Бомбардировщик Ил-54

В 1951-52 годах конструкторское бюро С.В. Ильюшина занималось разработкой перспективных бомбардировщиков Ил-46 и Ил-46С. Первый из них успешно прошел испытания, но все же не смог поступить на вооружение. Второй даже не был достроен: после закрытия проекта его разобрали на стапеле. Тем не менее, работа над новыми ударными самолетами не остановилась. Вскоре после приказа о прекращении работ по Ил-46 появились новые указания. Теперь конструкторы должны были создать новый самолет с более высокими характеристиками. Впоследствии он получил название Ил-54.

Решение об отказе от бомбардировщиков Ил-46 и Ил-46С в пользу Ту-16 было принято в самом конце 1952 года. Такой выбор военных был обусловлен заметными преимуществами туполевской машины, как в техническом, так и в боевом отношении. Тем не менее, от наработок ОКБ С.В. Ильюшина не стали отказываться полностью. Теперь эта организация должна была использовать накопленный опыт при создании очередного бомбардировщика, отличающегося от предшественников повышенными характеристиками.


Второй опытный Ил-54 в полете. Фото Airwar.ru



29 декабря 1952 года Совет министров СССР издал постановление, в соответствии с которым С.В. Ильюшин и его коллеги должны были создать новый бомбардировщик средней дальности. Заказчик пожелал получить машину, способную развивать на высоте скорость до М=1,15, нести нормальную нагрузку в 3 т и показывать дальность полета не менее 2400 км. Для своего времени такие требования были достаточно смелыми. Их выполнение было связано не только с использованием имеющихся идей, но и с предложением новых решений.

Новый проект получил обозначение Ил-54. Следует отметить, что в дальнейшем это название так и осталось за бомбардировщиком, благодаря чему отсутствует риск какой-либо путаницы. Позже на основе бомбардировщика было предложено разработать несколько новых самолетов иного назначения. Так, самолет-торпедоносец обозначили как Ил-54Т, учебная машина называлась Ил-54У, а тактический разведчик предлагалось отметить дополнительной литерой «Р».

Приближение к скорости звука, не говоря уже о ее преодолении, представляло собой весьма трудную задачу. В ходе исследований было установлено, что для получения сверхзвуковой скорости полета необходимо использовать крыло стреловидностью 55° по линии четвертей хорд, отличающееся малой толщиной профиля. Такая конфигурация плоскости позволяла получить высокую скорость при достаточной управляемости, но аэродинамические характеристики на крейсерской скорости оказывались недостаточными. Это затрудняло взлет и посадку, а кроме того, требовало увеличить запас топлива для получения требуемой дальности полета.

Конструкторское бюро совместно с Центральным аэрогидродинамическим институтом разработали и изучили несколько вариантов облика перспективного бомбардировщика и выбрали самый выгодный, отличающийся оптимальным соотношением габаритов, массы и летных характеристик. На базе этого предложения вскоре были разработаны две компоновочные схемы самолета. Первая из них была утверждена в конце марта 1953 года и стала основой для дальнейших работ, продолжавшихся в течение нескольких следующих месяцев.


Первый вариант бомбардировщика Ил-54. Рисунок Alternathistory.com


Первый вариант проекта Ил-54 предлагал строительство цельнометаллического среднеплана с тонким стреловидным крылом. Силовая установка должна была состоять из двух турбореактивных двигателей, помещенных в корневой части крыла. Горизонтальное оперение помещалось на вершине киля. При дальнейшем изучении такой схемы было установлено, что гондолы двигателя, находящиеся в непосредственной близости от фюзеляжа, создают неприемлемое интерференционное сопротивление. Кроме того, размещение основных опор шасси в крыле предъявляло особые требования к его силовому набору.

По результатам предварительных проработок от первой компоновочной схемы отказались. Дальнейшее развитие проекта Ил-54 осуществлялось на основе второго предложения ОКБ и ЦАГИ. Теперь было предложено использовать высокорасположенное крыло с мотогондолами, установленными на пилонах. Это могло дать заметные преимущества технического и эксплуатационного характера. Также в новом проекте пришлось использовать нестандартное для отечественной авиации велосипедное шасси, поскольку самолет имел минимальные доступные объемы для размещения его стоек.

