Бомбардировщик Ил-30

К середине 1948 года конструкторское бюро С.В. Ильюшина успело накопить определенный опыт в деле разработки реактивных бомбардировщиков. Уже был построен и испытан Ил-22, ставший первым отечественным представителем этого класса, и в самом ближайшем будущем на испытания должен был выйти опытный Ил-28. Несмотря на серьезную загрузку, конструкторское бюро нашло возможность начать разработку еще одного перспективного бомбардировщика, вскоре получившего обозначение Ил-30.

8 июля 1948 года свой первый полет совершил прототип бомбардировщика Ил-28. Впоследствии эта машина показала достаточно высокие характеристики. Она могла развивать скорость более 900 км/ч и нести до 3 т бомб. Практическая дальность превышала 2300 км. Такие характеристики и боевые возможности могли привести к заметному приросту потенциала военно-воздушных сил, но для их дальнейшего развития требовались бомбардировщики с еще более высокими показателями. Именно по этой причине незадолго до начала испытаний Ил-28 стартовала разработка следующего перспективного проекта.

На основе имеющегося опыта было установлено, что существующие технологии, в случае их использования вместе с новыми решениями, позволяют создать бомбардировщик со скоростью полета более 1000 км/ч и дальностью 3500 км, способный брать на борт не менее 2 т бомбовой нагрузки. Подобный самолет мог представлять большой интерес для советских вооруженных сил, вследствие чего было принято решение о начале разработки проекта без соответствующего заказа.



Опытный Ил-30 на испытаниях


Инициативный проект конструкторского бюро С.В. Ильюшина получил рабочее обозначение Ил-30. Проработка облика этой машины стартовала в конце весны или начале лета 1948 года. Таким образом, к моменту первого полета новейшего Ил-28 уже были определены некоторые особенности будущего ударного самолета.

Основные задачи проекта не отличались простотой, из-за чего в ходе проектирования пришлось провести несколько важнейших исследований. Так, одной из главных задач конструкторов и ученых стал поиск оптимальной конструкции крыла. Требования по скорости уже не позволяли использовать традиционное и отработанное прямое крыло, а стреловидные плоскости пока еще не применялись в проектах самолетов-бомбардировщиков. Как следствие, понадобились достаточно сложные и продолжительные исследования в аэродинамических трубах.

На первых этапах этих исследований было установлено, что прямое крыло действительно не может использоваться на будущем бомбардировщике. На максимальной скорости, заданной техническим заданием, оно отличалось неприемлемо высоким сопротивлением. Кроме того, в таких условиях происходило нарушение продольной балансировки. Единственным выходом из этой ситуации было применение стреловидного крыла. Вскоре удалось найти оптимальную конструкцию плоскостей, обеспечивающую наилучшие характеристики на всех режимах.

Оптимальная с точки зрения аэродинамики конструкция крыла привела к некоторым проблемам технического характера. Такое крыло получалось слишком тонким, что требовало использовать особую конструкцию силовых элементов. Кроме того, резко сократились доступные внутренние объемы. Специфический характер потока, стекающего с крыла, сказался на конструкции хвостового оперения. Наиболее удобное расположение крыла привело к необходимости поиска оптимального варианта размещения двигателей и шасси.

Несмотря на все сложности теоретического характера, С.В. Ильюшин, его коллеги и смежники в итоге сумели определить точный технический облик будущего бомбардировщика и приступить к полноценному проектированию. На предварительную проработку и создание технического проекта ушло несколько месяцев – вполне нормальный для того времени срок.

Новый бомбардировщик было предложено строить по схеме свободнонесущего среднеплана со стреловидным крылом. Силовая установка должна была состоять из двух турбореактивных двигателей новой модели, отличающихся повышенными характеристиками. Для повышения боевой эффективности самолет планировалось оснастить развитым оборонительным вооружением на основе автоматических пушек.

Ил-30 получил веретенообразный фюзеляж большого удлинения, построенный на основе металлического каркаса. Сечение фюзеляжа изменялось в разных его частях, но во всех случаях было близко к овальному или эллиптическому, ориентированному вертикально. Носовая часть фюзеляжа отдавалась под две кабины, одна из которых помещалась прямо в носовом обтекателе. Под второй кабиной находилась ниша передней стойки шасси, за ней – оборонительное вооружение. Центральный отсек преимущественно отдавался под объем для перевозки боевой нагрузки. За ним находилась вторая ниша шасси. В хвостовой оконечности сужающегося фюзеляжа предусматривалась еще одна кабина с рабочим местом стрелка и орудийной установкой.

