы калибра до тысячи килограммов. Машина, несмотря на отдельные симптомы «детских болезней», которые могли быть устранены в ходе крупносерийного производства, в целом получилась добротной, к тому же на Ту-12 без проблем могли бы переучиваться экипажи фронтовой бомбардировочной авиации даже средней квалификации. Пилотировать Ту-12 было не сложнее, чем привычный Ту-2, хотя взлетно-посадочные характеристики у реактивной инкарнации последнего оказались несколько хуже.С учетом результатов испытаний было принято решение начать крупносерийный выпуск Ту-12 на авиазаводах в Москве и Иркутске. Однако вскоре последовало заключение о нецелесообразности такого шага – ведь на подходе были куда более совершенные реактивные бомбардировщики тактического класса, которые и пошли в серию (Ил-28 и Ту-14 – последний, впрочем, как морской торпедоносец Ту-14Т). Тем не менее Ту-12 сыграли в ВВС СССР важную роль «летающих парт» для осваивающих реактивную тягу экипажей. Именно на Ту-12 начали отрабатываться перехват таких бомбардировщиков первыми советскими реактивными истребителями МиГ-9, Як-15 и соответственно защита от подобных атак. Ту-12 имел оборонительное вооружение в составе 23-мм пушки и двух 12,7-мм пулеметов.
Американцы, надо сказать, в то время опережали нас в создании серийных реактивных бомбардировщиков. Их четырехмоторный В-45 «Торнадо» фирмы North American был облетан 17 марта 1947 года и относился не к легким, как Ту-12, а к средним бомбардировщикам. «Торнадо» существенно превосходили Ту-12 по всему комплексу тактико-технических данных. Выпустили их почти полторы сотни, а в 50-е годы даже оснастили ядерными бомбами (кстати, теоретически поднять появившуюся у нас в это же время тактическую РДС-4 мог бы и Ту-12). Однако уже в 1958-м «Торнадо» начали списывать в утиль. Война в Корее показала, что экипажи этих самолетов (в варианте разведчиков) крайне остерегались встреч с советскими истребителями МиГ-15. А качественное отставание Союза от Штатов в области реактивных бомбардировщиков кануло в Лету уже в начале 50-х, и создание Ту-12 было важной к тому предпосылкой.Любопытно, что на Западе обозначение Ту-12 долгое время приписывалось опытному палубному турбовинтовому штурмовику-торпедоносцу Ту-91, испытывавшемуся в середине 50-х годов, но, к сожалению, не поступившему на вооружение – хрущевское руководство так и не одобрило идею обзавестись авианосцами. Но это уже совсем другая история.
Информация