В связи с предъявленными требованиями новый самолет должен был заметно отличаться от предыдущих разработок ОКБ С.В. Ильюшина. Бомбардировщик получил веретенообразный фюзеляж большого удлинения, отличавшийся малыми размерами поперечного сечения. Большая часть фюзеляжа имела эллиптическое вертикально ориентированное сечение. Компоновка фюзеляжа была сформирована с использованием опыта предыдущих проектов.

Носовая часть фюзеляжа отдавалась под кабину штурмана. Она имела развитое остекление, образовывавшее заостренный носовой обтекатель. Непосредственно за штурманом находились кабина пилота с каплевидным фонарем и передняя ниша шасси. За ними расположили приборный отсек. Центральный объем фюзеляжа вмещал грузоотсек и крупные топливные баки. Хвост отдавался под вторую нишу шасси, часть приборов и кормовую кабину стрелка-радиста.


Вторая версия проекта. Рисунок Airwar.ru


По результатам предварительных исследований бомбардировщик Ил-54 получил крыло стреловидностью 55° по линии четвертей хорд. Крыло имело среднее удлинение и сужение. В основе крыла имелся кессон, выполненный на основе большого числа стрингеров. По линии хорд вдоль всего размаха крыла проходил технологический разъем. Значительная часть задней кромки отдавалась под установку закрылков. Возле законцовок находились элероны. Крыло получило крупные обтекаемые законцовки, необходимые для размещения части агрегатов шасси. Для получения требуемой устойчивости по крену пришлось использовать отрицательный угол поперечного V.

Для улучшения аэродинамики было решено использовать гондолы двигателей, подвешенные под крылом на трапециевидных пилонах. Гондолы обтекаемой формы с лобовыми воздухозаборниками и хвостовым срезом под сопло помещались на малом расстоянии от фюзеляжа и находились ниже крыла. Нагрузки от двигателей передавались на кессон через пилоны. Передняя кромка пилона плавно переходила в аэродинамический гребень на верхней поверхности крыла. Благодаря высокорасположенному крылу воздухозаборники гондол оставались на большой высоте над взлетной полосой, что сокращало вероятность попадания посторонних предметов.

Высокорасположенное крыло позволило избавиться от некоторых проблем аэродинамического характера, имевшихся в предыдущих проектах. Одним из результатов этого стало использование хвостового оперения традиционной конструкции. В хвостовой части фюзеляжа устанавливался киль с большой стреловидностью передней кромки. Ниже него, на фюзеляже, находился стреловидный стабилизатор со значительным углом поперечного V. Все плоскости оперения оснащались собственными рулями.

Силовая установка бомбардировщика Ил-54 состояла из двух турбореактивных двигателей АЛ-7 с полной тягой по 6500 кгс. В дальнейшем не исключалось использование форсированных моторов АЛ-7Ф, которые при использовании форсажной камеры могли развивать тягу 10000 кгс. Двигатели имели автономные системы подачи топлива из фюзеляжных баков. Гондолы оснащались автоматизированными средствами пожаротушения.

Бомбардировщик Ил-54
Схема работы шасси, облегчающего взлет. Рисунок Avia.pro


Тонкое крыло и плотная компоновка фюзеляжа не позволили использовать шасси традиционной конструкции. Вместо него пришлось применить т.н. велосипедную компоновку. Под кабиной пилота и позади грузоотсека имелись ниши для размещения двух стоек, оснащенных парой колес большого диаметра. Передняя стойка получила средства управления для руления на земле. Еще на стадии теоретической проработки было установлено, что задняя опора может быть расположена только на значительном удалении от центра тяжести, из-за чего на переднюю приходится слишком большая нагрузка. Эта проблема была решена при помощи специальной задней стойки, на разбеге уменьшавшей свою длину. Вследствие этого почти вдвое увеличивался угол атаки, повышалась подъемная сила, и нагрузка на переднюю стойку сокращалась. В законцовках крыла находились легкие опоры дополнительных колес малого диаметра.