По результатам испытаний было решено использовать стреловидное крыло среднего удлинения с незначительным сужением. Стреловидность плоскостей по линии четвертей хорд составляла 35°. Относительная толщина профиля – 12%. Для предотвращения перетекания пограничного слоя и соответствующего роста основных аэродинамических характеристик каждая плоскость получила по четыре гребня, размещенные на ее верхней поверхности. Плоскости закреплялись в средней части фюзеляжа с отрицательным углом поперечного V, равным 2°. Это позволило обеспечить приемлемую поперечную устойчивость и нужную маневренность.

На нижней поверхности крыла, у задней кромки, имелось несколько закрылков. В непосредственной близости от законцовки на этой же кромке крыла находились элероны. На концах крыла пришлось предусмотреть узлы подвески дополнительных топливных баков. Дело в том, что в тонком крыле не удалось разместить основные баки приемлемой емкости. Часть требуемых баков удалось расположить в фюзеляже, но для достижения максимальной дальности полета, соответствующей техническому заданию, самолет нуждался в подвесных емкостях.

Хвостовое оперение было построено по традиционной схеме, но с учетом особенностей обтекания стреловидного крыла. Непосредственно на фюзеляже помещался киль большой площади, имевший стреловидную переднюю и заднюю кромку. В задней его части находился руль направления большой площади. Со значительным превышением над фюзеляжем и крылом монтировался стреловидный стабилизатор с рулями высоты. Его корневая часть находилась на неподвижном киле, благодаря чему все рули оперения оставались на безопасном расстоянии друг от друга. Ниже оперения в хвостовой части устанавливалась пара тормозных щитков.

В качестве силовой установки для перспективного бомбардировщика были выбраны два турбореактивных двигателя ТР-3 конструкции А.М. Люльки. В соответствии с заданием на проект, эти изделия должны были развивать тягу до 4600 кгс. Оптимальная конструкция крыла накладывала определенные ограничения на облик других агрегатов и, среди прочего, сказалась на виде мотогондол. Два двигателя предлагалось помещать в одинаковых гондолах, помещенных на нижней поверхности крыла. Эти устройства плавно сопрягались с плоскостями, а верхние элементы их обтекателей образовывали наплывы на носке и задней кромке крыла. Гондолы имели веретенообразную форму с ровно срезанными торцами, отдававшимися под воздухозаборник и сопло.


Схема бомбардировщика


В тонком крыле не имелось достаточно места для уборки шасси. Свободные объемы фюзеляжа тоже не позволяли «спрятать» пару основных стоек. Для решения этой проблемы впервые в отечественной практике было использовано т.н. велосипедное шасси. Под кабиной пилота и позади грузоотсека установили две основные стойки схожей конструкции, оснащенные крупными колесами. Передняя стойка могла вращаться вокруг вертикальной оси и управлялась из кабины штатными педалями. Задняя стойка получила мощные тормоза. Для удержания самолета на стоянке или при движении с малой скоростью использовалась пара легких стоек с парой небольших колес на каждой. В полете эти стойки убирались поворотом назад в небольшие отсеки в нижней части мотогондол.

С учетом текущего развития истребительной авиации новый бомбардировщик Ил-30 предложили комплектовать шестью автоматическими пушками НР-23 калибра 23 мм. Пара таких орудий находилась в носовой части фюзеляжа и монтировалась жестко. Управлять курсовым оружием должен был пилот. Две другие пушки монтировались на башенной установке Ил-В12 позади кабины. Пятое и шестое орудие находились на кормовой установке Ил-К6. Управление башней осуществлялось с пульта дистанционного управления на месте стрелка-радиста в передней кабине. Кормовой установкой управлял стрелок, находящийся в непосредственной близости от нее.

В соответствии с техническим заданием, бомбардировщик отличался повышенной полезной нагрузкой. Нормальная загрузка бомб составляла 2 т. Максимальная была в полтора раза больше. В зависимости от поставленных боевых задач, самолет мог брать на борт большое количество бомб малого калибра или одну тяжелую, соответствующую полной нагрузке.