Ил-54 получил набор разнообразного радиоэлектронного оборудования. Позади кабины пилота находился приборный отсек, в котором, помимо прочего, находилась обзорно-прицельная радиолокационная станция. Антенна РЛС помещалась на днище фюзеляжа, позади передней ниши шасси. Наведение оборонительного оружия облегчалось радиолокационным прицелом. Экипаж располагал средствами внутренней связи. В кормовой кабине находилась радиостанция для связи с землей.

Экипаж состоял из трех человек, располагавшихся в собственных кабинах. Штурман, отвечавший за применение оружия, находился в носовой кабине; пилот помещался за ним. Стрелок-радист работал в хвостовой кабине. Все кабины были выполнены герметичными и имели средства подачи кислорода. На бортах и полу кабин имелось развитое бронирование. Доступ к носовым кабинам обеспечивался люком в правом борту фюзеляжа. Стрелок имел собственный люк в днище. Все три члена экипажа имели катапультные кресла. Пилот выбрасывался вверх, штурман и стрелок – вниз. Также предусматривалось использование верхних эвакуационных люков для самостоятельного покидания машины.

Нормальная бомбовая нагрузка самолета составляла 3 т, максимальная – 5 т. Как и предыдущие машины, новый Ил-54 мог брать на борт несколько бомб малого калибра или одну максимально возможной массы. Сброс бомб осуществлялся по команде штурмана, искавшего цели при помощи оптического или радиолокационного прицела.


Опытный Ил-54 на аэродроме. Фото Airwar.ru


Для обороны предлагалось использовать три автоматические пушки НР-23 калибром 23 мм. Одна из них находилась на левом борту носовой части фюзеляжа и выполняла функции курсового оружия. Это орудие управлялось пилотом, имевшим собственный прицел. Два других орудия монтировались на кормовой установке Ил-К8. По командам стрелка-радиста, эта установка, имевшая электрические приводы, могла обстреливать цели в пределах горизонтального сектора шириной 105° с вертикальными углами наведения от -30° до +40°. Наведение пушек осуществлялось стрелком-радистом при помощи станции управления, оснащенной оптическим и радиолокационным прицелом.

С определенного времени прорабатывались специализированные модификации бомбардировщика, имевшие те или иные отличия. Так, торпедоносец Ил-54Т должен был получить более крупный грузоотсек, длина которого была увеличена на 2 м. Кроме того, в этом проекте предусматривалась переработка носового обтекателя с целью улучшения обзора с места штурмана. Грузовой отсек разведчика Ил-54Р, в свою очередь, отдавался под установку фотоаппаратов. В проекте учебного самолета Ил-54У предлагалось отказаться от штурмана и поместить на его месте летчика-инструктора, для чего следовало использовать дублированное управление.

В ударной конфигурации самолет Ил-54 должен был иметь длину чуть менее 29 м, размах крыла 17,65 м и высоту 7,9 м. Площадь стреловидного крыла – 84,6 кв.м. Масса пустого самолета составляла 24 т. Нормальная взлетная масса задавалась на уровне 40,66 т, максимальная взлетная – на тонну больше. По расчетам, у земли самолет мог развивать скорость около 1150 км/ч, на высоте – 1250 км/ч. Крейсерская скорость была ниже – 910 км/ч. Дальность полета с нормальной нагрузкой и ее сбором в середине полета – 3000 км. Потолок – 14 км.

Необходимость проведения ряда важнейших исследований и проработки новых идей привела к заметному затягиванию работ. Строительство опытного Ил-54 удалось начать только в конце 1954 года – примерно через два года после начала разработки. Тем не менее, весной следующего года прототип бомбардировщика был достроен и передан на испытания. Вскоре были проведены необходимые наземные испытания, после чего можно было поднимать машину в воздух.


Носовая часть машины. Фото Airwar.ru


Облет перспективного самолета вновь был поручен летчику-испытателю В.К. Коккинаки. 3 апреля 1955 года он впервые поднял Ил-54 в воздух. В дальнейшем было выполнено еще несколько испытательных полетов, позволивших определить сильные и слабые стороны машины. Кроме того, удалось сформировать список необходимых доработок.