Экипаж самолета состоял из четырех человек и располагался в трех отдельных герметичных кабинах. Передняя кабина находилась непосредственно под носовым обтекателем и предназначалась для штурмана-бомбардира. Для наблюдения за обстановкой и поиска целей штурман должен был использовать развитое остекление с хорошим обзором передней полусферы. За первой кабиной имелся объем для пилота и стрелка-радиста. Они находились под общим фонарем. Непосредственно за фонарем помещалась башенная орудийная установка. Второй стрелок должен был работать в хвостовой кабине, аналогичной разработанной в рамках предыдущего проекта Ил-22.

Доступ в переднюю и заднюю кабины обеспечивался люками в днище фюзеляжа. Пилот и стрелок-радист могли использовать открывающийся фонарь. В экстренной обстановке пилот должен был катапультироваться через фонарь. Все прочие члены экипажа должны были спасаться через штатные люки, крышки которых могли сбрасываться при необходимости.

Самолет нового типа должен был нести самое современное радиоэлектронное оборудование. Помимо средств связи и навигации предлагалось использовать хвостовую панорамную радиолокационную станцию, антенна которой находилась в обтекателе под кабиной стрелка. Различное бортовое оборудование позволяло летать и атаковать цели в любое время суток.

Перспективный бомбардировщик со стреловидным крылом был немного меньше предыдущих образцов своего класса. Длина Ил-30 составляла 18 м, размах крыла – 16,5 м, площадь крыла – 100 кв.м. Пустой самолет весил чуть менее 23 т. Нормальный взлетный вес определялся на уровне 32,5 т, максимальный – 37,5 т. По расчетам, максимальная скорость полета у земли должна была достигать 900 км/ч. Скорость 1000 км/ч можно было получать на высоте 5 км. Для подъема на эту высоту самолету требовалось 4 минуты. Расчетный практический потолок составлял 13 км. При нормальной бомбовой нагрузке (2 т) и скорости 850 км/ч самолет, оснащенный дополнительными топливными баками, мог лететь на дальность до 3500 км.

Разработка проекта Ил-30 продолжалась до начала 1949 года. Летом завершилось строительство первого опытного образца. В самое ближайшее время он должен был выйти на испытания и показать правильность использованных идей и предложений. Проверять машину должен был экипаж летчиков-испытателей во главе с В.К. Коккинаки.

Летом 1949 года испытатели провели ряд наземных проверок, но не поднимали самолет в воздух. Работа узлов и агрегатов проверялась как на стоянке, так и во время руления, пробежек и т.д. В связи с большой новизной и смелостью проекта с началом летных испытаний не торопились. Наземные проверки позволили установить, что бомбардировщик, в целом, отвечает ряду предъявленных требований. Одновременно с этим ряд его особенностей вызвал опасения. Требовались некоторые дополнительные проверки и исследования. По их результатам могли понадобиться те или иные доработки имеющейся конструкции. Наконец, турбореактивный двигатель ТР-3 пока еще не в полной мере соответствовал требованиям и потому нуждался в дальнейшей доводке.

Необычная конструкция шасси неплохо показала себя и подтвердила свои возможности. На земле самолет управлялся без особых проблем, а базы велосипедного шасси хватало для нормальной устойчивости. На определенной скорости поперечная устойчивость обеспечивалась не только боковыми стойками, но и подъемной силой крыла. Прочее оборудование, в целом, тоже не вызвало серьезных претензий.

Основные опасения и сомнения были связаны с новой конструкцией крыла. По результатам испытаний было решено провести дополнительную теоретическую проработку и практическую проверку крыла. Требовалось дополнительно изучить прочностные и аэроупругие характеристики имеющейся конструкции. При выявлении тех или иных проблем крыло могло быть доработано. После такого улучшения проекта можно было перестроить имеющийся Ил-30 и вновь вывести его на испытания.

Бомбардировщик Ил-30
Реконструкция облика самолета


Однако эти работы не были завершены. Уже осенью 1949 года конструкторское бюро С.В. Ильюшина получило новое задание. Специалисты должны были принять активное участие в развертывании серийного производства новейшего бомбардировщика Ил-28. Кроме того, им следовало создать несколько новых модификаций этой машины и тоже поставить их в серию.

На тот момент конструкторское бюро имело ограниченные возможности, что было обусловлено, в первую очередь, недостаточным числом сотрудников. Одновременное продолжение работ по двум сложным проектам оказалось невозможным. Бюро было вынуждено сосредоточить все силы на запуске серийного производства Ил-28, а от проекта Ил-30 пришлось отказаться. Дополнительные исследования не были проведены и, соответственно, не привели к совершенствованию уже существующего проекта. Самолету не удалось подняться в воздух.

Единственный построенный Ил-30 так и остался в исходной конфигурации, далеко не в полной мере устроившей своих создателей. Впоследствии эта машина, более не нужная разработчикам и потенциальному заказчику, была утилизирована. Теперь интереснейший образец можно увидеть только на фотографиях и схемах.

К проекту перспективного бомбардировщика предъявлялись особые требования в части летных характеристик и боевых возможностей. Для получения желаемых параметров авторам проекта Ил-30 пришлось провести ряд важных исследований и сформировать новые идеи. В готовом проекте использовались несколько новых решений, ранее не применявшихся отечественными авиаконструкторами. В частности, Ил-30 стал первым советским бомбардировщиком со стреловидным крылом и велосипедным шасси. Кроме того, он мог нести больше бомб, чем существующие аналоги, а также везти их быстрее и на большую дальность.

Тем не менее, перед авторами нового проекта вскоре была поставлена новая задача, прямо связанная с текущим перевооружением военно-воздушных сил. Одновременные работы по двум самолетам были невозможны. И все же стоит отметить, что отказ от Ил-30 не оказал негативного влияния на дальнейшее развитие отечественной бомбардировочной авиации. Поставленный в серию Ил-28 стал знаковой машиной для ВВС СССР, а основные наработки проекта Ил-30 в дальнейшем были использованы при создании новых бомбардировщиков.


По материалам:
http://airwar.ru/
http://avia.pro/
http://alternathistory.com/
Пономарев А.Н. Конструктор С.В. Ильюшин. — М.: Воениздат, 1988.
Автор:
Рябов Кирилл
Использованы фотографии:
Airwar.ru, Avia.pro
Ctrl Enter

Заметив ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter

19 комментариев
Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти

  1. kugelblitz Офлайн
    kugelblitz (kugelblitz) 1 августа 2017 08:11
    +1
    Яковлев по моему предложил более интересный вариант фронтового бомбардировщика без оборонительного вооружения, ужав до минимума размеры и вес. Но самое главное там стояли более экономичные АМ-5. Хоть Як-125Б в серию не пошел, тем не менее стал основой для серийных машин.



  2. Аспид 57 Офлайн
    Аспид 57 (Леонид) 1 августа 2017 09:03
    +1
    Этот самолёт попросту не выдержал конкуренции с Ту-16. И запарка с ИЛ-28 здесь непричем!
    1. bober1982 Офлайн
      bober1982 (vladimir) 1 августа 2017 09:15
      +2
      Ту-16 - самолет Дальней Авиации, и ИЛы и ЯКи не конкуренты,это ФБА
      1. Аспид 57 Офлайн
        Аспид 57 (Леонид) 1 августа 2017 09:47
        +1
        Ничего себе самолёт ФБА с экипажем из 4-х человек! Никаких решающих преимуществ перед Ил-28 он не имел, чтобы запускать в серию и его тоже.
        1. bober1982 Офлайн
          bober1982 (vladimir) 1 августа 2017 10:06
          0
          Цитата: Аспид 57
          Никаких решающих преимуществ перед Ил-28 он не имел, чтобы запускать в серию и его тоже.

          Так ведь его по этой причине и не запустили в серию,а насчет экипажа из 4-х человек- разве это много для тех времен.Вот когда : штурман-бомбардир,штурман-навигатор,штурман-опера
          тор,штурман-стажёр,штурман-проверяющий в одном экипаже (сидят в самолете),вот это, да- впечатляет.
        2. DimerVladimer Офлайн
          DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 1 августа 2017 10:50
          +4
          Цитата: Аспид 57
          Ничего себе самолёт ФБА с экипажем из 4-х человек! Никаких решающих преимуществ перед Ил-28 он не имел, чтобы запускать в серию и его тоже


          Практическая дальность:
          ИЛ-28 2370 км
          Ил-30 3500 км
          Дальность больше на треть - весьма существенный параметр.
          Скорость выше - не малое значение имеет при прорыве ПВО.
          Если Ил-28 не дотянул до Канберры по всем параметрам, то Ил-30 был по скорости чуть лучше, проигрывая по дальности и грузоподъемности.

          Тут стоит отметить, что перехват Канберр с разведывательными миссиями, был очень непостым делом.