Экипаж опытной машины отмечал сравнительную сложность взлета и посадки, связанную с использованием нестандартного велосипедного шасси. В частности, в ходе одного из испытательных полетов такая особенность конструкции привела к незначительным повреждениям фюзеляжа. Тем не менее, после относительно сложного взлета бомбардировщик не доставлял летчикам никаких проблем. В полете самолет был устойчивым и хорошо слушался рулей. В целом, во время испытаний Ил-54 хорошо показал себя, благодаря чему было принято решение о достройке второго опытного образца для дальнейших испытаний.

Второй летный образец бомбардировщика получил некоторые новые агрегаты. Так, в существующих гондолах разместили форсированные двигатели АЛ-7Ф с повышенной тягой. В хвостовой части фюзеляжа появилась пара дополнительных аэродинамических гребней, необходимых для некоторого повышения путевой устойчивости. Новый Ил-54 должен был иметь все преимущества первой машины, но при этом не показывать некоторые свойственные ей недостатки. Естественно, об уменьшении сложности взлета и посадки речи пока не шло.

Весной 1956 года второй прототип Ил-54 с форсированными двигателями совершил свой первый полет. В дальнейшем он прошел заводские испытания и подтвердил правильность недавних доработок. Был определен окончательный облик перспективного бомбардировщика, и машину можно было ставить в серию.


Ил-54, вид сбоку. Фото Airwar.ru


В июне того же года, незадолго до отправки техники на государственные испытания, было решено показать новый бомбардировщик руководству министерства обороны. Для наглядности на аэродроме рядом с Ил-54 поставили старый Ил-28. Новый самолет был крупнее, а также отличался более эффектным внешним видом, характерным для машин последних моделей. Высшее руководство вооруженных сил ознакомилось с новым бомбардировщиком и сразу раскритиковало его, указав на Ил-28 как на более удачный фронтовой ударный самолет.

Позже стало известно, что незадолго до этой демонстрации в министерстве обороны состоялось совещание, посвященное дальнейшему развитию фронтовой авиации. Как оказалось, представители ОКБ А.С. Яковлева смогли убедить военных в том, что их новый бомбардировщик Як-26, отличаясь от Ил-54 меньшими размерами и массой, вполне способен решать большинство его боевых задач. По результатам того совещания военачальники стали сомневаться в необходимости продолжения работ по Ил-54. Соответственно, заявления во время демонстрации стали одним из итогов «агитации» конкурирующего конструкторского бюро.

В ходе будущего воздушного парада в Тушино должна была пройти колонна из нескольких перспективных опытных образцов. Возглавлять этот строй должен был второй прототип Ил-54. Ему даже удалось принять участие в нескольких тренировках. Тем не менее, за несколько дней до парада планы были скорректированы. Перспективный бомбардировщик решили снять с воздушного показа и отправить на демонстрационную стоянку в Кубинке. Прежде всего, эта выставка предназначалась для зарубежных делегаций.

Зарубежные специалисты ознакомились с представленной информацией и высоко оценили новый советский бомбардировщик. Вскоре Ил-54 стал темой множества публикаций в западной авиационной прессе. Обсуждение этой машины и ее перспектив продолжалось в течение нескольких лет, пока не стало ясно, что она не пошла в серию.


Ил-54 в журнале Aviation Week, номер от 14 октября 1957 г.


В 1956 году было принято решение об отказе от перспективного бомбардировщика. На судьбе Ил-54 негативно сказались сразу несколько факторов. В это время военное и политическое руководство проявляло особый интерес к новым ракетам и недооценивало прочие классы техники, в том числе самолеты. Кроме того, машина получалась достаточно сложной в производстве и эксплуатации. Наконец, было принято решение о развертывании производства бомбардировщиков Як-26, которые к этому времени рассматривались в качестве полноценной альтернативы новой разработки С.В. Ильюшина.