          Вот некоторые выдержки
          «Канберра» с установленными на ней К-30 (камерой) и должна была совершить полет к полигону Капустин Яр, и весной 1953 года для этого разработали план дальнего дневного разведывательного полета над югом европейской части СССР.
          Новому разведывательному самолету PR-3, который только начал поступать на вооружение, предпочли обычный бомбардировщик В-2 «Канберра». Камеру решили разместить в хвостовой части фюзеляжа так, чтобы ее объектив выглядывал по левому борту самолета. В бомбовом отсеке располагались дополнительные топливные баки, чтобы В-2 смог выполнить дальний полет.
          Для максимального увеличения высоты полета, чтобы сделать «Канберру» недостижимой для советских МиГ-15, с бомбардировщика сняли все лишнее оборудование ... премьер-министр У. Черчилль дал разрешение на полет к полигону Капустин Яр.

          Полет состоялся в конце августа 1953 года.
          Самолет поднялся с аэродрома Гебельштадт в Западной Германии, недалеко от границы с ГДР, и сразу после взлета его засекли советские радары. «Канберра» направлялась прямо на восток; постепенно самолет набрал начальную высоту - 14000 метров. Он проник в воздушное пространство над Прагой, затем пролетел над южной частью Польши и Краковом, пересек советскую границу и направился к Киеву. В течение всего полета самолет постепенно набирал все большую высоту.

          Хотя советская ПВО имело дело всего с одним нарушителем, летящим по прямому курсу, истребители-перехватчики ничего не могли поделать с «Канберрой». Радарные установки следили за полетом В-2, но пилоты МиГов не могли осуществить перехват самолета, который шел уже на высоте боле 14500 метров.... Когда «Канберра» прошла над Харьковом, пилоты МиГов, вылетевшие на перехват, открыли огонь друг по другу.

          На подлете к Капустину Яру один МиГ смог ненадолго приблизиться к «Канберре» и дать очередь... Полученные британским самолетом повреждения вызвали слабую вибрацию корпуса, но самолет сохранил высоту и продолжал полет. Британский пилот сделал снимки испытательного ракетного полигона, затем повернул на юг и полетел вдоль Волги; он вышел из воздушного пространства СССР над Каспийским морем и вскоре успешно приземлился в Иране, завершив свою миссию.
          Поскольку «Канберра» едва не погибла, британцы отказались от дальних дневных полетов над СССР. По воспоминаниям Эймори, они говорили, что никогда больше не пойдут на это.
          http://www.airwiki.org/history/locwar/xussr/canbe
          r/canber.html
          И это не единственный эпизод проникновения Канберр в советское воздушное пространство.

          То есть даже в варианте бомбардировщика - самолеты типа Канберра и Ил-30 имели весьма значительные шансы на прорыв ПВО того времени.
          1. Аспид 57 Офлайн
            Аспид 57 (Леонид) 1 августа 2017 11:06
            +2
            Канберры и вспоминать нечего! Рядом с этим великим самолетом просто ничего не стояло! Американцы его даже по лицензии выпускали. Мартин В-57. А вот самолёт действительно ФБА с экипажем из одного человека.https://ru.m.wikipedia.org/wiki/Sud_Avia
            tion_Vautour_II
          2. bober1982 Офлайн
            bober1982 (vladimir) 1 августа 2017 11:44
            +2
            Ил-30 был экспериментальной машиной, поэтому и сравнивать с Ил-28 или Канберрой невозможно. Наработки пригодились,работа даром не прошла.
            1. DimerVladimer Офлайн
              DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 1 августа 2017 16:21
              +1
              Цитата: bober1982
              Ил-30 был экспериментальной машиной,


              Скорее прототипом.
  3. 52гим Офлайн
    52гим (Корягин Геннадий) 1 августа 2017 17:04
    +3
    Наработки и эксперименты, не более. В серии сей аэроплан был бы явно дороже и менее технологичен, чем великолепный 28-й, и процент брака был бы выше. Ставка на насыщение ВВС Ил-28 была абсолютно правильной. Да и скорость с дальностью в серии просели бы, и не имели бы столь решаюего преимущества.
    1. bober1982 Офлайн
      bober1982 (vladimir) 1 августа 2017 18:47
      +1
      Цитата: 52гим
      чем великолепный 28-й

      Лучше и не сказать,и машину любили - за надёжность,в строевых частях Ил-28 был до 80-х годов,хотя использовался лишь как буксировщик.
    2. DimerVladimer Офлайн
      DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 2 августа 2017 10:25
      +1
      Ставка на насыщение ВВС Ил-28 была абсолютно правильной


      Ил-28 польских ВВС в авиационном музее недалеко от Римини

      С этим никто не спорит.
      Прямое крыло:
      + в производстве и дешевле и проще, самолет проще в управлении, меньше посадочная скорость (короче полосы и ниже их качество) и скорость сваливания ниже - самолет легче осваивается летчиками средней квалификации.