От проекта Ил-54 отказались. Оба самолета, потерявшие всякие перспективы, были поставлены на стоянку. Впоследствии их разобрали за ненадобностью. К счастью для любителей авиации, сохранилось немало фотоматериалов, и интереснейшие машины можно увидеть, если не в музее, то хотя бы на снимках. Тем не менее, и в музеях есть соответствующие экспонаты, но это лишь масштабные модели. Закрытие основного проекта также привело к отказу от создания специализированных модификаций: торпедоносца, разведчика и учебного самолета. Эти проекты потеряли все шансы сойти с чертежей.

Бомбардировщик Ил-54 смог пройти заводские испытания и хорошо показал себя, но, по ряду причин, все же не сумел дойти до принятия на вооружение, серийного производства и эксплуатации. В этом проекте использовался весь опыт ОКБ С.В. Ильюшина в деле создания бомбардировщиков, а также ряд новейших идей. В дальнейшем те или иные наработки по Ил-54 нашли применение в новых проектах, однако все они создавались другими организациями. Проект Ил-54 был последней разработкой конструкторского бюро в области бомбардировочной авиации. В дальнейшем среди новых самолетов марки «Ил» бомбардировщики не появлялись. Авиаконструкторы сосредоточили усилия на пассажирской и военно-транспортной авиации.


По материалам:
http://airwar.ru/
http://avia.pro/
http://alternathistory.com/
http://aviadejavu.ru/
http://rusarmy.com/
http://aviationweek.com/
Пономарев А.Н. Конструктор С.В. Ильюшин. — М.: Воениздат, 1988.
Soviet Blowlamp Compares With U.S. A3D // Aviation Week. 1957, October 14.
Автор: Рябов Кирилл


Читайте "Военное обозрение" в Яндекс Новостях

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также

Комментарии 12

Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти
  1. Проксима (Оболенский Сергей) 4 августа 2017 15:09
    В дальнейшем среди новых самолетов марки «Ил» бомбардировщики не появлялись. Авиаконструкторы сосредоточили усилия на пассажирской и военно-транспортной авиации. (из текста)
    С Туполевым в области бомбардировочной авиации, даже такому авиаконструктору-гиганту, как Ильюшин было очень сложно конкурировать.
  2. Рябцев Григорий Евгеньевич (Григорий) 4 августа 2017 17:54
    Вот что хорошо умел Яковлев так это использовать "административный ресурс" и методы "подковерной борьбы".
  3. Аспид 57 (Леонид) 4 августа 2017 18:14
    Недобросовестные статья! Не ЯК-26, а на выходе был полноценный сверхзвуковой Як-28. Положивший начало целому семейству боевых самолётов служивших не менее четверти века! Бомбардировщики, разведчики, истребители - перехватчики и постановщики помех. Решение в прользу Яков было обоснованным.
    1. 210окв (дмитрий) 6 августа 2017 16:17
      Где недобросовестная?Именно ЯК-26 и есть..И на его основе уже в 1958 году начали строить первый советский массовый сверхзвуковой бомбардировщик ЯК-28..
      Цитата: Аспид 57
      Недобросовестные статья! Не ЯК-26, а на выходе был полноценный сверхзвуковой Як-28. Положивший начало целому семейству боевых самолётов служивших не менее четверти века! Бомбардировщики, разведчики, истребители - перехватчики и постановщики помех. Решение в прользу Яков было обоснованным.
  4. Зефр 5 августа 2017 09:24
    Посмотрел на Як-28. Ровно та же компоновочная схема от ЦАГИ. И в чем же его преимущество?
  5. irazum (игорь) 5 августа 2017 10:19
    Як-28 официально на вооружение принят не был. А вся эта история связана с огромным "административным" ресурсом А.С. Яковлева.
  6. polkovnik manuch (Николай) 5 августа 2017 20:51
    Жаль , красивая машина , а "детские болезни " можно было-бы и устранить , но Яковлев " прочно сидел" в коридорах власти еще со времен ИВС , а в СССР административный ресурс решал все !
  7. irazum (игорь) 5 августа 2017 23:44
    Смотрю на самолёты тех лет, "велосипедное" шасси дань моде или реальная экономия веса?
    1. Fil743 (Игорь) 6 августа 2017 17:30
      шасси велосипедной схемы всегда тяжелее, конструкторы вынуждены были ее использовать из-за невозможности убирать обычное шасси в тонкое высокорасположенное крыло, необходимое для достижения сверхзвука при установленных относительно слабых движках 1-го поколения.
  8. DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 8 августа 2017 13:13
    Хорошая статья.
    На судьбе Ил-54 негативно сказались сразу несколько факторов. В это время военное и политическое руководство проявляло особый интерес к новым ракетам и недооценивало прочие классы техники, в том числе самолеты. Кроме того, машина получалась достаточно сложной в производстве и эксплуатации.