      Стреловидное крыло:
      плюсы - меньше сопротивление выше максимальная скорость и больше дальность,
      Минусов больше - строже управление (квалификация летчика выше), скорость сваливания выше, посадочная скорость выше, скорость отрыва выше - соответственно требуются полосы длиннее и выше качеством, это большая роскошь для фронтового бомбардировщика.
      1. bober1982 Офлайн
        bober1982 (vladimir) 2 августа 2017 11:50
        0
        Прямое крыло или стреловидное не может определять простоту или сложность самолета,как пример Ту-4 - довольно сложная машина с прямым крылом (по прозвищу БМ-12),или Ту-16 со стреловидным крылом,который можно поставить в один ряд с Ил-28.
        Квалификация лётчика также не может зависеть от крыла.
  4. Аспид 57 Офлайн
    Аспид 57 (Леонид) 1 августа 2017 22:12
    +1
    Ил-28 очень неплохо по воевали в Афганистане, в составе ВВС ДРА. Наличие стрелков начисто отбивало охоту запускать вдогонку ракеты из ПЗРК. Стрелки на выходе из атаки превентивно поливали огнём все, что движется.
    1. prosto_rgb Офлайн
      prosto_rgb 2 августа 2017 00:21
      +1
      Цитата: Аспид 57
      Ил-28 очень неплохо по воевали в Афганистане, в составе ВВС ДРА. Наличие стрелков начисто отбивало охоту запускать вдогонку ракеты из ПЗРК. Стрелки на выходе из атаки превентивно поливали огнём все, что движется.

      вообще Ил-28 надо было движки обновить и чутка брони подкинуть, то и Су-25 был бы не нужен
      1. Аспид 57 Офлайн
        Аспид 57 (Леонид) 7 августа 2017 12:54
        0
        Ну.....Вы бомбардировщик с штурмовиков не путайте! Разные задачи абсолютно! Су -25 берет 4 тонны бомб. Т.е. вдвое больше ИЛа...А номенклатура вооружения огромна! В отличии от ИЛа, где кроме свободнопадающих бомб не было ничего.
        1. prosto_rgb Офлайн
          prosto_rgb 9 августа 2017 00:08
          0
          Цитата: Аспид 57
          .Вы бомбардировщик с штурмовиков не путайте!

          Бомбардировщик, но тактический.
          После доработки был бы получше Су 25 в тех условиях
          пилоны для ракет прикрутить не проблема, их даже на На-2 умудрялись привинтить локальных конфликтах начала 90-х
          для оборудования места - вагон и маленькая тележка
          с новыми движками вытянут бы и более 2-х тонн бомб
          Но, это вопрос войны тех условиях
          А для войны с НАТО Ил-28 конечно же устарели к 80-м. Именно для неё нужен был штурмовик с характеристиками Су-25.
  5. Dekabrev Офлайн
    Dekabrev 2 августа 2017 23:36
    +1
    В те времена скорость в 1000 км/ч - это, практически, неуязвимость со стороны истребителей. Так что насчёт того, что Ил-30 не имел преимуществ - это зря. Вообще боевые самолёты строят для войны, а не для эксплуатации. Слава Богу большой войны давно не было, поэтому удобство эксплуатации стали важнее боевых характеристик. И-16 уступал мессеру в основном всего лишь по двум показателям - скорость и высотности, а чем это кончались все знают. В бою иногда превосходство по одному показателю означает победу, а нехватка скорости или скороподъёмности может означать смерть.
    1. Аспид 57 Офлайн
      Аспид 57 (Леонид) 7 августа 2017 12:51
      0
      Задача истребителей в первую очередь бомберы валить. И это на И-16 поздних серий прекрасно делали! ВВС , как учреждение, не смогли решить другую задачу. Пребывание этих истребителей в нужное время и в нужном месте!
Картина дня