    Для полноты картины, стоит добавить, что это не "злой" Яковлев кулуарно договорился с военными и не ракетная тема "душила" авиационную.

    На тот момент работы велись паралельно как минимум по трем (!) проектам сверзвуковых бомбардировщиков подобного класса:
    - КБ Туполева занималось проектом "98" (Ту-98) - самолетом размерности Ту-16 с возможностью полета на СЗ,
    - КБ Ильюшина с Ил-54
    - КБ Яковлева на базе опытного Як-125Б разрабатывало Як-26 (выпущен малой серией 10 машин) и 3 самолета были переделаны как опытные под шифром Як-129 (в серии Як-28). Хотя внешне самолет казался очень похожим на доработанный в 1957 г. Як-26-1, это был совершенно новый тип бомбардировщика. http://www.airwar.ru/enc/bomber/yak28.html

    Так что решение о снятии Ил-54 - хорошо продуманное.

    Як-28 "полетел" к 1958 году (Максимальная скорость , км/ч 1850, нормальная бомбовая нагрузка - 1200 кг, максимальная - 3000 кг, практическая дальность до 2070 км).
    А конкуренты уже готовили выпуск революционных маневренных истребителей-бомбардировщиков F-105D Thunderchief, известный как "Громила" (Thud) который взлетел в 1959 г. (Макс. скорость, км/ч: у земли 1376, скорость на высоте 2385, боевая нагрузка на пяти наружных пилонах и в бомбоотсеке, достигала 7800 кг)
  9. DimerVladimer (Дмитрий Владимирович) 8 августа 2017 13:32
    Кстати и по Ty-98 и по ЯК-26 выходили постановления и приказы по МАП "о зажержке разработки".

    Ход работ по самолету "98" контролировался на самом высоком уровне, задержки с доводками и испытаниями находили соответствующую реакцию руководства. 25 января 1957 года вышло Постановление СМ СССР 71-44, а вслед за ним Приказ МАП 30 от 27.02.57 г., которые имели следующее содержание:

    "О неудовлетворительном состоянии работ по созданию и доводке фронтовых бомбардировщиков Як-26 и Ту-98 (в официальных правительственных документах самолет "98" проходил под обозначением Ту-98)...

    ... Туполев затянул постройку и доводку Ту-98 и не обеспечил предъявления на госиспытания по ПСМ...

    ... Туполеву принять меры к ускорению работ по доводке самолета с тем, чтобы не позднее мая 1957 года предъявить самолет на госиспытания.

    МО совместно с МАП рассмотреть результаты заводских испытаний Ту-98 и в июне 1957 года представить предложения о серийном производстве самолета".

    http://www.airwar.ru/enc/bomber/tu98.html
  10. gerkost2012 (Герман Костак) 25 февраля 2018 23:04
    Як-26 не был принят в серию. В 1958г все работы по его испытаниям и внедрению были прекращены. На его базе разработали и запустили в производство легкий фронтовой бомбер Як-28Л, затем его модификацию Як-28Б (67 ед), с 1965г Як-28Р (разведчик), и даже перехватчик Як-28П, Як-28ПУ (Новосибирский з-д выпустил 443 ед). И др и пр. аварийность этих машин была весьма высока, так в 1965/66 гг в катастрофах разбилось 5 машин. В 1983г в войсках их сменил МИГ -31.
Картина дня